Новая страница 1

КАФЕДРА ГОСУДАРСТВЕННОГО И МЕЖДУНАРОДНОГО ПРАВА

МИХЕЕВ ВАЛЕРИИ ЛЕОНИДОВИЧ

МЕЖДУНАРОДНО-ПРАВОВОЕ ОБЕСПЕЧЕНИЕ

БОРЬБЫ С НЕЗАКОННЫМИ АКТАМИ ПРОТИВ БЕЗОПАСНОСТИ МОРСКОГО СУДОХОДСТВА

специальность - 12.00.10 -Международное право. Европейское право.

Диссертация на соискание ученой степени кандидата юридических наук

Научные руководители:

- заслуженный деятель науки России,
доктор юридических наук, профессор

АЛ.Колодкин;

- почетный работник высшего
профессионального образования,
кандидат юридических наук, доцент

Б.А.Смыслов

Санкт-Петербург

2003

ОГЛАВЛЕНИЕ
ВВЕДЕНИЕ______________________________________________________ 3

Глава I. МЕЖДУНАРОДНЫЙ ХАРАКТЕР НЕЗАКОННЫХ АКТОВ ПРОТИВ БЕЗОПАСНОСТИ СУДОХОДСТВА.

1.1. Возникновение и эволюция противоправных действий____ 13

1.2. Понятие и классификация международных правонарушений _ 30

1.3. Правовые проблемы борьбы с морским терроризмом на со
временном этапе_____________________________________ 39

Выводы по главе I__________________________________ 56

Глава II. ПРАВОВЫЕ АСПЕКТЫ БОРЬБЫ С НЕЗАКОННЫМИ АКТАМИ ПРОТИВ СУДОХОДСТВА НА СОВРЕМЕННОМ ЭТАПЕ.

2.1. Правовые проблемы борьбы с незаконными актами против
судоходства на современном этапе____________________ 59

2.2. Международный кодекс по охране судов и портовых средств
(Кодекс ОСПС) о мерах по обеспечению безопасности судов_ 96

2.3. Российское законодательство о борьбе с незаконными ак
тами против судоходства па современном этапе_______ 1 о 1

Выводы по главе II__________________________________ 116

Глава III. ПРАВОВЫЕ И ОРГАНИЗАЦИОННЫЕ МЕТОДЫ И СРЕДСТВА БОРЬБЫ С НЕЗАКОННЫМИ АКТАМИ В МОРСКИХ ПОРТАХ.

3.1. Международные конвенции и зарубежное законодательство
о борьбе с незаконными актами против безопасности мор
ских портов________________________________________ 119

3.2. Международный кодекс по охране судов и портовых средств
(Кодекс ОСПС) о мерах по обеспечению безопасности пор
товых средств____________________________________ 136

3.3. Правовые и организационные меры по обеспечению безопас
ности российских портов____________________________ 141

Выводы по главе III_________________________________ 152

ЗАКЛЮЧЕНИЕ_________________________________________________ 154

СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННОЙ ЛИТЕРАТУРЫ_____________________ 160

ПРИЛОЖЕНИЯ________________________________________________ 179

ВВЕДЕНИЕ

Морские пространства человечество издавна связывало с жизненно важными интересами. Эти интересы имеют всеобщий и долгосрочный характер. Они определяются потребностями государств в защите суверенитета и территориальной целостности, а также развитием судоходства, разведкой и добычей живых и неживых ресурсов, размещением в пределах морей отдельных элементов инфраструктуры, защитой и сохранением морской среды и природных ресурсов, проведением научных исследований, использованием Мирового океана как арены международного сотрудничества в экономической и других областях, представляющих взаимный интерес. Но Океан используется не только на благо человечества. В пределах морских пространств совершаются акты, представляющие угрозу интересам государств. Наиболее опасные из этих актов признаны мировым сообществом в качестве преступлений в нормах универсальных международных договоров или в обычных нормах международного права. Ряд из этих преступлений совершаются частными лицами и непосредственно не связаны с деятельностью конкретных государств. В то же время объектом их посягательства являются как общественные отношения внутри государств, входящие в круг правоохранительных интересов государств, так и международные отношения. В теории международного права и практической деятельности международного сообщества для обозначения этих преступлений часто используется термин «преступления международного характера».

В пределах морских пространств названные преступления совершаются на судах или против судов, на объектах или против объектов государств на море, в отношении их граждан, а также иных жизненно важных интересов государств на море, защищаемых международным правом. К числу преступлений международного характера, совершаемых на море, прежде всего, относят незаконные акты, направленные против безопасности морского судоходства и стационарных платформ, расположенных на континентальном шельфе, а также пиратство. Следует обратить внимание на то, что часть преступлений международного характера, совершаемых на море, по своему содержанию являются характерными именно для этой среды.

Пиратство относится к одной из древнейших угроз жизненно важным интересам государств, представляющим в настоящее время реальную опасность для мореплавания и, в первую очередь, права каждого человека на жизнь, на свободу и личную неприкосновенность. Первые упоминания об актах пиратства относятся к эпохе зарождения торгового мореплавания. Пиратство возникло, развивалось и видоизменялось вместе с мореплаванием. Изменялась роль пиратства и отношение к нему. Можно смело утверждать, что пиратство существовало с различной интенсивностью во всех приморских странах. Пиратство не исчезло и в настоящее время.

к разбою на море. Их первая статья дохода - пиратство в традиционном смысле слова. Вторая и, пожалуй, более существенная - выполнение заказов большого бизнеса. Как известно, монополии ведут между собой жесточайшую борьбу. И нередко, чтобы одолеть конкурента, опередить его с товарами, ослабить, нанеся ему материальный ущерб, прибегают к услугам пиратов. Нередко компании направляют пиратов на грабеж и уничтожение собственных судов с ценным грузом, чтобы получить страховку. Пиратство сегодняшнего дня - это результат философии насилия. В настоящее время международное морское сообщество глубоко возмущено распространением пиратства и вооруженного разбоя на регионы, которые ранее считались относительно спокойными. При совершении противоправных актов преступники не только похищают ценности, но и применяют силовые методы, наносят ранения людям и даже совершают убийства. Аналогичны действия террористов, которые ценой жизни ни в чем неповинных людей стремятся достичь своих целей. С начала 80-х годов эта проблема становится предметом постоянного внимания международных правительственных и неправительственных организаций. Если несколько лет назад нельзя было даже представить, что эта проблема вплотную затронет интересы морского судоходства России и других государств Содружества Независимых Государств, то сегодня нередки вооруженные нападения на торговые, рыболовные, исследовательские и иные суда в акваториях прилегающих к прибрежным государствам Содружества Независимых Государств.

Весьма важно отметить, что проблема пиратства, как правило, рассматривается совместно с проблемой совершения актов вооруженного грабежа против судов («acts of armed robbery against ships»¹), совершаемых в пределах внутренних вод и территориального моря государств и осуществляемых с целью завладения чужим имуществом. Данный термин в настоящее время широко применяется Международной морской организацией (ИМО) и используется в качестве термина, обобщающего подобного характера акты, вне зависимости от того, каким образом они определены в законодательстве прибрежных государств.

Необходимость комплексного рассмотрения этих преступлений и борьбы с ними обусловлена, прежде всего, тем, что для преступников нет существенной разницы, где они совершают нападения на суда - в открытом море, в территориальном море или во внутренних водах государств. В то же время правовая оценка таких деяний, совершаемых в различных пределах морских пространств, содержание мер, которые могут предпринимать государства в отношении этих лиц, различны. В пространствах, находящихся под национальной юрисдикцией, борьба с незаконными актами ведется на основании национального законодательства силами и средствами прибрежного государства. За пределами национальной юрисдикции действует универсальная юрисдикция - любое государство имеет право пресечь незаконные акты против судоходства.

Борьба с преступлениями международного характера на море ввиду ее специфичности и сложности не может являться прерогативой какого-то отдель-

⁰ См.: MSC/Cirk. 709.1МО, 1996; MSC/Cirk. 785. IMO, 1997; MSC/Cirk. 840. IMO, 1998; MSC/Cirk. 930, IMO, 1999.

ного государственного органа и должна осуществляться только путем их тесного взаимодействия между собой, а также взаимодействия с подобными государственными органами иностранных государств.

Понятие пиратства всегда было и остается одним из наиболее запутанных и аморфных понятий в международной правовой науке. На протяжении многих веков пиратские действия отождествлялись в судебной практике с актами убийств, разбоя, грабежа и другими неправомерными насильственными действиями.

На протяжении нескольких десятилетий XX века вопросы борьбы с пиратством неоднократно поднимались в международной практике и доктрине международного права для того, чтобы привлечь внимание мировой общественности к различным инцидентам и событиям. Так, например: 1925 г. - контрабандная доставка виски морем во время сухого закона в США; 1932 г. - работа Гарвардской группы исследования; 1958 г. - работа Первой конференции ООН по морскому праву; 1961 г. - события с кораблем «Santa Maria»; 1975 г. -инцидент с кораблем «Mayguiz»; 1985 г. -дело «Achille Lauro».

Сходство и повторяемость проблем были обусловлены тем, что международные форумы недостаточно освещали данные проблемы и не выработали оптимальных решений.

Первая конференция по морскому праву 1958 г. приняла Конвенцию об открытом море, которая включала в себя восемь статей о пиратстве. Третья конференция ООН по морскому праву 1982 г. воспроизвела эти положения почти без изменений¹*. Вместе с тем достаточно проанализировать географические пределы совершения пиратских действий, чтобы убедиться в том, что действующие правовые нормы, призванные бороться с пиратством, имеют минимальную эффективность. Также необходимо отметить, что вышеуказанные правовые нормы ограничивают определение субъектов пиратства и цель - любым насильственным действием, совершенным частным лицом с целью личной наживы. Эти ограничения порождают ряд проблем, связанных с разграничением политических вопросов от юридических. К тому же, военные суда в соответствии с данными Конвенциями, не являются субъектами пиратства, поскольку они подпадают исключительно под юрисдикцию государства флага. Конвенционные статьи 1958 и 1982 гг. содержат положения, которые скорее были бы приемлемы к условиям, событиям и пиратским актам прошлых веков.

Однако не все согласны с данным утверждением. Главный аргумент, выдвигаемый против изменения соответствующих статей Конвенций 1958 и 1982 гг., заключается в том, что поскольку уже достигнуто согласие по определению действий, образующих пиратские акты, то нет необходимости пересматривать их. Можно с уверенность констатировать, что это не та область международного права, где имеется универсальный консенсус. На наш взгляд, ныне действующие конвенционные статьи неприемлемы к современным условиям, поскольку не учитывают характер современных пиратских действий, которые мо-

⁰ См. В.Н.Гуцуляк. Морское право. - М., 2000; Его же. Международное морское право. Публичное и частное. -М., 2003; А.Л.Ковалев. Современное морское право. - М., 2003.

гут быть совершены в результате огромного технического прогресса в вооружении и снаряжении, а также в средствах массовой коммуникации.

Вопросы борьбы с незаконными актами против международного судоходства в начале XXI века приобретают все большую остроту и актуальность. Незаконные действия проявляются в различных формах, но общее у них одно -насилие, которое приводит к гибели людей и значительным материальным убыткам.

Долгое время вопрос о борьбе с преднамеренными акциями насилия, нарушающими международный морской правопорядок и посягающими на жизнь людей и их имущество, оставался как бы на втором плане. Однако увеличение пиратских акций во второй половине XX века достаточно убедительно свидетельствуют о том, что роль и место пиратства следует пересмотреть.

Это утверждение подтверждается следующими цифрами:

1985

1986

1987

1988

1989

1990

1991

1992

1993

1994

1995

1996

1997

1998

1999

Всего

104

107

106

103

187

228

252

260

285

Приведенные данные отражают только те случаи пиратских нападений, о которых было официально сообщено ИМО. Но это не полная картина, так как не всегда капитанам судов и судовладельцам выгодно сообщать о нападениях на суда. Реальная картина пиратства еще более удручающа.

Сложность и специфика борьбы с преступлениями международного характера, совершаемыми на море, обусловлена различным международно-правовым статусом и правовым режимом морских пространств, особенностями физико-географических условий, а также использованием различных сил, средств и способов борьбы, что не позволяет рассматривать эту проблему в рамках деятельности отдельного государства или какого-либо отдельного его органа исполнительной власти, а требуют комплексного подхода.

Возрастающая взаимозависимость государств в деле борьбы с преступлениями международного характера, совершаемыми на море, требует соответствующего отражения в международном праве. Однако в настоящее время имеют место недостаточная проработанность комплекса международно-правовых мер в этой области, их несоответствие современным условиям, объективным потребностям, вследствие чего снижается эффективность борьбы с данными преступлениями. Законодательные и иные нормативные правовые акты государств нередко носят общий характер и далеко не всегда отвечают интересам обеспечения безопасности на море. В деятельности государственных органов, принимающих участие в борьбе с преступлениями международного характера на море, довольно часто возникают ситуации, требующие совершенствования правового регулирования. Вследствие этого практические меры в борьбе с такими преступлениями часто бывают недостаточно эффективными.

Наряду с важностью развития международного права и законодательства государств необходимо и более полное использование возможностей, заложенных в нормах международного права, в интересах поддержания правового порядка на море. Отметим, что исходя из особенностей международно-правового

статуса морских пространств, их правового режима, содержание деятельности государств в деле борьбы с этими преступлениями будет весьма различными.

Догматическая привязанность к традиционным доктринам, в частности, ортодоксальное понимание принципа суверенитета государства, является самым главным препятствием для изменения в правовом регулировании этой области международного морского права.

Широкое и динамическое развитие политико-правовой деятельности России в области использования Мирового океана поставило на повестку дня целый ряд теоретических и практических вопросов, решение которых возможно только в свете современных тенденций международного морского права.

Анализу действующих нормативно-правовых актов в сфере обеспечения борьбы с незаконными актами против безопасности морского судоходства и возможным путям устранения существующих пробелов в современных условиях, стремлению привести российское законодательство в соответствие с современными основами международного судоходства и посвящена предлагаемая работа. Выполнение этой работы определяет актуальность диссертационного исследования.

Находясь на стыке двух направлений: осмысления общих проблем охраны международного судоходства и совершенствования законодательства России в области уголовно-правовой охраны международного судоходства, - настоящее исследование формулирует новые теоретические положения в качестве основы для дальнейших исследований.

Диссертация направлена на изучение мало исследованной в отечественной юридической науке проблемы взаимосвязи и взаимодействия между правовой охраной международного судоходства и спецификой уголовно-правового преломления ее по праву России и проведения на этой основе разработки научно обоснованных рекомендаций, имеющих целью повышение их эффективности.

Актуальность темы определяется также тем, что в современных условиях увеличилось количество противоправных актов против безопасности морского судоходства, а также сохраняется устойчивая тенденция не только к росту числа противоправных актов, но и к увеличению районов действия современных пиратов.

Все вышеизложенное позволяет утверждать, что исследованию подвергнуто чрезвычайно актуальное явление - международно-правовое обеспечение борьбы с незаконными актами против безопасности морского судоходства.

Таким образом, выбор темы диссертации обусловлен ее практической и теоретической актуальностью, а также недостаточной разработанностью этой темы на современном этапе в российских и иностранных международно-правовых исследованиях.

Степень разработанности темы. Несмотря на новизну указанной проблемы юридической наукой, так или иначе, освещались вопросы обеспечения свободы судоходства и его безопасности. Особый интерес представляют исследования русских и иностранных ученых XIX и начала XX вв, таких как:

У.Батлер, Б.Божек, Э.Д.Браун, Д.Бубакер, Д.Видас, П.Вилкинсон, Б.Дабнер, Д.О.Качановский, Д.Коломбос А.В.Лоу, Ф.Лист, М.МакДугэл, Ф.Ф.Мартенс, М.Нордквист, И.Л.Овчинников, Л.Оппенгейм, Т.Ортолан, П.Отфейль, Ф.Пе-рельс, Д.Ротвелл, Ч.Ч.Хайд, Д.Хэкворт, Р.Черчилль.

В работе диссертант также опирается на труды современных авторов, которые внесли вклад в разработку проблемы безопасности на море. Видное место среди них занимают: К.А.Бекяшев, И.П.Блищенко, О.В.Бозриков, А.Ф.Высоцкий, Л.Н.Галенская, Е.Б.Ганюшкина, В.Н.Гуцуляк, А.В.Змеевский, Г.Г.Иванов, Г.В.Игнатенко, И.И.Карпец, А.Л.Колодкин, М.И.Лазарев, С.А.Малинин, С.А.Моджорян, И.Х.Нейкирхен, М.М.Нейдинг, П.В. Патрушев, Ю.С.Ромашев, В.Ф.Сидорченко, И.Е.Тарханов.

Общетеоретические проблемы, а также отдельные аспекты безопасности на море, нашли свое отражение в работах: П.Д.Бараболи, Ю.Г.Барсегова, В.С.Верещетина, А.Н.Вылегжанина, В.В.Демиденко, А.И.Зябкина, Л.А. Ива-нащенко, Г.Г.Иванова, В.Н Кудрявцева, И.И. Лукашука, Е.Г.Ляхова, Г.М.Ме-ликова, С.В.Молодцова, В.С.Солодченко, Г.И.Тункина, Н.А.Ушакова, С.В.Чер-ниченко, В.Н.Шуршалова.

Цель и основные задачи исследования. Основной целью настоящего диссертационного исследования является повышение эффективности международно-правового обеспечения борьбы с незаконными актами против безопасности морского судоходства. Проведение исследования предполагает использование широкого круга международных и национальных нормативных актов и результатов научного поиска отечественных и зарубежных ученых, а также ана- лиза практической деятельности судов морского флота и морских портов.

Для достижения намеченной цели исследования усилия автора были сосредоточены на решение следующих задач:

- проведение анализа возникновения, эволюции и современного сос
тояния международно-правового регулирования борьбы с проти
воправный действиями против морского судоходства;

- изучение и научное осмысление российского и зарубежного законо
дательства по вопросам борьбы с незаконными актами против судов и
морских портов и соответствие этого законодательства международ
но-правовым принципам и нормам;

- выявление в законодательстве России имеющихся пробелов и разра
ботка, обоснование и внесение предложений по устранению выявлен
ных пробелов, совершенствование нормативной базы в целях повыше
ния эффективности борьбы с противоправными актами, направленны
ми против российского морского судоходства.

Научная новизна диссертации заключается в том, что в различных исследованиях и нормативных документах, посвященных борьбе с незаконными актами против безопасности морского судоходства, вопросы борьбы в водных акваториях и портах рассматривались, как правило, раздельно. Кроме того, рас- сматривались либо вопросы международно-правового регулирования борьбы с отдельными видами этих преступлений (зачастую без учета морской специфи-

ки), либо отдельные стороны этой борьбы. Как правило, в работах, посвященных этой проблеме, теоретические исследования рассматривались отдельно от конкретных практических рекомендаций. В данной диссертации предпринята попытка исследовать эти вопросы в комплексе и довести теоретические исследования до практических рекомендаций.

На основе анализа нормативных документов, посвященных правовому обеспечению работы морских портов, автор приходит к выводу, что следует произвести разделение административно-властных и хозяйственных функций капитана морского порта.

Диссертант предлагает ввести в научный оборот термин «Администрация морского порта» вместо термина «Морская администрация порта».

Кроме того, диссертант предлагает новую редакцию диспозиции статьи 227 «Пиратство» УК РФ, а также дополнить УК РФ новой разработанной им статьей 162 со значком «1».

Настоящая работа, на наш взгляд, позволяет более глубоко осознать существующую опасность и создает предпосылки для выработки предложений, которые создадут более надежную преграду на пути незаконных актов против безопасности морского судоходства.

Теоретическая значимость диссертации заключается в том, что проанализирована международно-правовая природа пиратства и терроризма, выявлены пробелы в сфере международно-правового регулирования борьбы с незаконными актами, направленными против безопасности морского судоходства, а также подвергнуты критике теоретические позиции некоторых авторов и действующие нормативные документы. Диссертант обосновывает и предлагает свой вариант ликвидации пробелов, устранения выявленных им не совсем корректных, по его мнению, формулировок и положений.

Практическая значимость работы состоит в том, что ее основные научные результаты доведены до конкретных практических рекомендаций. К числу практических результатов следует отнести разработанные диссертантом «План безопасности судна» и Инструкции о действиях экипажа судна по сигналам тревоги «Угроза захвата» и «Угроза взрыва», а также «Инструкцию капитану судна по действиям при возникновении угрозы терроризма (пиратства) и других противоправных действий в отношении судна и экипажа».

Диссертант также приходит к выводу, что диспозиция ст. 227 УК РФ изложена не корректно и считает, что было бы целесообразно изложить ее в редакции ст. 101 Конвенции ООН по морскому праву.

Кроме того, автор предлагает дополнить УК РФ статьей 162" «Морской разбой» и в порядке рабочей гипотезы предлагает формулировку этой статьи.

Положения и выводы диссертации могут быть использованы в практической деятельности министерств и ведомств, судоходных и судовладельческих организаций, в работе правоохранительных органов и силовых министерств, осуществляющих свою деятельность в акватории Мирового океана.

Результаты диссертации могут быть использованы в научно-исследовательских работах, посвященных международно-правовому регулированию борьбы за безопасность судоходства и безопасность морских портов.

Кроме того, материалы, положения и выводы диссертации могут быть использованы в ходе учебного процесса учебных заведений, готовящих кадры для морского и речного флота, а также в учебных заведениях Военно-Морского флота.

В качестве объекта исследования в данной работе выбрана борьба с незаконными актами против безопасности морского судоходства, а предметом исследования является международно-правовое обеспечение этой борьбы.

Методологическую основу исследования составляют принципы познания общественных процессов в сочетании с исследовательскими приемами, используемыми в отдельных отраслях науки. Наиболее широко применены системно-структурный, пространственно-временной, статистико-аналитический методы, а также исследовательские приемы, позволяющие провести правовой анализ изучаемого объекта.

Эмпирическую базу работы составили конкретные исторические и государственно-правовые материалы, нормативные акты, в том числе международно-правовые, регулирующие отношения в рассматриваемой области. Анализу подвергались материалы и данные, которые характеризуют состояние борьбы с незаконными актами против безопасности морского судоходства.

Основные положения диссертации нашли свое отражение в статьях («Система мер по обеспечению морской безопасности портов в Финском заливе», «Международное сотрудничество в области борьбы с незаконными актами против морских судов», «Проблемы защиты судоходства от терроризма и пиратства»), которые опубликованы в сборниках научных трудов.

Положения диссертации прошли апробацию в выступлениях на международной конференции «Морское право в XXI веке» (Санкт-Петербург, 2001г.) и на Всероссийской конференции по проблемам борьбы с криминальным рынком, экономической и организованной преступностью (Ростов-на-Дону, 2001г.).

Результаты диссертационного исследования реализованы в НИР «Обеспечение безопасности морского судоходства от угрозы пиратства и иных актов незаконного вмешательства на море», выполненная по заказу Минтранса РФ (Акты сдачи-приемки 1995, 1997 и 1998гг), и «Обеспечение безопасности перевозок опасных грузов», которая выполнялась на основании плана научной работы Военно-транспортного университета железнодорожных войск РФ в 2001 году.

Структура и объем работы выполнены в соответствии с требованиями ВАК России. Ее структура определяется целью, задачами исследования и складывается из введения, трех глав, состоящих из девяти параграфов, заключения, списка нормативно-правовых актов и использованной литературы, а также Приложений.

II Основные положения диссертации, выносимые на защиту:

1. Незаконные акты против судоходства возникли, развивались и видо
изменялись одновременно с развитием мореплавания. В последние го
ды, кроме пиратства, появились новые виды преступлений междуна
родного характера - вооруженный разбой на море и морской терро
ризм. Как показывает опыт, даже самые мощные страны не могут в
одиночку защитить себя. Сегодня борьба с преступлениями подобного
рода стала важнейшей общемировой задачей всех государств.

2. Для успешной борьбы национальные правовые акты должны соответ
ствовать международным актам, содержать единые понятия и иметь
единообразную терминологию. Однако отдельные статьи российского
Уголовного кодекса (в частности, ст. 227) не соответствуют Конвен
ции ООН по морскому праву 1982 года. На защиту выносится новое
понятие пиратства для УК РФ.

3. В российском законодательстве нет разграничения понятий пират
ства и вооруженного разбоя на море. Для приведения российского за
конодательства в соответствие с международно-правовой практикой
диссертантом разработаны конкретные предложения, изложенные в
главе 2.

Незаконные акты против безопасности судоходства не всегда имеют место в пределах открытого моря за пределами национальной юрисдикции. Зачастую они происходят или, во всяком случае, имеют свое начало в пределах акватории порта. Вот почему, по мнению автора, все мероприятия по обеспечению безопасности судоходства следует начинать с обеспечения безопасности портов. Система мер по международно-правовому обеспечению безопасности морских портов и система мер по обеспечению безопасности судна должны быть согласованы. В отсутствии основополагающего закона «О морских портах России» издано несколько нормативных документов, которые противоречат друг другу и не отвечают интересам государства. Диссертантом разработаны предложения, реализация которых, по мнению автора, позволит повысить эффективность государственного управления и государственного надзора в морских портах России.

4. Специализированное учреждение ООН - Международная морская ор
ганизация (ИМО) систематически обобщает случаи противоправных
актов, направленных против морского судоходства, и вырабатывает
рекомендации по борьбе с ними. На основе этих документов и практи
ки диссертантом разработаны рекомендации для капитана судна и
членов экипажа в целях повышения эффективности борьбы с противо
правными актами, направленными против российских судов. Рекомен
дации изложены в виде инструкций и приведены в главе 2.

5. Статья 101 Конвенции ООН по морскому праву 1982 года дает пере
чень неправомерных действий, которые характерны для пиратства.

Это «любой неправомерный акт насилия, задержания или любой грабеж». По мнению автора, эта формулировка не совсем корректна, ибо задержание судна или грабеж подпадают под понятие «любой неправомерный акт насилия». По мнению диссертанта, следовало бы либо дать более полный перечень неправомерных актов, либо ограничиться i ' понятием «любой неправомерный акт».

6. Незаконные акты, направленные против безопасности морского судо
ходства, стационарных платформ, а также захват заложников пред
ставляют наибольшую опасность, когда они имеют террористическую
направленность. Акт терроризма, совершенный в отношении судна
представляет серьезную опасность для лиц, находящихся на его борту,
и неоказание им своевременной помощи может привести к их гибели.
Однако если акт терроризма имеет место в водах, находящихся под
юрисдикцией прибрежного государства, то для пресечения противо
правного деяния и оказания помощи пассажирам и членам экипажа у
иностранных кораблей (судов) нет юридических оснований. По мне
нию диссертанта, в данной ситуации должны действовать те же нор
мы, что и при оказании помощи судам, которые терпят бедствие.

По мнению диссертанта, основные принципы осуществления государствами срочных действий по оказанию помощи лицам, находящимся на борту судов, подвергшихся нападению террористов в водах иностранного государства, должны быть строго регламентированы в рамках универсального международного договора. С этой целью также необходима разработка соответствующих международных стандартов (по организации связи, порядку взаимодействия с компетентными органами прибрежного государства и т.д.), которые, например, могут быть приняты с помощью резолюций в рамках ООН или ИМО. Международное сообщество должно рассмотреть возможность осуществления преследования и задержания судов с террористами на борту в территориальном море иностранными кораблями. При положительном решении этого вопроса в таком договоре, по мнению автора, необходимо указать, в каких случаях это возможно, какие здесь нужны ограничения. В международных договорах, регламентирующих действия государств в данной обстановке, следует особо подчеркнуть морскую специфику этих действий ввиду особых условий их осуществления. Это, по мнению автора, необходимо для того, чтобы исключить возможность осуществления действий подобного характера в пределах сухопутной территории государств.

7. Существует норма, которая закрепляет универсальную юрисдикцию ,

государств по пресечению пиратства в открытом море, однако в от- • ношении ?н£$а/?€$5а подобной нормы нет. По мнению диссертанта, j j разработка такой нормы назрела.

Глава I. Международный характер незаконных актов против безопасности судоходства.

1.1. Возникновение и эволюция противоправных действий на море.

Использование морских пространств с незапамятных времен оказывает существенное влияние на развитие экономических, политических и культурных связей между государствами. Однако наряду с мирным использованием морей существуют опасности, угрозы и противоправные деяния, совершаемые на море. Среди незаконных актов направленных против безопасности морского судоходства, следует, прежде всего, выделить пиратство, вооруженный разбой на море, а также такое новое явление, как морской терроризм.

Пиратство возникло в глубокой древности. Есть основания полагать, что в тот день, когда первый морской торговец нагрузил свою лодку товарами, вслед за ним отправился и первый морской разбойник. В древние времена морской разбой не считался чем-то зазорным. Просто, отправляясь в море, никто не мог предполагать, чем ему придется там заняться: сбыть имеющийся на борту товар, сразиться с соперником или не упустить случая умножить свое состояние.

- В римских юридических сборниках - дигестах - зафиксирован закон, приписываемый греческому законодателю Солону, где перечислены три равноправные профессии: моряки, пираты и купцы. Никто не мог игнорировать пиратский промысел, хотел бы он того или нет. Все зависело от обстоятельств, как и то, кому быть дичью, а кому -охотником. Это была единая «трехглавая» профессия. Прав был Гете, утверждавший устами Мефистофеля: «война, торговля и пиратство - три вида сущности одной».

Пиратство, как и война, считалось у древних народов обычным хозяйственным занятием, не хуже и не лучше, чем скотоводство, земледелие или охота. Разве что опаснее и хлопотнее. А поэтому оно неизбежно должно было иметь и собственную производственную базу, окончательно уравнивающего его, например, с военным делом.

Пираты имели свои якорные стоянки, гавани и крепости, где они могли чувствовать себя в безопасности на время ремонта или отдыха, где они были способны отразить любое нападение и хранить добычу. Для этого были нужны инженеры и строители разных специальностей, обслуживающий персонал и вообще все, без чего не может обойтись ни одна крепость.

Пираты имели корабли, по крайней мере, не уступающие быстроходностью и маневренностью обычным типам торговых судов (чтобы можно было принять бой). Для этого нужны были верфи, материалы и постоянно действующие конструкторские бюро.

Пираты имели также эффективное оружие нападения, чтобы предприятие приносило максимальную выгоду, и оружие защиты, так как участь пойманного разбойника была ужасна. Для этого нужны были грамотные специалисты в морском и военном деле, а также знатоки теории военного искусства.

А.

Пираты должны были иметь лучшую для своей эпохи оснастку кораблей, превращавшуюся в умелых руках в дополнительное оружие. Для этого были нужны совместные усилия конструкторов, теоретиков и практиков, а также испытательные полигоны.

Пираты имели рынки сбыта рабов и награбленного добра, а также разветвленную сеть посредников, ибо без их помощи они быстро поменялись бы местами со своими пленниками. Для этого нужны были преданные агенты, совмещающие в себе таланты и разведчиков, и наводчиков, и провокаторов.

Иными словами, они должны были иметь государство в государстве. Как правило, они имели его. И мощь некоторых из них была такова, что соперничала с мощью Рима в период его расцвета, в эпоху Помпея, Цезаря и Августа¹*.

Роль пиратства в истории многопланова. Проложив океанские дороги, они сами же становились потом главной помехой для торговых караванов. «Осваивая» далекие от Европы земли и объективно расчищая путь колониализму, они в то же время не были заинтересованы в захвате этих земель европейскими державами. Наоборот независимость местных народов была для них залогом собственной безопасности. Поэтому-то у пиратов нередко складывались добрые отношения с местным населением.

Интерес к истории пиратства объясняется отчасти тем, что пиратство - это не только история. Пиратство живо и в наши дни. Перелистав страницы истории пиратства легче понять становление капитализма, эпоху первоначального накопления. Именно на ^эту эпоху пришелся «расцвет» пиратства.

Пираты способствовали притоку богатств экзотического Востока на Запад. Ценности, награбленные пиратами, превращались в конечном итоге в капитал, который вливался в молодое капиталистическое хозяйство и способствовал его упрочнению. «Открытие золотых и серебряных приисков в Америке, искоренение, порабощение и погребение заживо туземного населения в рудниках, первые шаги по завоеванию и разграблению Ост-Индии, превращение Африки в заповедное поле охоты на чернокожих -такова была утренняя заря капиталистической эры производства. Эти идиллические процессы суть главные моменты первоначального накопления»²*.

Впрочем, у древних был внушительный набор синонимов понятия «пират» - как общих (пирача, антраподист, лэстэс, латфункул, прэдо), так и региональных (киликий-цы, критяне, тиррены, этолийцы): в разное время и в разных местах эти слова обозначали одно и тоже - пират, то есть человек, который грабит суда, ведет разбой на море.

Происхождение слова «пират» не вполне ясно, но то, что оно родилось в Греции, - несомненно. Им пользовались такие писатели, как Полибий и Плутарх, и они ничего не говорят о его происхождении, из чего следует, что это слово было хорошо известно и привычно.

Как бы то ни было, слово «пират», вошло в обиход примерно в IV - III веках до н.э., а до того применялось понятие «лэстэс», известное еще Гомеру и тесно связанное с

^l) Снисаренко А.Б. Эвпатриды удачи. - Л.: Судостроение, 1990. - С. 11-12. ^2> К.Маркс и Ф.Энгельс. Соч., т.23. - С. 760.

такими понятиями, как грабеж, убийство, добыча. Четкое разграничение в этой области провели лишь римляне: их слово pirata заимствовано из греческого, как синоним именно морского грабителя, разбойников же и грабителей они обозначали словом latriincidus. В дигестах зафиксировано, что «враги - это те, которым официально объявляет войну римский народ, или они сами римскому народу; прочие называются разбойниками {latrunculi) или грабителями (praedones)».

Итак, если происхождение слова «пират» уходит в глубь веков и не вполне ясно, то значение слова «пират» не вызывает споров. В этом вопросе все источники единодушны. Так, например, в Толковом словаре живого великорусского языка слово «пират» определяется как «морской разбойник»¹*.

Такое же определение слову «пират» дает Энциклопедия военных и морских наук дореволюционного издания²* и современный Военно-морской словарь³*.

В Словаре иностранных слов дается следующее определение: «Пират - [лат. pirata <гр. peirates>] - морской⁴*. Некоторые авторы утверждают, что слово «пират» означает «пробовать, пытать счастья на море»⁵*. Корень слова, по-видимому, происходит от греческого «пейран» - «пробовать», «пытаться», то есть испытывать свою судьбу⁶*. Другие авторы полагают что, слово «пират» можно толковать и как «пытаться овладеть чем-либо, нападать на что-нибудь», «пытаться захватить (или штурмовать)», «совершать покушение или нападение на корабль»⁷*.

Следует отметить, что в зависимости от времени и района действий вместо слова «пират» употреблялись другие слова, хотя смысл слова оставался одним и тем же. Анг- личане, например, считали себя «джентльменами удачи»; слово «пират» оскорбляло их патриотические чувства.

Пиратов Балтийского и Северного морей называли «витальеры» (нем. vitlien-bruder-6pajbn кормильцы, от лат. v/ta-жизнь). Швеция и северогерманские Ганзейские города использовали витальеров против Дании за господство на Балтийском море. Весной 1391 г., когда датчане захватили большую часть Швеции и осадили Стокгольм, витальеры прорвали блокаду с моря и доставили осажденным продовольствие и подкрепление. Витальеры и дальше активно действовали. В 1392г., овладев островом Готланд с его главной гаванью Висбю, витальеры стали фактическими хозяевами на морских путях Балтии. Попытки Дании и Англии пресечь их действия оказались неудачными. В 1395г. витальеры заключили мирный договор с Данией и в 1397г. выступили на ее стороне в новой войне против Швеции и Ганзейских городов. Однако раскол среди витальеров ослабил их и в 1398г.: рыцари Тевтонского ордена высадились на острове Готланд и разбили витальеров. Часть из них ушла пиратствовать в Ботнический и Финский зали

¹⁾ Даль В. Толковый словарь живого великорусского языка. Т. 1-4. - М.: Русский язык, 1981. - Т.З, 1982.
-555с.

²⁾ Военная энциклопедия/Под ред. К.И.Величко. - Петроград, 1915. Т. XVIII. -С. 421-423.
^3> Военно-морской словарь/Гл. ред. В.Н.Чернавин. - М.: Воениздат, 1989. - С. 314.

⁴' Словарь иностранных слов. - 7-е изд., перераб. - М.: Рус. яз., 1979. - 624 с.

⁵' Воробьев Б.Т. Под флагом смерти. - М.: Современник, 1997. - С. 4.

⁶' Копелев Д.Н. Золотая эпоха морского разбоя. - М.: Остожье, 1997. - С. 6. ) ,

⁷⁾ Снисаренко А.Б. Эвпатриады удачи. - Л.: Судостроение, 1990. -СП. / I

вы, а наиболее значительная группа присоединилась к ликедельерам в юго-западной части Балтийского моря. Ликедельеры (от нем. Liekendeeler-депящие пополам, уравнители) - полупиратское сообщество, возникшее, по одним данным, в середине XIII в., по другим(наиболее достоверным) - в 1391г. из части отделившихся витальеров. Местами базирования являлись острова Рюген, Хиддензее и полуостров Даре на подходах к Датским проливам со стороны Балтийского моря. Сообщество отличалось более социальной направленностью, строгим уставом, по которому суда, базы, добыча были общественным достоянием. Все ликедельеры имели равные права со строгой самодисциплиной, раздел добычи или выручка от ее продажи, производился по ее долям (паям), одинаковым для капитана и матроса, большие доли получали отличившиеся в бою и раненые. Дания и города Ганзы в 1399г. вытеснили ликедельеров из Балтийского в Северное море, а в 1401г. разгромили ликедельеров на острове Гельголанд и в южной части Северного моря, захватили в плен и казнили в Гамбурге их главных идейных и военных руководителей. Однако ликедельеры расширили свои действия до Ла-Манша. В 1408-1418г.г. после новых поражений ликедельеры перешли на каперскую службу к фризий-ским и северогерманским феодалам. Новое усиление ликедельеров вызвало беспокойство купечества Гамбурга, и его флот разгромил их базу в устье Элиса. Память о лике-дельерах и их вождях как о борцах за свободу, равенство и справедливость сохранилась в Германии и Нидерландах до наших дней.

А в другое время и в другом районе морских разбойников, которых Англия, -Франция и Нидерланды использовали в борьбе с Испанией за колонии в XVI-XVIIbb., называли «флибустьерами» (от фр./Jibustiers, голландского vrijbuiter, англ. freebooter — тот, кто выходит в море в поисках добычи). Флибустьеры занимались морским разбоем в испанских владениях Вест-Индии, Центральной и Южной Америки. В середине XVII в. флибустьеры островов Вест-Индии объединились в сообщество, называемое ими «Береговые братья», включавшее собственно пиратов-флибустьеров, охотников бу-каньеров и поселенцев, снабжавших пиратские суда и экспедиции провизией.

За период 1660-1700гг флибустьерами было захвачено и разграблено до 60 больших и малых городов и до 250 судов, не считая каботажных и малых. Приблизительные потери испанской казны оцениваются по минимальным подсчетам в 150 млн. пиастров в атлантическом регионе и 50 млн. пиастров в тихоокеанском. Наряду с этим флибустьеры оказались основателями самых первых и долговременных колоний европейских держав. Они также внесли существенный вклад в географические познания американского континента, навигационных условий плавания у его берегов. В начале XVIII в. с утверждением Англии Франции и Голландии в захваченных и завоеванных у испанцев колониях, флибустьеры стали более помехой, чем помощью в расширении торгово-промышленных отношений с Испанией. По общему согласию этих стран флибустьерство было запрещено и ликвидировано.

Слово «флибустьер» получило широкое распространение среди писателей пиратских романов XIX века. В Англии слово «буканьер» стало синонимом жестокого и беспощадного пирата.

•а

Однако не всегда пираты осуществляли противоправные действия против частновладельческих судов по своей инициативе. Иногда эти противоправные действия инициировали сами государства. Так например в XV-XIX в.в. правительства различных государств Европы выдавали специальное официальное разрешение (каперское свидетельство) частным лицам на осмотр, захват и уничтожение неприятельских торговых судов, а также судов нейтральных стран, перевозящих грузы для неприятеля. Имели место случаи, когда правительства выдавали каперские свидетельства не только частным лицам своей страны, но и подданным другого государства. Лица, получившие такие специальные разрешения, вооружали частновладельческие суда и действовали на морских коммуникациях противника в целях нарушения его торговли и судоходства. Такие суда назывались каперами. Так же назывались и лица, которые занимались этой деятельностью. Слово «капер» произошло от голландского kaper от kapen - захватывать, похищать. Каперы обязывались соблюдать правила войны. Но практически их действия зачастую превращались в разбои. Каперы не входили в состав военного флота не находились под военным командованием, но были обязаны плавать под военным флагом. Они действовали на свой страх и риск, вознаграждением служила захваченная ими добыча.

Различия между пиратами и каперами достаточно ясны. Пираты грабили корабли независимо от национальной принадлежности и полностью распоряжались добычей. Каперы нападали только на вражеские корабли в военное время. Их права определялись ^.выданной им лицензией. Кроме того, капер не имел права касаться добычи до тех пор, пока государственная служба не признает ее «законным трофеем» (то есть захваченным по правилам). Государство забирало часть добычи себе.

Это явление не обошло стороной и Россию. В 1570г., в период Ливонской войны 1558-1583г.г. для нарушения морской торговли Польши, Литвы и Швеции в Балтийском море была создана наемная флотилия. Она вошла в историю как каперская флотилия Ивана Грозного. Возглавлял каперскую флотилию «царский наказной капитан» Карстен Роде - датский моряк, принятый на русскую службу и получивший 30 марта 1570 г. «жалованную грамоту» (каперское свидетельство) от Ивана IV. Грамота обеспечивала русской каперской флотилии легальное положение и давала ей возможность базироваться на порты нейтральных или дружественных Московскому государству стран. Они базировались на Аренсбург (о. Эзель), порты датского острова Борнхольм и другие.

Появление каперской флотилии на Балтийском море вызвало большое смятение в Швеции, Германии, Польше и других Прибалтийских государствах. Они не желали выхода к морю Московского государства. Под их давлением датский король Фридрих II в октябре 1570г. приказал арестовать Роде, а суда флотилии конфисковать. Не имея своих баз в Балтийском море, каперская флотилия перестала существовать.

Формально каперство было упразднено Парижской декларацией о морской войне 1856 г, хотя задолго до этого было в основном вытеснено созданием и техническим совершенствованием регулярных военных флотов.

** Следует отметить, что в англоязычных странах существовал аналог слову «капер» - «приватир» (англ. privateer от лат. privatus - частный). Термин начал входить в упот-

,ф ребление на рубеже XIII-XIV вв, когда английский король Эдуард I стал выдавать отдельным невоенным (частным) лицам письменные разрешения на действия против французских пиратов и торговых судов. В дальнейшем, при активной поддержке правящих и торговых кругов, приватирство получило широкое распространение и способствовало установлению морского могущества Англии.

Что же касается греков и римлян, то они не делали различия между пиратами и каперами или приватирами, и государства античности не выдавали формальных каперских свидетельств. Не страдавшие лицемерием древние правители откровенно использовали флибустьеров для борьбы со своими врагами. Сначала они просто предоставляли капитанам свои порты в качестве баз для совершения грабительских рейдов. Приблизительно с 300 года до н.э., многие цари нанимали пиратов для участия в морских сражениях так же, как они использовали наемников на суше.

Пиратами не рождаются, пиратами становятся. Примером этому утверждению могут служить буканьеры (фр. boucaniers, первоначально - охотники на буйволов, от boucas - копченое мясо, коптильня). Буканьеры - выходцы из западно-европейских стран (в основном из Франции), обосновавшиеся на рубеже XVI-XVII в.в. на берегах островов Вест-Индии, главным образом острова Эспаньола (ныне Гаити). Занимались охотой на диких быков и кабанов, шкуры и копченое мясо продавали. Жили и промышляли артелями. Среди буканьеров выработались неписаные, но серьезные законы, имущество, кроме оружия, было общим. Наибольшим достоинством считалась личная храбрость, взаимовыручка, умение владеть оружием, пренебрежение к комфорту. В ^средине XVIIb. буканьеры стали основными поставщиками мяса на пиратские корабли флибустьеров. Это заставило испанские колониальные власти предпринять против них карательную экспедицию. После присоединения в 1697 году, большей половины острова Эспаньола к Франции некоторые буканьеры превратились в плантаторов, остальные наполнили сообщества пиратов. Они грабили, главным образом, испанские суда в Карибском море, а также города вдоль мексиканского побережья. С 1680 до 1688г. многие из них пересекли Панамский перешеек и разбойничали у тихоокеанского побережья Южной Америки.

К пиратам также относят так называемых «Hi-gakers» - охотников за контрабандистами у берегов Америки. Они грабили во время действия пресловутого сухого закона США - «бутлегеров» (bootleggers) - поставщиков контрабандных спиртных напитков. Эти наименования двух категорий американских преступников, ворующих одна у другой, получили широкое применение в обстановке разгула преступности в США¹*.

Морской разбой не был привилегиями прибрежных вод Европы или Америки. Испокон веков пиратство существовало у китайских берегов, Малаккском проливе, Аравийском море и в Персидском проливе - везде, где проходили торговые пути. Порожденные конкретными социально-экономическими условиями пираты только с ними

i.') Хиггинс и Коломбос. Международное морское право. Перевод с английского. - М.: Изд. иностр. лит-ры, 1953г. § 370. -714 с;

и могли исчезнуть. Новые условия порождали новых пиратов - с новой тактикой, кораблями новых типов, новыми взаимоотношениями.

Если в античные времена пиратство было явлением в какой-то степени прогрессивным, объективно способствующим развитию географических представлений, судостроительного искусства, а главное укреплению и процветанию рабовладения, то есть было организационной и важной частью процветающей экономики; если в Средние века оно еще сохраняло отчасти эти функции, а вдобавок вывело суда в океан, положило начало большой торговле, а также Великим географическим открытиям в Северной Атлантике и у берегов Западной Африки, то в эпоху лихорадочного накопления капитала, в эпоху промышленных революций, пиратство стало откровенной помехой на трассах купеческих флотов и только брало, ровным счетом ничего не давая взамен, упорно подтачивая экономические устои общества.

Пираты античности нередко носили царские или равные им титулы, они были своего рода аристократами. Пираты средневековья еще придерживались этой традиции, хотя далеко не всех их с полным правом можно назвать рыцарями. Начиная с XVII века уголовщина, со всеми ее характерными атрибутами вплоть до устрашающих кличек -традиция, доставшаяся в наследство от викингов, - захлестнула морские театры¹*.

Пиратство не исчезло и в нашем столетии. Оттеснив на второй план частный разбой, оно в основном переместилось в государственные рамки. На морские торговые пути вышли рейдеры.

Рейдер - (англ. raider от raid - налет, набег) - военный корабль или вооруженное судно, ведущее самостоятельные боевые действия на морских коммуникациях противника с целью нарушить его судоходство путем уничтожения или захвата торговых судов, а также скрытной постановки минных заграждений³*.

Начало применения одиночных кораблей для рейдерских действий относится к XVI веку. Наибольшее распространение относится к XVII - XVIII в.в. В начале XX века в качестве рейдеров использовались в основном легкие крейсеры, а также вооруженные торговые суда - вспомогательные крейсеры. Например, 8 рейдеров русского флота действовали с 1904-1905г.г. на японских морских коммуникациях.

Наибольшее развитие рейдерство получило в Германии. Немецкое командование использовало в качестве рейдеров также крупные надводные корабли - тяжелые крейсера и линкоры, действия которых, однако, оказались менее эффективными, чем вспомогательных крейсеров. Так, в Первую мировую войну немецкие рейдеры захватили или уничтожили 139 судов противника общим тоннажем 514 тыс. брутто - регистрированных тонн (в том числе на счету вспомогательных крейсеров - 66% тоннажа), а во Вторую мировую войну (1939-1945г.г.) - 194 судна тоннажем 1262 тысячи брутто - ре-

ч Снисаренко А.Б. Рыцари удачи. - СПб.: Судостроение, 1991.-448 с.

²' Советская военная энциклопедия: в 8 т. / Пред. Гл. ред. комиссии Н.В. Огарков. - М.: Воениздат, 1979. - 7 т. - 687 с;

Морской энциклопедический словарь: в трех томах. Том 3/Под ред. В.В. Дмитриева.-СПб.: Судостроение, 1994.-488 с.

'* гистрированных тонн (в том числе на долю вспомогательных крейсеров пришлось 73% тоннажа). В ходе Второй мировой войны Германия потеряла шесть рейдеров, в том числе тяжелый крейсер «Адмирал граф Шпее» в 1939 году и линкор «Бисмарк» в 1941 году. Рейдерские действия немецко-фашистского флота, кроме ущерба торговому судоходству, отвлекали значительные силы союзных флотов для охраны судоходства. Рейдерство принесло ощутимый результат только в первый период войны, когда использовался элемент внезапности и движение судов не было переведено на систему конвоев.

В современных условиях в связи с развитием военной техники, особенно авиации, ракетного оружия и средств наблюдения, применение рейдерства считается маловероятным, так как их могут быстро обнаружить и уничтожить¹*.

Нынешнее пиратство - это детище преступных организаций. Представляя собой своего рода транснациональные корпорации, занимающиеся торговлей наркотиками, оружием, контрабандой, азартными играми, они перешли теперь к разбою на море. Их первая статья дохода - пиратство в традиционном смысле слова. Вторая и, пожалуй, более существенная - выполнение заказов большого бизнеса. Как известно, монополии ведут между собой жесточайшую борьбу. И нередко, чтобы одолеть конкурента, опередить его с товарами, ослабить, нанеся ему материальный ущерб, прибегают к услугам флибустьеров. Нередко компании направляют пиратов на грабеж и уничтожение собственных судов с ценным грузом, чтобы получить страховку. Исполнителей этих преступных планов легко находят среди жителей побережья, которые не имеют работы и ^находятся в тяжелом материальном положении. В последнее время пиратство получило могучую поддержку еще с одной стороны - на него обратили внимание разведывательные и подрывные службы Запада. Они прибегают к услугам пиратов для сбора шпионской информации о суверенных государствах, для организации провокаций против этих стран и их судов.

Итак, пиратство возникло, развивалось и видоизменялось вместе с мореплаванием. Изменялась роль пиратства и отношение к нему. Можно смело утверждать, что пиратство существовало с различной интенсивностью во всех приморских странах. Пиратство было неизменным результатом известного состояния общества, при котором на него смотрели как на дело, обычное и даже похвальное. Однако уже в эпоху римской республики прочно установилось воззрение, что пираты - враги не одного только народа или известной группы народов, а всего цивилизованного человечества («hostes hu-mani generis»). «Пиратство - это морской разбой, чинимый частными лицами, по частному почину и с корыстной целью, против чужой собственности»²*. В этом определении, приведенном в Военной Энциклопедии 1915 года, во-первых, не делается никакого различия между пиратством и морским разбоем. Во-вторых, нет четких границ совершения противоправных действий.

'#-¹⁾ Там же.

²⁾ Военная энциклопедия под редакцией К.И. Величко. - Петроград. - 1915, т. XVIII. - 648 с.

Существовали и другие определения пиратства видными учеными. Дело в том, что до 1958 года, то есть до принятия Женевской конвенции об открытом море, пиратство считалось преступлением, по обычному международному праву. Обычай же зачастую легко поддается противоречивому толкованию. Вот почему в правовой литературе пиратство определялось по-разному.

Например, французский ученый М.Травер считал пиратством «все действия, нарушающие всеобщую безопасность и совершенные вооруженным путем либо на море, либо со стороны моря» . Он отмечал три элемента, необходимых для квалификации этого преступления: 1) совершение действия вооруженным путем; 2) связь преступного деяния с морем; 3) существование опасности для всех.

П. Фошиль (Франция) также говорил о трех характерных чертах пиратства (определяя последнее как разбой на море): 1) экипаж судна или пассажиры совершают незаконные действия; 2) должны быть наличие опасности для торговли всех наций и 3) действия должны быть связаны с морем (открытым или территориальным)²*.

Ф. Лист (Германия) заявлял, что пиратство — незаконные действия, совершенные в открытом море экипажем частного судна против другого судна или против главы эки-пажа³⁾.

Л. Оппенгейм (Германия) писал, что пиратство - это «всякое насильственное действие против лиц или грузов, совершенное без надлежащего разрешения в открытом море частным судном против другого судна, либо взбунтовавшейся командой или пассажирами против их собственного судна»⁴⁾.

Т. Ортолан (Франция) давал следующее определение: «Пиратами или форбанами собственно называются морские разбойники, не зависящие ни от какой власти, грабящие вооруженной рукой корабли всех наций, не делая другого различая, кроме того, какое им нужно для безнаказанности; действия ими совершаемые, составляют преступление морского разбоя или пиратств»⁵⁾.

А вот определение Ф. Перельса (Германия): «Под словом пиратство понимают незаконное деяние, совершенное на море без надлежащего дозволения какой-нибудь правительственной власти и направленное исключительно для целей личной наживы»⁶*.

Из всех этих определений можно сделать вывод о сущности пиратства, как оно понималось в правовой литературе, отражая существовавшую практику государства: это деяния, совершаемые на море в нарушение принципов международного права (деяния вооруженные, совершаемые без разрешения государств и пр.).

До второй половины XX века не существовало многостороннего международного соглашения, в котором бы государства дали общепризнанное определение пиратства и скоординировали методы борьбы с ним. Эти вопросы регламентировались двусторон-

¹¹ М. Travers, Le droit penal international et sa mise en oeuvre en temps de paix et en temps de guerre, t. 1, P., 1920, p. 79.

²⁾ P. Fauchille, Traite de droit international public, t. 1, P., 1922, p. 1009.

³⁾ P. Fauchille, Traite de droit international public, t. I, P., 1922, p. 1009.

⁴⁾ Л. Оппенгейм. Международное право, т. 1,п/т2. М.: 1949.-С. 179.

^5> Т.Ортолан. Морское международное право. -СПб.: 1865. - С. 37

⁶¹ Ф. Перельс. Современное морское международное право, ч. 1.-СП6.: 1884.-С. 219.

щ ними соглашениями, законодательством отдельных государств и нормами международного обычного права, которое складывалось на протяжении веков и далеко не всегда тождественно комментировалось различными государственными деятелями, юристами и публицистами. Все сходились в одном, признавая, что пиратство затрагивает «безопасность человеческого рода», а, следовательно, пиратов «должен повесить первый, в руках кого они окажутся»¹.

Выдвигались и частные проекты кодификации международного права, содержащие статьи, определявшие формы и методы борьбы с пиратством: Блюнчили - в 1868 году, Фильда - в 1876, Фиоре - в 1890 году. Особый интерес представляет проект Блюнчили, выдержавший несколько изданий и переведенный на языки многих стран мира. Установив, что «корабли пиратов не могут быть терпимы на море вследствие той опасности, которой они угрожают всем», Блюнчили признает за всеми государствами права во всякое время нападать на них в открытом море и брать их в плен². Пиратский корабль «может быть приведен в любую гавань, - отмечается в проекте, - всякого цивилизованного государства (нет необходимости приводить его непременно в национальную гавань корабля, захватившего его), и здесь экипаж его может быть отдан под суд и к нему может быть применено наказание. Подлежащий призовой суд решает дело о корабле и имуществе»³.

В 1926 году комитет экспертов Лиги Наций выработал проект конвенции о борьбе с пиратством. Этот проект не был одобрен членами Лиги Наций, лишь Румыния проявила к нему некоторый интерес, ответив на предложенную комитетом анкету, связан-^ную с определением понятия пиратства и методов борьбы с ним. Исследованием вопросов, перечисленных в вопроснике комитета экспертов, занялся Гарвардский научный центр, в основу которого были положены частные проекты кодексов Фиоре, Фильда и Блюнчили, а также главы румынского правительства⁴.

В Гарвардском проекте пиратство определяется как имеющий место вне пределов государственной юрисдикции «акт насилия и грабежа, совершенный с намерением ограбления, хищения, заточения или убийства людей, разрушения собственности» (ст. 1); все это «в личных целях без намерения bonajlde доказать свое право» (ст. 2). Этот акт может быть связан с нападением с моря или воздуха. Если нападение совершается прибрежным судном или это судно причастно к нападению, оно будет также объявлено пиратским или не имеющим национального характера. Пиратскими актами объявляются также: 1) всякий акт добровольного участия в операции судна, о котором заведомо известно, что оно является пиратским судном; 2) всякий акт подстрекательства и сознательного содействия совершению акта, предусмотренного в предыдущих пунктах (ст. 3). Пиратским признается судно, находящееся под контролем лиц, использующих его для совершения вышеперечисленных акций, в том числе и тогда, когда они совершены

Ч Ваттель де Э. Право народов или принципы естественного права, применяемые к проведению и делам наций и суверенов. -М.: 1960. -С. 181.

²> Блюнчили И.К. Современное международное право цивилизованных государств, изложенное в виде кодекса. - М.: -1877.-С.218. ■*?) Там же.-С. 220.

⁴) Boczek B.A. Piracy and Maritime Terrorism: the Need for a Progressive Development of International law // XVII Conference "Pacem in Maribus". 26-30 June of 1989.- Moscow, 1989.

внутри территории государства после высадки из открытого моря при условии, что в обоих случаях цели этих лиц не направлены против судов и территориальных объектов, находящихся под юрисдикцией государства, которому принадлежит судно (ст. 4).

В проекте предусмотрена система борьбы с пиратством. За всеми государствами признается право на захват пиратского судна и судна, захваченного пиратскими методами или находящегося во власти пиратов, а также вещей и людей, находящегося на борту такого судна (ст. 5). Преследование пиратского судна, начатого в открытом море, может быть продолжено только в территориальных водах государства, которому принадлежит преследующее судно (ст. 7). Преследование должно прекратиться в зоне территориальной юрисдикции других государств. В этом случае преследующее судно обязано довести до сведения этого государства о вторжении в его воды пиратского судна и предложить ему «овладеть судном и другими захваченными ранее предметами и обеспечить защиту потерпевших». Если это предложение будет признано неприемлемым, преследующее судно может захватить пиратское судно, «как если бы оно находилось в открытом море» (ст. 7, 8).

Любое судно или лицо, уполномоченное государством, может приближаться к подозреваемому пиратскому судну, чтобы удостовериться в его характере. Если же при проверке судно не окажется пиратским, «государство, судно которого производило проверку, будет нести ответственность перед государством, которому принадлежит подозреваемое судно, за ущерб, нанесенный проверкой» (ст. 11, 12).

^ Далее, в проекте регламентируется судьба собственности пиратов. «Государство в соответствии со своими законами, - отмечается в проекте, - может располагать кораблями и другой собственностью, правомерно захваченными у пиратов», учитывая при этом, что «не должны затрагивать интересы невиновных людей» и «должно быть проявлено милосердие в отношении любых имущественных интересов спасенных людей при справедливом вычете компенсации за спасение людей и административных расходов» (ст. 13).

Кроме того, в проекте в общих чертах содержится процессуальная процедура судебного преследования пиратов. За государством, имеющим законные основания для ареста лиц, подозреваемых в пиратстве, признается право их преследовать и наказывать, причем состав преступления, процедура расследования и мера наказания определяются законом этого государства. Вместе с тем должно быть обеспечено покровительство иностранцам; они должны предстать перед судом в течение разумного срока, подвергаться гуманному обращению во время процесса, не могут быть присуждены к необычной по жестокости мере наказания; не должна иметь место дискриминация по гражданской принадлежности за государством, гражданами которого является обвиняемые, признается право дипломатической защиты его граждан, обвиняемых в другом государстве (ст. 14).

До конца Второй мировой войны попыток дать определение пиратства и регламентации мер борьбы с ним не предпринималось.

Процесс кодификации международного морского права и вопрос о пиратстве получил свое продолжение и новое развитие с образованием ООН. Организация Объеди-

Щ ценных Наций с первого года своего существования приступила к кодификации морского права, усматривая в обеспечении безопасности торговли одно из важнейших условий установления справедливого послевоенного международного правопорядка. Созданная на I сессии Генеральной Ассамблеи ООН Комиссия международного права обеспечивала проект статей по международному морскому праву, которые легли в основу четырех конвенций, принятых Женевских конвенцией ООН по морскому праву 29 апреля 1958 г. Среди этих конвенций, получивших всеобщее признание, первостепенное значение имеет Конвенция об открытом море, в которой дано определение пиратства и намечена процедура борьбы с ним (ст. 15-23). Содержание этих статей почти дословно воспроизводится в ст. 101-107, 110-111 Конвенции ООН по морскому праву 1982 года, которая вступила в силу 16 ноября 1994 года.

В этих двух конвенциях определение пиратства и методов борьбы с ним во многом заимствовано из Гарвардского проекта 1930 года. Пиратские действия обе конвенции определяют как:

а) любой направленный акт насилия, задержания или любой грабеж, совершаемый с личными целями экипажем или пассажирами какого либо частновладельческого судна или частновладельческого летательного аппарата и направленный: i) в открытом море против другого судна или летательного аппарата или против лиц и имущества, находящегося на борту;

//^против какого либо судна или летательного аппарата или против лиц и имущества в месте вне юрисдикции какого бы то ни было государства; ^ в) любой акт добровольного участия в использовании какого-либо судна или летательного аппарата, совершенный со знанием обстоятельств, в силу которых судно или летательный аппарат является пиратским судном или летательным аппаратом;

с) любое деяние, являющееся подстрекательством или сознательным действием совершению действия, предусматриваемого в подпункте «а» или «в» (ст. 101 Конвенции 1982 г.).

Рассматривая содержание настоящей статьи, а также практику государств, можно сделать выводы о чертах, характеризующих состав преступления пиратства:

Во-первых, одной из черт, характеризующих пиратство, будет пространство, в котором совершается неправомерный акт.

Если неправомерный акт совершен в месте вне юрисдикции какого бы то ни было государства, т.е. в прилежащей зоне, исключительной экономической зоне или в открытом море, то этот акт согласно международному праву классифицируется как акт пиратства. С пиратством могут и должны бороться все государства. В этих пространствах действует универсальная юрисдикция. Пираты могут быть наказаны по законам любого государства, которое их задержало. Тот же акт, совершенный во внутренних или территориальных водах или другом пространстве, на которое распространяется суверенитет прибрежного государства, классифицируется не как акт пиратства, а как противоправный акт, который имеет другой состав преступления и за совершение которого преступники подлежат наказанию по законам прибрежного государства (как, например, за разбой, грабеж и т.д.).

# Однако некоторые ученые считают, что пиратство может быть совершено и в территориальных водах. Так, например, полагает Фошиль^1}. По мнению диссертанта, с этим положением нельзя согласиться, так как это может привести к нарушению суверенитета прибрежного государства со стороны тех стран, которые сочтут себя компетентными наказывать лиц за подобного рода правонарушения. Территориальное море (территориальные воды) находятся под суверенитетом прибрежного государства.

Автор считает, что по тем же основаниям нельзя согласиться с мнением М. Травера о том, что актом пиратства будет считаться нападение на побережье из открытого моря²*. Так, например, флибустьеров, разграбивших в 1671 году город Панаму, нельзя считать пиратами, так как их деяния подпадали под уголовную юрисдикцию Испании.

Общественная опасность пиратства заключается в том, что сам факт нападения на морское или речное судно влечет за собой грубое нарушение правил судоходства и создает опасность столкновения с другими судами, их потопления, гибели людей и причинения вреда здоровью членам экипажа, пассажирам, сохранности находящегося на борту груза и материальных ценностей.

Объект данного преступления сложный: общественная безопасность, жизнь и здоровье граждан, личная, общественная и государственная собственность. Кроме того, пиратство, совершаемое против иностранных судов, может повлечь за собой осложнения в межгосударственных отношениях (свертывание или ограничение торговли, туристического обмена и т.п.).

Объективно пиратство выражается в нападении на морское или речное судно, со-^вершенное с применением насилия, либо с угрозой его применения. По объективным признакам пиратство сходно с разбоем. Они оба одновременно непосредственно посягают на отношения собственности и на здоровье человека. Специфика объективной стороны пиратства заключается в самом факте нападения только на морское или речное судно и только в открытом море.

Во-вторых. Конвенция ООН по морскому праву 1982г в пункте а) статьи 101 определяет, что пиратством считается неправомерный акт насилия, который совершен экипажем или пассажирами какого-либо частновладельческого судна или частновладельческого летательного аппарата.

В статье 102 Конвенции дается следующее уточнение: "Пиратские действия, определяемые в статье 101, когда они совершены военным кораблем, государственным судном или государственным летательным аппаратом, экипаж которого поднял мятеж и захватил контроль над этим кораблем, судном или летательным аппаратом, приравниваются к действиям, совершаемым частновладельческим судном или частновладельческим летательным аппаратом".

По мнению диссертанта, положения Конвенции о частновладельческих судах имеют большое практическое значение. Дело в том, что вопрос о субъекте преступления издавна обсуждался в правовой литературе и в судебной практике. Так, например, одни

» P.Fauchille. Traite de droit international public, t. 1, P., 1922, p. 1009

^2> M.Travers. Le droit penal international et as rinse en oeuvre en temps de paix et temps de guerre, t.l, P.,

1920, p.79.

4 полагали, что пиратские действия могут совершать только частновладельческие суда (Ф.Лист, Л.Оппенгейм, Г.Хекворг), другие считали, что пиратские действия могут совершать и государственные, и военные корабли (М. Травер)¹*. С последним положением соглашался и профессор А.Л.Колодкин, который полагал, что существует так называемое "государственное пиратство"²'.

В 1953г при рассмотрении дела "Magellan Pirates" в США судья указал, что "даже независимое государство ... может быть виновно в совершении пиратства»³*.

На наш взгляд, дело, безусловно, в том, совершаются ли противоправные акты по собственному почину командира корабля или капитана судна, или же по специальному полномочию государства, а не в характеристике собственника и не в принадлежности судна.

Этот вопрос не нов и не прост. Он имеет свою историю. Например, после первой мировой войны эту проблему рассматривали на Вашингтонской конференции 1922 года. Резолюция этой Конференции в силу не вступила, но она представляет определенный интерес. В ней, в частности, говорилось, что любое лицо, совершающее незаконный акт даже по приказу свыше, может преследоваться в судах любого государства.

Затем, в период гражданской войны в Испании в 1936 - 1939гг, разбойным нападениям подводных лодок подвергались торговые суда нейтральных государств, в том числе и суда Советского Союза. Международная конференция (Нион, 1937г) установила, что нападения в открытом море на нейтральные суда противоречит элементарным требованиям гуманности и должны рассматриваться как акты пиратства. Принципы этого Соглашения были распространены и на нападения, которые совершали надводные корабли и самолеты. Однако следует иметь в виду, что данное соглашение было заключено только на определенный случай.

Случаи же нападений военных кораблей на торговые суда иностранных государств имели место, и довольно часто, после второй мировой войны. Особенно в этом "преуспели" чанкайшисты в 1954 году.

Вопрос о преступных действиях чанкайшистов рассматривался Политическим комитетом Организации Объединенных Наций по инициативе Советского Союза. Была принята резолюция, согласно которой дело было передано на рассмотрение Комиссии международного права ООН⁴⁾. Комиссия пришла к выводу, что действия военных кораблей в открытом море нельзя квалифицировать в качестве преступления пиратства⁵*.

Анализ юридической литературы, судебной практики и решений международных организаций позволяет сделать вывод, что исторически сложилась обычная норма международного права, признающая пиратством разбойное нападение именно частных су-

¹¹ Там же.

²' Колодкин А.Л. Морской разбой и международное право//Международная жизнь. - 1967. - № 10. ^з) Хиггинс и Коломбос. Международное морское право: Пер.с англ.- М.:Изд.иностр.лит-ры, 1953. -С.327.

⁴' Валентинов В.И. О нарушениях свободы мореплавания в районах Китайских морей//Советское государство и право. - 1955. - Na 9. - С. 115-116.

⁵⁾ Доклад Комиссии международного права о работе ее восьмой сессии, 23апреля - 4 июля 1956г. - С 33.

А дов на другие суда в открытом море. Даже каперство не считалось подпадающим под понятие пиратства¹*.

Противоправность нападений государственных и военных кораблей на торговые суда других стран в акваториях за пределами национальной юрисдикции не вызывает сомнения. Вызывают сомнения попытки квалификации подобных противоправных деяний как пиратства, как обычного уголовного преступления. Квалифицировать подобные деяния следует как акты агрессии, то есть как опаснейшие международные преступления, которые чреваты угрозой миру и безопасности народов. Подобные преступления, как и другие акты агрессии, должны влечь за собой ответственность государств и международную уголовную ответственность непосредственных исполнителей.

Подводя итоги вышеприведенного, можно сделать вывод, что субъектом пиратства могут быть только физические лица, действующие по своему собственному усмотрению, без каких-либо полномочий со стороны государства. В этом случае не имеет квалифицирующего значения принадлежность судна - военное, государственное или частное. Определяющим моментом является наличие или отсутствие полномочий от государства.

При рассмотрении вопроса о субъекте пиратства непременно возникает проблема квалификации деяний в случае захвата судна повстанцами.

Доктрина международного права определяет, а практика подтверждает, что заявления правительств о пиратском характере повстанческих судов не обязательны для других государств. Экипаж восставшего судна не считается пиратским только в силу одно-^го факта восстания и захвата судна. Для признания подобного факта пиратским актом необходимо совершение действий, определяемых в статье 101 Конвенции ООН по морскому праву 1982г.

Таким образом, подводя итоги, можно сделать вывод, что сложилась обычная норма современного международного права, согласно которой восставшие суда не считаются пиратскими судами.

В-третьих. Анализ Конвенции ООН по морскому праву 1982г позволяет сделать вывод, что не могут считаться пиратскими действия, совершенные на борту судна одним лицом против другого лица или его имущества на том же судне. Так, например, если на борту судна совершено убийство или хищение имущества, то эти деяния должны квалифицироваться как убийство, хищение по законам государства флага судна, а уж никак не в качестве пиратства. В случае, когда команда отказалась приказания капитана, совершила убийство, грабеж на борту своего судна, то все эти деяния представляют собой обычные уголовные преступления и наказания за них осуществляет государство флага судна.

Следует отметить, что существуют и другие мнения. Так, например, Ф.Лист считает, что действия команды против капитана следует рассматривать в качестве пиратства \

¹¹ Качановскнй Д. О каперах и призовом судопроизводстве в отношении к нейтральной торговле. - М.: - 1855; П.Отфейлъ. История происхождения, развития и изменения морского международного права, ♦ изд. 2. - СПб.: 1987. С. 131, 194-195; Т.Ортолан. Международное морское право. - 1865. - С. 40. ^2> Ф.Лист. Международное право в систематическом изложении. - С. 218

<*, Мировое сообщество пришло к консенсусу и закрепило свое мнение в Конвенции ООН по морскому праву 1982г, что пиратскими являются действия морского судна, направленные против другого судна или против лиц или имущества на их борту.

В-четвертых. Конвенция 1982г дает перечень неправомерных действий, которые характерны для пиратства. Это "любой неправомерный акт насилия, задержания или любой грабеж". В международно-правовой доктрине и в практике государств давно признается, что грабеж является квалифицирующим элементом для пиратства. Но, кроме грабежа. Конвенция говорит о насилии и задержании. Под этими действиями следует понимать следующее.

Насилие при пиратстве выражается в причинении вреда здоровью различной тяжести либо нанесение побоев и истязаний.

Захват есть установление контроля над судном, создающее возможность завладения чужим имуществом. Контроль при этом может быть и полным, и частичным, но достаточным для разграбления.

Нападение при пиратстве означает скоротечное применение насилия к экипажу и пассажирам с целью захвата судна и завладения чужим имуществом. Очевидно, что многие авторы не без оснований относят к актам пиратства потопление судна, преследование с целью нападения, пулеметный и орудийный обстрел, бомбардировку с воздуха, убийство членов экипажа и пассажиров⁰.

Все эти действия можно охарактеризовать одним термином "вооруженное наси-, лие", так как совершить грабеж, убийство и другие вышеперечисленные противоправные акты можно осуществить, только применяя оружие или угрожая им. Это утверждение справедливо и в отношении акта задержания.

Следует иметь ввиду, что когда говорят о задержании применительно к пиратским действиям, то речь идет о задержании, которое осуществляет частновладельческое судно. Этот акт также может быть осуществлен только путем применения оружия или угрозы применения оружия. Акт задержания является нарушением свободы открытого моря. По смыслу Конвенции 1982г уже сам факт задержания следует рассматривать в качестве пиратского действия, даже если грабежа, убийств и других актов насилия произведено не было.

Анализируя все вышеприведенное можно сделать вывод, что акты, которые рассматриваются в Конвенции 1982г. в качестве пиратских актов, сформулированы не совсем корректно, ибо задержание судна или грабеж подпадают под понятие "любой неправомерный акт насилия". По мнению диссертанта, следовало бы либо дать более полный перечень неправомерных актов, либо ограничиться понятием "любой неправомер-

ный акт".

В-пятых. Согласно Конвенции ООН по морскому праву 1982г пиратскими актами могут быть только акты, совершаемые с личными целями. Эта цель совершения проти-

'' Л.Оппенгейм. Международное право, т.1, п/т 2. М.: - 1949. - С. 179; Валентинов В.И. О нарушениях Свободы мореплавания в районе Китайских морей//Советское государство и право. - 1955. - № 8. - С. 114; M.M/McDougal, W.Burke. The Pablic Order of the Ocean. A Contemporary International Law of the Sea, New Haven and London. 1962, p. 810.

воправного деяния является одним из определяющих моментов преступления пиратства. Наличие именно личной цели логически стройно завершает всю конструкцию, состав преступления пиратства.

Содержание понятия "личные цели" в Конвенции 1982г не рассматривается. Однако, анализ Конвенции 1982г и других юридических документов и юридической литературы позволяет утверждать, что к личным целям следует отнести стремление к обогащению, месть и пр. На это справедливо указывала Комиссия международного права ООН в своих комментариях к Конвенции об открытом море 1958 года¹*.

В-шестых. Следует считать преступными не только оконченные действия, но также и попытки совершить акт пиратства.

Преступление считается оконченным с момента нападения независимо от того, удалось или нет преступникам, осуществить замысел по захвату чужого имущества. Наказуемо и неоконченное правонарушение. Этот вывод подтверждается судебной практикой государств²* и довольно распространено в доктрине международного права³*.

В-седьмых. Общественную опасность представляют не только сами неправомерные акты насилия, задержания или грабежа в открытом море, но также подстрекательство и всевозможные виды содействия совершению этих преступлений: вооружение участников неправомерных актов, предоставление судна для совершения разбойных нападений, укрывательство преступников. Вот почему статья 101 Конвенции ООН по морскому праву 1982г относит к пиратским действиям также "любой акт добровольного участия в использовании какого-либо судна или летательного аппарата, совершенный со знанием обстоятельств, в силу которых судно или летательный аппарат является пиратским судном или летательным аппаратом" (пункт "Ь"), а также "любое деяние, являющееся подстрекательством или сознательным содействием совершению действия, предусматриваемого в подпункте «а» или «Ь» (пункт "с")».

Соучастники преступления подлежат наказанию за пиратство как и непосредственные исполнители.

В-восьмых. Согласно ст. 105 Конвенции ООН по морскому праву 1982 г «В открытом море или любом другом месте вне юрисдикции какого бы то ни было государства любые государство может захватить пиратское судно или пиратский летательный аппарат либо судно, или летательный аппарат, захваченные посредством пиратских действий и находящихся во власти пиратов, арестовать находящихся на этом судне или летательном аппарате лиц и захватить находящееся на нем имущество»

Следует иметь в виду, что захват за пиратство может совершаться только военными кораблями или военными летательными аппаратами либо другим и судами или летательными аппаратами, которые имеют четкие внешние знаки, позволяющие опознать их как состоящие на правительственной службе, и уполномочены для этой цели (ст. 107 Конвенции ООН по морскому праву 1982г.)

Проведя захват судна, находящегося на нем имущества и арестовав находящихся

¹¹ Док. ООН A/CN. 4/79, 1958, р. 28.

^2> Оппенгейм Л., указ. соч. - С. 183.

^3> Хиггинс и Коломбос. Международное морское право: Пер. с англ. - М.: Изд. иностр. лит-ры, 1953. -

С. 185; M.McDougal, W.Burke, cit, p. 812.

l| на нем лиц, государство, которое произвело эти действия, имеет право наказать субъектов преступления и распорядиться захваченным судном и имуществом.

За занятие пиратством с древних времен назначалась смертная казнь. В средние • времена существовал обычай, согласно которому пиратов без суда и следствия вешали на рее или топили. Однако уже в XIX веке подобный самосуд не допускался. Пираты должны быть доставлены в порт и переданы в руки правосудия. Мера наказания определяется на основании норм внутреннего законодательства. Например, в Российской Федерации нападение на морское или речное судно в целях завладения чужим имуществом, совершенное с применением насилия либо с угрозой применения, наказывается лишением свободы на срок от пяти до десяти лет. Если то же деяние совершается неоднократно либо с применением оружия, то лишение свободы может быть назначено от восьми до двенадцати лет с конфискацией имущества. В случае если эти же деяния совершены организованной группой либо повлекли смерть человека или иные тяжелые последствия, то лишение свободы будет определяться от десяти до пятнадцати лет с конфискацией имущества¹*.

На Украине пиратство наказывается лишением свободы на срок от пяти до двадцати лет с конфискацией имущества. В случае повторного незаконного акта либо, если в результате подобного деяния наступила смерть или тяжкие последствия, то закон предусматривает наказание в виде лишения свободы от восьми до пятнадцати лет²⁾.

.> 1.2. Понятие и классификация

международных правонарушений.

Международный морской правопорядок является составной частью мирового правопорядка. Оба эти термина активно используются в заявлениях и выступлениях официальных лиц, во многих международных документах. Эти термины не сходят со страниц газет и журналов, стали обычными для выступлений политиков, дипломатов и журналистов по актуальным вопросам современных международных отношений.

Мировой правопорядок — понятие глобальное. В него включаются задачи обеспечения мира и безопасности человечества в целом, всемирной охраны прав и свобод личности и экологической безопасности и т.д. В принципе, мировой правопорядок - это совокупность всех интересов, взятых под защиту всеми отраслями права. Международное морское право не является исключением³⁾.

Незаконные акты против безопасности морского судоходства являются разновидностью международного правонарушения. Вот почему целесообразно, прежде всего, подробно рассмотреть понятия международного правонарушения.

Правонарушение - это сложное социальное и правовое явление.

Ч Уголовный Кодекс РФ. 1996 Г., ст. 227. if²⁾ Криминальный Кодекс Украины, 2001, ст. 446.

^3> См. Адельханян Р.А. Преступность деяния по международному уголовному праву. - М.: МЗ ПРЕСС. -2002. - 38с.

\Щ Согласно общей теории права, термин «правонарушение» является

родовым понятием, означающий любое деяние, нарушающее нормы права. Этот термин охватывает все противоправные действия или действия, которые имеют место в определенной системе правовых норм. Следовательно, этот термин должен охватывать и все международные действия или бездействия.

Очевидно, не вызывает сомнения тезис о том, что в настоящее время международные отношения превратились действительно в международные отношения. Они переросли рамки межгосударственных отношений, которые представляют собой лишь часть международных отношений. Об этом уже писали в научных исследованиях, в частности, Г.Х. Шахназаров: «Понятие «международные отношения» значительно шире понятия «межгосударственные». Под международными отношениями следует понимать не только политические и дипломатические связи, но и также все иные виды взаимодействия на мировой арене - экономические, идеологические, научные, культурные и многие другие такие как, например, туристические, спортивные и т.п., которые могут рассматриваться как подвиды перечисленных выше направлений»¹*.

В ходе международной практики могут быть нарушены нормы и принципы, кото
рые регулируют международные отношения любого рода. Из этого следует, что между
народные правонарушения - это очень широкая категория, которая, в первую очередь,
может быть подразделена'на две части: '•

- правонарушения в области международного публичного права, т.е. в межгосударственных отношениях, и

4' - правонарушения в негосударственных отношениях, таких, например, которые . регулируются международным частным правом.

Современные международные отношения в той части, в которой они регулируются правом, представляют собой сложное переплетение многочисленных юридических обязательств, принятых, прежде всего, государствами, а также международными организациями. Благодаря этому значительная часть современных международных отношений носит международно-правовой характер, то есть урегулирована международным правом. Нормы и принципы международного права определяют условия действительности, порядок заключения, действия, изменения и прекращения международных договоров.

Действие и применение международных договоров предполагает строгое выполнение участниками договоров вытекающих из них обязательств: pacta sunt servanda.

Этот принцип относится к числу старых принципов международного права, и в частности права договоров. Он возник вместе с международным правом. Без него невозможны ни существование международного права, ни международное сотрудничество, ни обеспечение мира. Придание устойчивости и стабильности международным отношениям на основе строгого соблюдения общепризнанных принципов и норм международного права, а также обязательств, вытекающих из международных договоров, обычаев и других источников международного права, отвечает интересам всего мирового сообщества.

¹¹ Шахназаров Г.Х. Грядущий правопорядок. - М.: 1981. - С. 16.

Произвол в международных отношениях, нарушение государствами своих обязательств подрывает веру в значение принципов международного права и наносит ущерб международному правопорядку.

В составе правонарушения принято различать объективные и субъективные элементы. Комиссия международного права ООН выделила два элемента, образующих состав международно-противоправного деяния государства. Ст. 3 проекта статей об ответственности государств, озаглавленная «Элементы международно-противоправного деяния», гласит: «Международно-правовое деяние государств налицо в том случае, когда:

а) какое-либо поведение, заключающееся в действии или бездействии, может, согласно международному праву, присваиваться государству и

в) такое поведение представляет собой нарушение международного обязательства этого государства».

Первый из этих элементов квалифицируется обычно как субъективный элемент и характеризуется поступком, который может быть присвоен не отдельному лицу или группе лиц, фактически совершающих его, а государству в качестве субъекта международного права», а второй - «как объективный элемент: государство ... этим поступком нарушает принятое им международное обязательство»¹*.

Следует отметить, что при рассмотрении первого из вышеперечисленных элементов, необходимо иметь в виду, что присвоение поведения органа или должностного ли- государству не имеет ничего общего с причинной связью между этим противоправным поведением и вредным результатом. Причинная связь, как и вообще причинность в природе и обществе, является по своему характеру объективной. Что касается самого присвоения поведения лиц, действовавших в официальном качестве органов государства, этому государству, то речь идет, конечно, также об объективном факте - о констатации того, что эти лица обладают качеством органа или должностного лица. Следовательно, не совсем точно считать присвоение субъективным элементам международного правонарушения. Присвоение определенного поведения государству - одно из условий возложения международно-правовой ответственности, conditio sine qua поп (условие, без которого нет) ответственности государства в международном праве. Деянием государства можно считать деяние тех или иных лиц только при условии, что они действовали в качестве органов или должностных лиц этого государства.

Присвоение определенного деяния государству не может «ассоциироваться с процессом предъявления обвинения судебной властью во внутригосударственном праве»²*. В связи с этим Комиссия международного права с полным основанием отказывалась от термина imputation («вменение», «вменение в вину»), заменив его термином attribution («присвоение»), который указывает «на простой факт присвоения государству

I *' Ежегодник Комиссии международного права ООН, 1971. Т.2, ч. 1. - С. 252.

²⁾ Ушаков Н.А. Основания международной ответственности государств. - М.: Международные отношения, 1983. - С. 48.

данного действия или бездействия»'\ Деятельность государства на международной арене может проявляться только через деятельность его органов, осуществляющих суверенную волю государства. Следовательно, всякое поведение государства, нарушающее его международно-правовые обстоятельства, объективно выражается в действиях или бездействии определенных государственных органов. Поэтому доктрина международного права, практика государств, международная судебная и арбитражная практика единодушно признают принцип ответственности государств за противоправное поведение его органов.

В советской и российской юридической литературе это положение разделяется Г.И.Тункиным, Д.Б.Левиным, Л.А.Моджорян, Ю.В.Петровским, В.Н.Елынычевым, П.М.Курисом, Ю.М.Колосовым, В.А.Василенко, В.А.Мазовым, Ю.М.Рыбаковым, Ю.А. Решетовым, Н.А.Ушаковым и др. Это положение уже было отражено Комиссией международного права ООН в ст. 5 проекта статей, согласно которой «поведение любого органа государства, имеющего такой статус согласно внутреннему праву этого государства, рассматривается согласно международному праву и при условии, что в данном случае указанный орган действовал в качестве такого, как деяние такого государства». Это поведение присваивается государству «независимо от принадлежности такого органа к учредительной, законодательной, исполнительной, судебной или иной власти, а также независимо от международного или внутреннего характера его функций и вышестоящего или нижестоящего положения его в рамках государственной организации» ♦(ст. 6)²⁾.

Государство обязано предотвратить противоправное поведение частных лиц, причиняющее вред иностранному государству, а также наказать лиц, совершивших такие противоправные деяния. Основанием же ответственности государства в связи с противоправными действиями частных лиц служит бездействие его органов, что в соответствии с международной практикой и было отражено в практике статей Комиссии международного права.

Общий состав международного правонарушения включает в себя такие элементы как:

а) объект противоправного деяния;

б) противоправное поведение государства, выражающееся в действиях или без
действии его органов;

в) вред, являющийся следствием противоправного поведения государства;

г) причинная связь между противоправным поведением государства и наступив
шими вредными последствиями.

Каждый из этих элементов присутствует в составе конкретного правонарушения. Иными словами, лишь наличие этих признаков свидетельствует о том, что в поведении государства имеется состав международного правонарушения.

¹' Ежегодник Комиссии международного права ООН, там же.

²⁾ Курис П.М. Основания международной ответственности государств. М.: Международные отношения,

1983.С.84

Существуют различные варианты классификации международных правонарушений. Например, Э.И.Скакунов выделяет в общем рядовом понятии международного правонарушения международные деликты и международные преступления, то есть применяет термин «деликт для обозначения правонарушений, не охватываемых понятием «международные преступления»¹*. В.М.Шуршалов, наоборот, термин «деликт» употребляет для обозначения международных преступлений²*.

Очевидно, что можно было бы избежать разночтений и различного употребления термина «деликт», если бы с самого начала более тщательно подошли к переводу этого термина с одного языка на другой. Дело в том, что во французском языке «деликт» ни что иное, как правонарушение. Вот почему в русском языке международный деликт должен обозначать международное правонарушение.

В теории международного права высказывается мнение, что «международный деликт» - это обязательное умышленное международно-противоправное деяние, в отличие от правонарушения, совершаемого без намерения причинить вред другому субъекту международного права. При таком подходе действия, оставляющие международные преступления, всегда являются деликтными³⁾.

На своей XXII сессии Комиссия международного права ООН уделила особое внимание этому терминологическому разночтению и остановила свой выбор на терминах «Fait illicit international» или «Fait international illicit», которые, по мнению Комиссии, предпочтительнее других терминов французского языка. Для обозначения понятия международного правонарушения на английском языке был выбран термин «International wrongful act» и «Internationally wrongful act»⁴⁾.

Иначе говоря, термин «международный деликт» употребляется как синоним международного правонарушения любого рода.

Классическая доктрина, как правило, избегала разделения международных правонарушений на группы или категории в зависимости от характера, степени общественной опасности или специфики объекта, не находя подходящих критериев в нормативном содержании старого международного права.

Однако послеоктябрьское развитие международного права, появление в нем новых норм и принципов, нарушение которых особенно опасно для нормального поддержания международных отношений, вызвали необходимость дифференциации и, естественно, классификации международных правонарушений.

В теории международного права предложено несколько классификаций преступлений. Так, И.И.Карпец считает, что существуют следующие группы преступлений международного характера: международные преступления (к которым относятся преступления против мира и безопасности человечества) и преступления международного характера. Аналогичная классификация предпринята В.П.Пановым.

•' Скакунов Э.Н. Международно-правовые гарантии безопасности государств. М.: 1983. - С. 18-25.

^2> Шуршалов В.М. Международные правонарушения. М.: 1971. - С. 10.

^3> Словарь международного права/Бацанов СБ., Ефимов Г.К., Кузнецов В.Н. и др. - 2 изд., перераб. и

доп.- М.: Международные отношения, 1986. - 432с.

⁴⁾ Yearbook of the international law Commission. 1970. Vol.11; New York, 1972. P. 177-197.

И.И.Лукашук и А.В.Наумов преступления против мира, военные преступления и преступления против человечности объединили единым определением «преступления по общему международному праву» (сформулированные в ст. 6 Устава Нюрнбергского трибунала), а остальные преступления обозначили как «конвенционные».

Существуют и иные классификации преступлений в теории международного права¹*. Следует помнить, что любая классификация условна.

В общем случае, любая классификация - это систематизированное распределение объектов и явлений на определенные группы, классы, разряды на основании их сходства и различия по одному или нескольким признакам²*.

В настоящее время все международные правонарушения принято подразделять на две основные группы: 1. Международные преступления (международные уголовные преступления) и 2. Преступления международного характера.

1. Международные преступления (международные уголовные преступления) - тягчайшие международно-противоправные действия, посягающие на основы существования государств и наций, подрывающие важнейшие принципы международного права, угрожающие международному миру и безопасности. В подготовленном Комиссией международного права ООН проекте статей об ответственности государств подчеркивается, что «международно-противоправное деяние, возникающее в результате нарушения государством международного обязательства, столь основополагающего для обеспечения жизненно важных интересов международного сообщества, что его нарушение рассматривается как преступление перед международным сообществом в целом, составляет международное преступление».

Объектом международного преступления могут быть всеобщий мир и международная безопасность; добрососедские отношения между народами и государствами; права народов и наций на самоопределение; законы и обычаи войны.

К числу международных преступлений по современному международному праву относятся и преступления против мира (агрессия), преступления военные, преступления против человечности, колониализм, расизм, геноцид, апартеид, рабство, массовое загрязнение атмосферы или морей (экоцид).

В наиболее концентрированном виде перечень международных преступлений приведен в ст. 5 Римского Статута международного уголовного суда. Это: «а) преступления геноцида;

б) преступления против человечности;

в) военные преступления;
с) преступления агрессии».

^J) См.: Адельханян Р.А. Преступность деяния по международному уголовному праву. - М., 2002; Бородин СВ., Ляхов Е.Г. Международное сотрудничество государств в борьбе с преступностью. - М., 1983; Галенская Л.Н. Международная борьба с преступностью.- М., 1992; Карпец И.И. Преступления меж-^дународного характера. - М., 1979; Панов В.П. Сотрудничество государств в борьбе с международными уголовными преступлениями. - М., 1993. ²⁾ См. Статистический словарь. - М.: Финансы и кредит, 1989. - С. 189.

t* В последующих статьях Статута раскрыто содержание каждого из приве-

денных преступлений¹*.

Субъектами международных преступлений и субъектами ответственности за их совершение могут быть государства, международные организации и физические лица.

Государства и другие субъекты международного права несут материальную, моральную и политическую ответственность за международные преступления, а физические лица - международную уголовную ответственность²*.

Анализ международно-правовых документов позволяет сделать вывод о том, что субъекты международных преступлений - это, прежде всего, государства³*, а также физические лица, выступающие от имени и конкретно осуществляющие эти преступления (ст. 3, 5 проекта Кодекса преступлений против мира и безопасности человечества).

До Второй мировой войны концепция индивидуальной уголовной ответственности за международные преступления не получила развития, в частности, в связи с тем, что в документах периода Лиги Наций и пакте Бриана-Келлога речь шла лишь о международном преступлении - агрессии - как правонарушении государства.

Отклонение этой доктрины и утверждение принципа индивидуальной ответственности за международные преступления - важнейшие тезисы Нюренбергского процесса⁴*. В результате возникновения принципиально новой концепции.международных преступлений институт международно-правовой ответственности сегодня значительно отличается от тех цивилистических воззрений, которые господствовали раньше.

Трибунал в Нюрнберге в своем приговоре подчеркнут, что «международное право ^налагает долг и обязанности на отдельных лиц, так же как и на государства»⁵*. Выраженная в этих положениях приговора точка зрения на правовое положение физических лиц по международному праву в настоящее время общепризнанна.

Г.И.Тункин отмечал, что «в современном международном праве признается принцип индивидуальной ответственности (наряду с ответственностью государства) за преступления против мира, военные преступления против человечества»⁶*.

«Когда агрессивную войну, - указывал он, - и некоторые другие нарушения международного права называют преступлениями, то этим хотят лишь подчеркнуть в отношении государств особо опасный характер правонарушения. Что же касается физических лиц - конкретных исполнителей таких действий, то в современном праве речь идет действительно о международном преступлении и о вытекающей из этого уголовной ответственностью»⁷*.

¹¹ Римский статут международного уголовного суда. Док. A/CONF. 183/9 17 July 1998. Russian.

^2> См. Словарь международного права/Бацанов СБ., Ефимов Г.К., Кузнецов В.Н. и др. - 2-ое изд., пе-

рераб. и доп. - М.: Международные отношения, 1986. - 432с.

³¹ ⁴⁾ Василенко В.А. Ответственность государств за международные правонарушения.- Киев. 1976. -

С.42

⁴⁾' Воячков А.Ф. Нюрнбергский приговор//Советское государство и право. 1976. - № 10. - С. 14.

⁵⁾ Ответственность за военные преступления и преступления против человечества. Сборник статей. -

1969.-С.42.

^6> Тункин Г.И. Право и сила в международной системе. - М., 1983. - С. 79. ⁷¹ Там же. - С. 457.

В.И. Менжинский в своих работах показал, что международные преступления -это общественно опасные деликты, направленные против жизненных интересов миролюбивых народов¹*. Ответственность за них не ограничивается международно-правовой ответственностью государств. Субъектами международных преступлений наряду с государствами являются и физические лица, в отношении которых также возникает международная ответственность и которые изымаются из юрисдикционного суверенитета государства правонарушителя²*.

По мнению Л.Н. Галенской, субъектами международных преступлений «могут быть как государства, так и отдельные органы государства, организации и даже физические лица»³⁾.

Последнее подтверждение юридической значимости принципа международной уголовной ответственности физических лиц - универсальные по своей важности нормативные акты, такие как Устав Международного трибунала для судебного преследования лиц, ответственных за серьезные нарушения международного гуманитарного права, совершенные на территории бывшей Югославии; проект Кодекса преступлений против мира и безопасности человечества, принятые на 46 сессии Комиссии международного права ООН в 1994 году и, наконец, Римский Статут Международного уголовного суда.

2. Преступления международного характера - предусмотренные международными договорами общественно опасные деяния, не относящиеся к международным преступлениям, посягающие на нормальные отношения между государствами и нано-сящие ущерб мирному сотрудничеству в различных областях двум, нескольким или всем государствам⁴*. Развернутое определение предложил И.И. Карпец: «Преступления международного характера - это деяния, предусмотренные международными соглашениями (конвенциями), не относящиеся к преступлениям против человечества, но посягающие на нормальные отношения между государствами, наносящие ущерб мирному сотрудничеству в разных областях отношений (экономических, социально-культурных, имущественных и т.д.), а также организациям и гражданам, наказуемое либо согласно нормам, установленным в международных соглашениях (конвенциях), ратифицированных в установленном порядке, либо согласно нормам национального законодательства в соответствии с этими соглашениями»⁵*.

В отличие от международных преступлений ответственность за преступления международного характера несет не государство, а индивиды.

Специфика преступлений международного характера, по сравнению с международными уголовными преступлениями, состоит в том, что их субъекты действуют как

>> Менжинский В.И. Проблемы международной ответственности (в свете советской концепции между- народного права). - М., 1951. - С. 15. ²⁾⁾Тамже.-С. 15.

^3> Галенская Л.Н. Основные направления сотрудничества государств по борьбе с преступностью (правовые проблемы). - Л.: 1970.-С. 11-12.

^^4> Галенская Л.Н. Основные направления сотрудничества государств по борьбе с преступностью (правовые проблемы). - Л.: 1970. - С. 11-12. ^s) Карпец И.И. Преступления международного характера. - М_м 1979. - С. 47.

бы «в личном качестве», вне непосредственной связи с политикой того или иного государства.

К этой категории преступлений, по мнению автора, следует отнести, прежде всего, преступления против общественной безопасности.

Родовым объектом данной группы преступлений являются интересы обеспечения безопасности неопределенного круга лиц от любых угроз. Под определение такого преступления, в принципе, может попасть большинство деяний, считающихся преступлениями в международном морском праве. Это и понятно: ведь самые различные деяния так или иначе нарушают общественную безопасность.

По этой причине автор попытался сгруппировать только те деяния, в которых интересы общественной безопасности являются основным непосредственным объектом и которые имеют отношение к безопасности мореплавания. Это, прежде всего: незаконные акты, направленные против безопасности морского судоходства; незаконные акты, направленные против безопасности стационарных платформ, расположенных на континентальном шельфе; захват заложников; пиратство и вооруженный разбой на море; рабство и работорговля; незаконный оборот наркотических средств и психотропных веществ; незаконный оборот опасных отходов; несанкционированное вещание из открытого моря; разрыв и повреждение подводного кабеля и трубопровода; преступления, связанные со столкновением и неоказанием помощи на море; незаконный ввоз и вывоз культурных ценностей; незаконный ввоз и вывоз нелегальных пассажиров. ^ К этой же группе преступлений, по мнению автора, можно отнести незаконный оборот ядерного материала и экологические преступления (экоцид и биоцид - деяния, выраженные в массированном агрессивном воздействии соответственно на окружающую среду и существующие формы жизни, преследующие цель или могущие повлечь экологическую катастрофу).

Безусловно, к этой же группе преступлений следует отнести и международный терроризм на море, включающий в себя, в частности: угон и захват с целю угона морского судна; совершение актов насилия в отношении лиц, находящихся на борту морского судна; разрушение или повреждение морских судов и комплексов морских вокзалов; убийства, похищения и нападения на лиц, пользующихся международной защитой, в том числе дипломатических агентов, а также нападения на помещения и транспортные средства, пользующиеся международной защитой; преступления, связанные с похищением людей, захватом заложников или серьезным незаконным задержанием; преступления, связанные с использованием огнестрельного оружия, боеприпасов, взрывчатых веществ и взрывчатых устройств.

Сразу же следует отметить, что часть таких преступлений по своему содержанию характерна именно для морской среды. Другая часть таких преступлений, хотя и может иметь место на море, тем не менее, ничем не отличается от преступлений, совершаемых в пределах других географических сред.

1.3. Правовые проблемы борьбы с морским терроризмом на современном этапе

Первая волна международного терроризма, начало которой относится западными аналитиками к 1968 году, прокатилась по многим странам мира многочисленными терактами преимущественно на авиалиниях и воздушных лайнерах. После принятия правительственными и коммерческими авиакомпаниями соответствующих мер безопасности по защите самолетов гражданской авиации акты терроризма перекинулись на наземные цели: аэропорты, дипломатические миссии, отдельных представителей большого бизнеса и политического истеблишмента, что также не осталось без внимания служб безопасности большинства стран. Сужение кольца противодействия терроризму на земле и в воздухе, особенно после серии беспрецедентных атак камикадзе в сентябре 2001 года на здания МТЦ в Нью-Йорке и Пентагон в Вашингтоне, вынуждают террористов подыскивать новые, менее защищенные объекты для нападения. По мнению зарубежных обозревателей, в настоящее время и в ближайшем будущем международный терроризм сосредоточит свою диверсионную деятельность, по всей вероятности, на более доступных, морских целях - коммерческих водных коммуникациях, океанских транспортных и пассажирских судах¹*.

Уязвимость военно-морского и коммерческого судоходства от терроризма на море достаточно убедительно была продемонстрирована 12 октября 2000 года атакой, организованной членами террористической организации «Аль-Каида», на американский эскадренный миноносец УРО «Cole», находившийся в то время на стоянке в йеменском порту Аден. Преданный широкой огласке, этот инцидент, повлекший за собой серьезные материальные и моральные потери для США (17 убитых и 42 раненных членов экипажа, значительные повреждения боевого корабля) и внушивший многим опасения и тревогу, немедленно вызвал реакцию со стороны других террористических групп в Азии и на Среднем Востоке, подтолкнул их к организации других подобных диверсий на море. Так, 23 октября катера со смертниками из организации «Тигры освобождения Тамил Илама» (LTTE) уничтожили один и повредили другой быстроходный паром в Шри-Ланке, а 7 ноября того же года боевики из палестинской организации ХАМАС предприняли атаку на израильский военный катер, лишь незначительно повредив его ввиду преждевременной детонации подрывного заряда. Как было установлено западными спецслужбами, успех атаки на ЭМ УРО «Cole» стимулировал также интерес к техническим средствам проведения терактов на море (а некоторые группы инвестировали в них значительные средства)²*.

Организация Объединенных Наций постоянно уделяет внимание вопросам борьбы с терроризмом, в том числе и вопросам борьбы с терроризмом на море. В 2001 году ООН активизировала свою работу в области борьбы с терроризмом. В своей резолюции

¹⁾ См. Зарубежное военное обозрение. - 2002. - № 4. - С. 47.

²⁾См. Rohan Gunaratna. The asymmetric threat from maritime terrorism/Jane's Navy International, 2001,
October. - P. 24.

1373 (2001) от 28 сентября 2001 года Совет Безопасности поставил перед государствами-членами обязательные к выполнению задачи по пресечению и предупреждению терроризма и учредил Контртеррористический комитет для наблюдения за осуществлением этой резолюции. На своей пятьдесят седьмой сессии Генеральная Ассамблея подтвердила, что международное сотрудничество, как и действия государств по борьбе с терроризмом, должно осуществляться в соответствии с принципами Устава Организации Объединенных Наций, нормами международного права и соответствующими международными конвенциями^!). Кроме того, при предупреждении и пресечении актов терроризма, направленных против судоходства, необходимость принятия защитных мер для противодействия угрозе безопасности на море нужно соизмерять с необходимостью уважения международного права, в частности международно-правовых норм в области прав человека²⁾. Необходимо также стремиться соизмерять введение более строгих мер безопасности с поддержанием эффективной международной торговли.

Новые меры безопасности уже сказываются на индустрии морских перевозок: например, морские страхователи втрое повысили страховые сборы с танкеров, которые проходят йеменские воды³*. Соединенные Штаты требуют сейчас составления подробных грузовых манифестов при загрузке контейнеров, следующих в американские порты, что привело к существенному изменению порядка такой загрузки в крупных портах, например в специальном административном районе Гонконг⁴*. Недавно принятый ИМО Международный кодекс по охране судов и портовых средств (Кодекс ОСПС) скажется на индустрии морских перевозок еще ощутимее.

) Кроме того, Генеральная Ассамблея настоятельно призвала государства стать участниками Конвенции о борьбе с незаконными актами, направленными против безопасности морского судоходства 1988г., и Протокола к ней и предложила государствам принять участие в обзоре этих документов Юридическим комитетом ИМО в интересах укрепления средств борьбы с такими незаконными актами, в том числе террористическими, и настоятельно призвала также государства принять надлежащие меры к тому, чтобы обеспечить эффективное осуществление этих документов, в частности путем принятия законодательства, призванного обеспечить наличие надлежащей базы для реагирования на случаи вооруженного разбоя и террористических актов на море. Юридический комитет приступил к рассмотрению возможных поправок к Конвенции 1988г. и Протоколу к ней на основе рабочего документа, подготовленного корреспондентской группой.

Предпринимаемые меры свидетельствуют о том, что в области борьбы с терроризмом на море важная роль отводится международно-правовым мерам, от эффективности которых напрямую зависит эффективность этой борьбы в целом.

По мнению автора, в качестве наиболее опасных преступлений международного характера, рассмотренных в параграфе 1.2. настоящей работы, представляют незакон-

¹¹ Резолюция 57/27 Генеральной Ассамблеи, пункт б. «^2> См. резолюцию 57/219 Генеральной Ассамблеи, пункт 1. з> The New York Times, 19 October 2002. ⁴⁾ Ibid., 26 January 2003.

российская госудлрстнг.лнль

Ы1ь:ш()Т1-:кл 41

'> ные акты, направленные • против безопасности морского судоходства, стационарных платформ, а также захват заложников. Наибольшую опасность указанные преступления представляют, когда они имеют террористическую направленность.

На международном уровне названные преступные акты предусмотрены Конвенцией о борьбе с захватом заложников 1979 года, Конвенцией о борьбе с незаконными актами, направленными против безопасности морского судоходства, 1988 года, Протоколом о борьбе с незаконными актами, направленными против безопасности стационарных платформ, распложенных на континентальном шельфе, 1988 года.

В вышеперечисленных международных актах прямо не указано, что преступления, ими предусмотренные, относятся к актам терроризма. Это обстоятельство, видимо, объясняется наличием проблемы, связанной с выработкой общеприемлемого определения международного терроризма.

Однако то, что преступления, предусмотренные Конвенцией 1979 года, Конвенцией 1988 года и Протоколом 1988 года могут относиться к актам международного терроризма, косвенно указывают мотивы, которые побудили международное сообщество к заключению названных универсальных международных договоров, а также цели, для достижения которых разработаны эти документы. Важно отметить, что согласно ст. 31 Венской конвенции о праве международных договоров 1969 года договор должен толковаться, а, следовательно, и осуществляться в свете его целей¹*, которые, как правило, находят отражение в преамбуле международных договоров. Так, в Преамбуле Конвенции 1979 года захват заложников рассматривается как проявление международного ^терроризма. В отношении Конвенции 1988 года и Протокола 1988 года необходимо отметить следующее. В 1985 году в ООН впервые был поставлен вопрос о необходимости кодификации норм, регулирующих сотрудничество государств в борьбе с насилием на море. Это было вызвано, с одной стороны, возрастанием роли мореплавания в жизни человечества, с другой стороны, - ростом числа актов терроризма, совершенных на море, и большим разнообразием способов, применяемых преступниками, нежели те, которые предусмотрены Конвенцией 1979 года. Генеральная Ассамблея ООН своей резолюцией 40/61 от 9 декабря 1985 года «О мерах по предотвращению международного терроризма и изучению причин, лежащих в основе терроризма» среди прочего предложила Международной морской организации изучить проблему актов терроризма на борту судов или против морских судов с целью вынесения рекомендаций в отношении соответствующих мер. В развитие этих мер на Дипломатической конференции в Риме в 1988 году под эгидой ИМО были приняты вышеуказанные Конвенция и Протокол. Нельзя не отметить и то обстоятельство, что непосредственным толчком к разработке Конвенции 1988 года послужил уже упоминавшийся выше инцидент с захватом террористами итальянского лайнера «Акилле Лауро».

Об антитеррористической направленности Конвенции 1988 года свидетельствует и содержание ее Преамбулы. В этом разделе Конвенции делается ссылка на Резолюцию 40/61 Генеральной Ассамблеи ООН от 9 декабря 1985 года, в которой безоговорочно осуждаются как преступные все акты, методы и практика терроризма, где бы и кем бы

¹⁾ См. Лукашук И.И. Международное право. Общая часть: Учебник. - М.: БЕК, 1996. - С. 120.

•ft они не совершались, и в том числе те, которые ставят под угрозу дружественные отношения между государствами и их безопасность, а также предлагается изучить проблему актов терроризма на борту судов или против морских судов с целью вынесения рекомендаций в отношении соответствующих мер. Там же участники Конвенции отмечают глубокую озабоченность эскалацией в мире актов терроризма во всех его формах, которые подвергают опасности или уносят жизни невинных людей, ставят под угрозу основные свободы и серьезно оскорбляют достоинство человеческой личности. Важно отметить, что и материалы Римской конференции 1988 года указывают на то, что основное обсуждение вопросов, поднимаемых на ней, касалось именно борьбы с актами терроризма на море. Это подтверждают и исследования Э.Э. Симикла¹*, который наиболее полно исследовал историю разработки вышеуказанной конвенции.

В ряде последующим международных актов, посвященных проблемам борьбы с международным терроризмом, имеются ссылки на то, что вышеназванные универсальные международные договоры посвящены проблемам борьбе с международным терроризмом. Так, в Преамбуле Декларации о мерах по ликвидации международного терроризма от 9 декабря 1994 года²⁾ Генеральная Ассамблея ООН ссылается на Конвенцию 1979 года, Конвенцию 1988 года и Протокол 1988 года, касающихся различных аспектов проблем международного терроризма.

Одновременно в Преамбуле Конвенции 1988 года говорится о незаконных актах, направленных против безопасности морского судоходства, которые угрожают безопасности людей и имущества, серьезно нарушают морское сообщение и подрывают веру * народов мира в безопасность морского судоходства, что в определенных случаях позволяет соотнести эти акты с пиратскими и другими актами вооруженных нападений на суда.

В каждом конкретном случае необходим анализ совершенного деяния, соотнесение его с признаками преступлений, закрепленными в международных договорах, а также методами и, прежде всего, с целями, присущими актам терроризма.

Морской терроризм обладает специфическими признаками. Однако ему присущи все основные черты терроризма. Вот почему автор считает целесообразным рассмотреть, прежде всего, основные черты терроризма.

Объективно терроризм представляет собой сложное, многомерное явление, посягающее на те или иные охраняемые законом сферы жизнедеятельности различными способами, что, естественно, затрудняет выработку не только общего понятия «терроризм», но и отличительных его признаков. «Терроризм, - отмечают А.В. Змеевский и В.Е. Тарабрин, - явление весьма сложное, динамичное и многоплановое. Помимо правовых, он затрагивает целый ряд других проблем - психологические, исторические, технологические и т.д. Не случайно международному сообществу так и не удалось выработать общеприемлемое определение терроризма, хотя сущностное наполнение этого феномена для всех понятно. Здесь присутствует и противозаконное насилие, как прави-

¹⁾См.: Симикла Э.Э. Международно-правовые проблемы борьбы с незаконными актами против безо-
Jt пасности морского судоходства: Дис. ... канд. юрид. наук. СПб.: Санкт-Петербургский ун-т, 1995. - С.

180.

²⁾Одобрена резолюцией 49 сессии Генеральной Ассамблеи ООН 9 декабря 1994года А/49/60.

♦ ло, с применением оружия, и стремление запугать широкие слои населения, и невинные жертвы, а применительно к террористическим актам, выходящим за рамки государственных границ, - международный элемент»⁰.

Кроме объективных сложностей выработки определения понятия «терроризм», существуют дополнительные трудности субъективного характера.

Во-первых, терроризм как явление исследуется в различных аспектах - философском, политическом и т.д., и все исследователи (историки, политологи, психологи, журналисты и т.д.) рассматривают это явление со своей точки зрения, давая понятию «терроризм» собственную интерпретацию. На этом фоне и в юридической литературе порой возникают определенные терминологические неточности. Вот почему одни исследователи не усматривают разницы между терроризмом и агрессией²*, другие между терроризмом и пиратством³⁾, третьи - между терроризмом и организованной преступностью, а в качестве доказательств в размахе терроризма приводят статистические данные об использовании огнестрельного оружия при совершении насильственных преступлений и о количестве изъятого оружия, незаконно хранившегося у населения⁴⁾, четвертые -между терроризмом и террором и в качестве разновидностей терроризма указывают на диктаторские и фашистские режимы, религиозные и гражданские войны и т.п.⁵⁾.

Во-вторых, серьезное влияние на разработку понятия терроризма оказывают «наслоения многих лет идейно-политического противостояния»⁶* двух общественно-политических систем, когда под терроризмом, террористической деятельностью и т.п. зачастую понималось, с одной стороны - коммунистическое и национально-освободительное движение, с другой стороны - подрывная деятельность империалистических государств и их спецслужб. Как справедливо заметил Е.Г. Ляхов, «деидеоло-гизация международных отношений открыла путь к непредвзятому (с идейно-политических позиций) использованию норм международного права... Но в плане деи-деологизации межгосударственных отношений мы находимся в начале пути, и еще сильны рецидивы прошлого»⁷*.

На сегодняшний день необходимо отметить, что, несмотря на обилие международно-правовых актов, существование многочисленных организаций различного уровня и характера, непосредственно участвующих в борьбе с международным терроризмом или координирующих эту борьбу, нет ни одного действующего универсального между

'' Змеевский А., Тарабрин В. Терроризм. Нужны скоординированные усилия мирового сообщества//Международная жизнь, 1996. - № 4. - С. 14.

²⁾ См.: Ляхов Е.Г. Политика терроризма - политика насилия и агрессии. - М.: Межд. Отношения, 1987. ³' См.: Моджорян Л.А. Терроризм: правда и вымысел. 2-е изд. - М.: Юридическая литература, 1986. -С. 18. Ее же. Терроризм на море. Борьба государств за безопасность морского судоходства. - М.: Международные отношения, 1991. - С. 37.

⁴⁾ См.: Дремин В.Н. Террористическая деятельность организованных преступных групп//Весы Фемиды, 1998.-№ 2.-С. 11-12.

⁵' См.: Дремин В.Н. Террористическая деятельность организованных преступных групп//Весы Феми- ды, 1998. - № 2. - С. 11-12.

⁶⁾ См.: Змеевский А., Тарабрин В. Указ. соч. - С. 15.

⁷⁾ Ляхов Е.Г. Терроризм и межгосударственные отношения. - М.: Межунар. отношения, 1991. - С. 43.

Зг народного договора, в котором раскрывались бы понятия «международный терроризм», а тем более «международный терроризм на море», их юридический состав.

В этой связи важно определить сущностные характеристики собственно терроризма, его структурные элементы как преступного деяния и на этой основе попытаться сформулировать его общее понятие.

Анализ научной литературы, международных документов, уголовного законодательства ряда стран и высказываний специалистов по вопросу противодействия терроризму показывает, что терроризму как деянию свойственны следующие четыре признака:

1 - терроризм порождает общую опасность, возникающую в результате соверше
ния общеопасных действий либо угрозы таковыми. На эту характерную особенность
терроризма указывалось еще в ст.1 Проекта резолюции о терроризме III Международ
ной конференции по унификации уголовного законодательства (Брюссель, 1930 г.)^!).
Опасность при этом должна быть реальной и угрожать неопределенному кругу лиц.

2 - следующая отличительная черта терроризма - это публичный характер его ис
полнения. Как подметила в ходе дискуссии по проблемам терроризма С.Г.Келина, «эти
действия всегда совершаются в целях саморекламы, с намерениями вызвать шок, страх
у населения и властей»²⁵.

3 - самым важным признаком терроризма является преднамеренное создание об
становки страха, подавленности, напряженности. Причем создается эта обстановка

£,страха, напряженности не на индивидуальном или узкогрупповом уровне, а на уровне социальном. Создание обстановки страха выступает не в качестве цели, а в качестве средства достижения цели.

4 - и еще одной отличительной чертой терроризма является то, что при его со
вершении общеопасное насилие применяется в отношении одних лиц и имущества, а
психологическое воздействие в целях склонения к определенному поведению оказыва
ется на других лиц.

По мнению диссертанта, наиболее полно отражает все вышеперечисленные признаки определение, предложенное В.П. Емельяновым: «Терроризм - это публично совершаемые общеопасные деяния или угрозы таковыми, направленные на устрашение населения или какой-то его части, в целях прямого или косвенного воздействия на принятие какого-либо решения или отказ от него в интересах террористов»³*.

Среди одноуровневых с терроризмом деяний, как международного характера, так и внутригосударственного значения наиболее часто имеют схожесть с ним по тем или иным отдельным признакам такие деяния, как пиратство, диверсия, захват заложников и т.д., которые нередко в литературе рассматриваются как проявления терроризма, что

'' См.: Трайнин А.Н. Избранные произведения. Защита мира и уголовный закон. - С. 40-41. ^2> См.: «Круглый стол» журнала «Государство и право» на тему: «Терроризм: психологические корни и Ш правовые оценки»//Государство и право, 1995. - № 4. - С. 33.

^з) Емельянов В.П. Терроризм и преступления с признаками терроризирования: уголовно-правовое исследование. - СПб.: Издательство «Юридический центр Пресс», 2002. - С. 38.

вряд ли правильно, так как все те деяния имеют свои отличительные черты самостоятельных преступлений.

Вопрос о соотношении терроризма и пиратства обычно возникает перед исследователями, занимающимися проблемой безопасности морского судоходства, однако в их научных работах либо вообще не проводится разграничения между этими преступлениями, либо разграничение проводится по второстепенным признакам.

Так, СО. Допилка по существу усматривает разницу между терроризмом и пиратством лишь в том, что первый совершается с политической направленностью, а последний по личным мотивам¹*. Л.А. Моджорян, пологая, что понятие морского терроризма вообще следует включить в концепцию пиратства, поскольку между ними, по ее мнению, нет принципиальной разницы, к числу их общих признаков она относит подрыв свободы морей и угрозу безопасности мореплавания, а их характерной чертой считает «запугивание», т.е. поведение преступника, рассчитанное на то, чтобы вызвать ужас, парализующий жертв нападения²⁾.

Однако терроризм, как известно, совершается не только по политическим мотивам и представляет собой не политическую акцию, а преступное деяние. Что же касается запугивания жертв нападения, то если для пиратов - это основной момент в процессе противоправного деяния, то для террористов - это промежуточный этап, служащий средством запугивания третьих лиц, заинтересованных в безопасности жертв нападения. Если для пиратов захватом судна и находящихся на нем людей и имущества пре- ступная деятельность исчерпывается, то для террористов с этого преступные действия лишь начинаются, поскольку достижение их целей связано не с поведением жертв нападения в ходе насильственных действий, а с поведением третьих лиц, на которых и призвана оказать воздействие насильственная акция. Действия пиратов в отличие от террористов направлены на удовлетворение их интересов непосредственно в ходе насильственных актов, целью которых является захват людей, часто для продажи и эксплуатации, захват грузов и ценностей для обогащения³*.

Для террористов любые акты насилия имеют особый смысл, террористы ничего не совершают «просто так» без намерения «обнародовать» свои действия и оказать психологическое давление на общественность или властные структуры. Насильственные действия при терроризме сопряжены с воздействием на третьих лиц в целях понуждения их к выгодному для виновных поведению, тогда как при бандитизме и пиратстве виновные не рассчитывают на определенное поведение какой-либо третьей стороны, а достигают поставленных целей своими силами и средствами непосредственно в ходе самих актов насилия. Таким образом, если бандитизм и пиратство завершаются актом насилия, то терроризм с этого только начинается.

^l)' Допилка СО. Уголовная ответственность за терроризм и пиратство на море. Автореф. дисс. ... канд. юрид. наук. - Киев, 1993. - С. 19-21.

- 2> Моджорян Л.А. Терроризм на море. Борьба государств за безопасность морского судоходства. - М. Международные отношения, 1991. - С. 37. ^3> Карпец И.И. Преступления международного характера. - М. - С. 180.

' Более детальное разграничение терроризма со смежными преступлениями

возможно на основе изучения признаков соответствующих составов, существующих в уголовном законодательстве, а это, в свою очередь, предъявляет особые требования к вновь вводимому в уголовные кодексы составу терроризма, который в полной мере должен отразить сущностные характеристики терроризма и органически присущие ему составные элементы и не содержать в своей конструкции признаков иных преступлений, уже нашедших закрепление в действующем уголовном законодательстве.

Необходимо отметить, что с момента окончания «холодной войны» терроризм и пиратские действия охватывают все новые регионы мира. Атаки террористов становятся более интенсивными и чувствительными, вызывают значительные материальные и людские потери и наносят серьезный ущерб морскому торговому и транспортному судоходству, а также контролирующим его кораблям ВМС и береговой охране целого ряда стран. Согласно западным статистическим данным, около 90 процентов терактов на море имели место в акваториях, прилегающих к развивающимся странам, правительственные структуры которых (в том числе правоохранительные, разведывательные и дипломатические) оказываются неэффективными, слабо финансируемыми (а зачастую и коррумпированными) и некомпетентными в борьбе с терроризмом, все более смыкающимся с международной организованной преступностью. Таким образом, организация противодействия морскому терроризму, как и любым иным его проявлениям, выходит за рамки национальных и региональных проблем и становится объектом внимания все-го цивилизованного мира ^;. Борьбу с терроризмом должно вести все мировое сообщест--во сообща.

Обязанность государств сотрудничать друг с другом вытекает из многих международно-правовых документов и, в первую очередь, Устава ООН, и должно реализовы-ваться в строгом соответствии с целями и принципами Устава.

В Декларации о принципах международного права, касающихся дружественных отношений и сотрудничества государств в соответствии с Уставом Организации Объединенных Наций, являющейся наиболее авторитетной интерпретацией правового содержания Устава, подчеркивается, что «государства обязаны сотрудничать друг с другом независимо от различий их политических, экономических и социальных систем, в различных областях международных отношений...»²⁾.

Среди общих проблем сотрудничества особого внимания заслуживает борьба с преступлениями международного характера.

Рассматривая меры по осуществлению государствами своей юрисдикции в отношении преступлений, угрожающих безопасности мореплавания, необходимо отметить следующее. Государства имеют достаточные правовые основания для пресечения таких преступлений, а также для заключения преступников или предполагаемых преступников под стражу в пределах своей территории. Этот вопрос нашел достаточное отражение в международном праве, в том числе и в Конвенции 1999 года, Конвенции 1988 го

'¹⁾ См. Rohan Gunaratna. The asymmetric threat from maritime terrorism/Jane's Navy International, 2001, October. - P. 29. ^2> Резолюция Генеральной Ассамблеи ООН 2625 (XXV).

47 I»

да, Протоколе 1988 года. Такая возможность существует и в открытом море в ситуациях, предусмотренных международным правом.

Как свидетельствует практика, акты терроризма в отношении судов совершаются в морских районах, прилегающих к побережью государств, характеризующихся обострением политических, межнациональных противоречий. В этих районах к актам терроризма обычно прибегают организованные группировки, ведущие освободительную войну, а также эмигранты и другие участники антиправительственной борьбы, пользующиеся поддержкой влиятельных кругов, а чаще - иностранных правительств, заинтересованных в достижении террористами преследуемых ими целей '\

Действия иностранных кораблей по осуществлению юрисдикции в отношении преступлений, угрожающих безопасности мореплавания, совершенных в территориальных водах другого прибрежного государства, могут осуществляться только с его соглашения или по его просьбе. Значит, если согласие или просьба по какой-либо причине не получены, территориальное море будет служить убежищем для преступников. Это противоречит здравому смыслу. Безусловно, суверенитет прибрежного государства над своей территорией следует уважать. Однако и борьбу с противоправными актами в отношении морского судоходства необходимо вести. По мнению диссертанта, выход следует искать в заключении международного соглашения по этому вопросу.

Для данной ситуации вполне приемлема мысль, которую высказал Кофи А.Аннан в лекции по случаю 35-го ежегодного собрания «Дитчли Фаундейшн»: «На государственные границы, дамы и господа, нельзя больше смотреть как на водонепроницаемую ограду для военных преступников или организаторов массовых убийств». Кофи А.Аннан и в ряде других выступлений высказывал идею о том, что при определенных условиях вмешательство - это благо²⁾.

Практика международного судоходства подсказывает выход из создавшейся ситуации. Обычное международное право уже давно признало священным долгом моряков оказывать помощь тем, кто терпит бедствие на море. Женевская конвенция об открытом море 1958 года и Конвенция ООН по морскому праву 1982 года кодифицируют этот обычай.

Как свидетельствует мировая практика, в своем законодательстве прибрежные государства устанавливают обязанность командира военного корабля (капитана судна) давать, когда это практически осуществимо и по возможности до входа военного корабля (судна) в территориальное море прибрежного государства, уведомление его компетентным органам о своем намерении оказать помощь лицам, находящимся на судне, терпящим бедствие, и согласовывать с данными органами свои дальнейшие действия. Это, по мнению диссертанта, должно распространяться и на оказание подобной помощи на море в результате совершения в отношении судна акта терроризма.

fc>' См. Моджорян Л.А. Терроризм на море. - М.: Международные отношения, 1991. - С. 12. ^2> Кофи А.Аннан. Проблема вмешательства. Опубликовано Департаментом общественной информации ООН. - 1999. - 58с.

i» Нет сомнений, что акт терроризма, совершенный в отношении судна

(осуществление обстрела судна, его серьезное повреждение или потопление), представляет серьезную опасность для лиц, находящихся на его борту, и не оказание им своевременной помощи может привести к их гибели. Обязанность оказывать помощь любому лицу в море, которому угрожает гибель, возлагается на капитанов судов плавающих под любым флагом. Неоказание же капитаном судна помощи людям, терпящим бедствие на море, если эта помощь могла бы быть оказана без серьезной опасности для своего судна, его экипажа и пассажиров, может служить основанием для ответственности по уголовному законодательству многих государств, в том числе и Российской Федерации^.

При наличии опасности, например, вероятности подвергнуться обстрелу со стороны террористов, военный корабль может оказывать помощь потерпевшему судну в водах иностранного прибрежного государства в соответствии с компетенцией, предоставленной на национальном уровне соответствующему министерству или ведомству, в состав подразделений которых этот корабль входит. Как правило, на военно-морские силы государств возлагается задача обеспечения безопасности национального морского судоходства от угроз в форме актов терроризма²*. Свобода выбора иного поведения в данной ситуации существует, но она крайне ограничена, ибо выбор иного поведения почти неизбежно означает принесение в жертву лиц, вверенных субъекту поведения, действующему от имени государства³*. Следует подчеркнуть, что применение военным кораблем оружия может осуществляться только в целях самообороны в ответ на приме-

^нение оружия террористами, а также для пресечения акта терроризма, но только в случаях, не терпящих отлагательства, связанных с непосредственной угрозой для жизни лиц, находящихся на судне, плавающим под флагом этого военного корабля (продолжение обстрела судна или уничтожение террористами заложников). Подобные действия военного корабля в виду их срочности является крайней необходимостью (состоянием необходимости) и должны осуществляться с соблюдением условия, что такие действия являются единственным средством защиты интересов этого государства от серьезной и неминуемой опасности. Необходимо также и наличие одного из следующих условий:

- отсутствие у прибрежного государства возможности оказать своевременную по
мощь потерпевшему судну и возможности пресечь в рассмотренных ситуациях проти
воправный акт;

- получение просьбы (согласия) от этого государства;

- ясно выраженное нежелание прибрежного государства осуществлять подобные
действия.

^1} См.: ст. 270 УК РФ (Неоказание капитаном судна помощи терпящим бедствие).

²' Так, например, в соответствии со ст. 7 Федерального закона «О борьбе с терроризмом» Министерство ^обороны РФ принимает участие в обеспечении безопасности национального морского судоходства. ^з) См. Ушаков Н.А. Основания международной ответственности государств. - М.: Международные отношения, 1983.- С. 167.

регламентированы в рамках универсального международного договора. С этой целью также необходима разработка соответствующих международных стандартов (по организации связи, порядку взаимодействия с компетентными органами прибрежного государства и т.д.), которые, например, могут быть приняты с помощью резолюций в рамках ООН или ИМО. Международное сообщество должно рассмотреть возможность осуществления преследования и задержания судов с террористами на борту в территориальном море иностранными кораблями. При положительном решении этого вопроса в таком договоре, по мнению автора, необходимо указать, в каких случаях это возможно, какие здесь нужны ограничения. В международных договорах, регламентирующих действия государств в данной обстановке, следует особо подчеркнуть морскую специфику этих действий ввиду особых условий их осуществления. Это, по мнению автора, необходимо для того, чтобы исключить возможность осуществления подобного характера действий в пределах сухопутной территории государств.

По мнению автора, в настоящее время довольно сложно заключить универсальный международный договор, регулирующий весь механизм проведения мероприятий подобного характера. Это обусловлено, прежде всего, большим разнообразием ситуаций, которые могут возникнуть в случае захвата судов. Но в будущем не исключается и такая возможность. На начальном этапе, как и для ситуации оказания помощи судну, подвергшемуся обстрелу террористами, можно ограничиться разработкой и принятием на международном уровне хотя бы основных принципов этих действий. Эти принципы 4» позволят государствам, интересы которых затрагиваются конкретным случаем захвата судна, предпринять предварительные организационные меры. Указанные меры должны быть направлены на быстрое и эффективное развертывание участвующих в совместных мероприятиях сил и средств государств, а также на улучшение их взаимодействия.

Весьма целесообразно, чтобы в универсальных международных договорах нашли отражение первичные мероприятия, осуществляемые государствами, наиболее близко расположенными к месту происшествия и имеющими возможность для их осуществления (слежение за захваченным судном, ведение предварительных переговоров с преступниками и т.д.).

До тех пор пока универсальные международные договоры, охватывающие рассмотренные выше вопросы, не приняты, многие из рассматриваемых вопросов могли бы найти свое отражение в протоколах и международных двусторонних и многосторонних договорах в области борьбы с терроризмом, а также в двусторонних договорах специально посвященных этому вопросу.

После заключения двусторонних (региональных) соглашений каждое государство должно разработать Положение о порядке пропуска через свою государственную границу иностранных кораблей (летательных аппаратов). Для пресечения незаконных актов, направленных против безопасности морского судоходства. Примером в этом вопросе может служить «Положение о порядке пропуска через государственную границу СССР и условиях пребывания иностранных спасательных единиц в территориальных ■ водах (территориальном море), и в воздушном пространстве СССР для целей поиска места аварии на море морского или воздушного судна и спасания людей, оставшихся в

живых после такой аварии»¹*, которое утверждено Постановлением Совета Министров СССР от 12 июля 1988 года №833.

В преамбуле Федерального закона о международных договорах Российской Федерации от 16 июня 1995 года№ 101-ФЗ сказано:

«Международные договоры Российской Федерации наряду с общепризнанными принципами и нормами международного права являются в соответствии с Конституцией Российской Федерации составной частью ее правовой системы. Международные договоры - существенный элемент стабильности международного правопорядка и отношений России с зарубежными странами, функционирования правового государства.

Российская Федерация выступает за неукоснительное соблюдение договорных и обычных норм, подтверждает свою приверженность основополагающему принципу международного права - принципу добросовестного выполнения международных обязательств»²*.

Российская Федерация постоянно совершенствует свое законодательство в соответствии с принципами и нормами международного права.

Жизненная необходимость требует от Российской Федерации более эффективной деятельности федеральных органов исполнительной власти в области борьбы с терроризмом (в том числе на море), их взаимодействия, а также координации осуществляемых ими мероприятий на международной арене. Решению данной задачи способствует формирование и дальнейшее развитие федеральной системы защиты морского судоходства от незаконных актов, разработка комплекса соответствующих нормативных право-вых актов Российской Федерации. В этой связи большое значение играет принятый в 1998 году Федеральный закон «О борьбе с терроризмом», в котором впервые нашли законодательное закрепление основы борьбы с терроризмом и отдельные аспекты ее осуществления на море. В частности, расширена компетенция ряда федеральных органов исполнительной власти в этой области, а именно - в соответствии с пунктом 2 статьи 7, где идет речь о компетенции Федеральной службы безопасности Российской Федерации, сказано: «Пограничные органы и пограничные войска осуществляют борьбу с терроризмом посредством предупреждения, выявления и пресечения попыток пересечения террористами Государственной границы Российской Федерации, а также незаконного перемещения через Государственную границу Российской Федерации оружия, взрывчатых, отравляющих, радиоактивных веществ и иных предметов, которые могут быть использованы в качестве средств совершения преступлений террористического характера, участвуют в обеспечении безопасности национального морского судоходства в пределах территориальных вод, исключительной экономической зоны Российской Федерации и в проведении контртеррористических операций». Этот абзац дополнил пункт 2 статьи 7 в соответствии с Федеральным законом от 30 июня 2003 года №86-Ф3³⁾.

>' Собрание постановлений Правительства СССР, 1988г. - № 32. - Ст. 68. Свод законов СССР. Т. 9. ^2> Собрание законодательства Российской Федерации, 1995. - № 29. - Ст. 2757.

^з) См. «О внесении изменений и дополнений в некоторые законодательные акты Российской Федерации, признании утратившими силу отдельных законодательных актов Российской Федерации...» // Российская газета. - 2003. - 1 июля.

Часть 6 статьи 7 закона «О борьбе с терроризмом» регламентирует полномочия Министерства обороны РФ в сфере борьбы с терроризмом на море: «МО РФ принимает участие в обеспечении безопасности национального морского судоходства, в проведении контртеррористических операций».

В законодательстве большинства стран СНГ компетенция военных ведомств.в сфере борьбы с терроризмом распространяется на все виды вооружений и военной техники (статья 7 закона Беларуси, статья 7 закона Молдовы). Национальная стратегия борьбы с терроризмом США предусматривает возможность проведения антитеррористических операций с помощью армейских частей, в том числе на территории суверенных государств (так, после терактов 11 сентября 2001 года США была проведена военная операция в Афганистане, результатом чего стало насаждение проамериканского правительства в этой стране, а после агрессии в 2003 году против Ирака - размещение на его территории американских военных баз).

Реализации положений Федерального закона «О борьбе с терроризмом» будет способствовать Положение о федеральной системе защиты морского судоходства от не законных актов, направленных против безопасности мореплавания, утвержденное постановлением Правительства РФ от 11 апреля 2000 № 324^!). В этом нормативном правовом акте нашли отражение положения международных договоров Российской Федерации, резолюций международных организаций в области обеспечения борьбы с незаконными актами против безопасности морского судоходства.

^ В соответствии с Положением защита морского судоходства от незаконных актов

против безопасности морского судоходства обеспечивается комплексом мер правового, организационного, оперативного, административного, режимного, военного и технического характера, предусматривающих создание и функционирование координационных органов и оперативных штабов различного уровня, подразделений морской безопасности, охрану судов и портовых сооружений, досмотр членов экипажей, обслуживающего персонала, пассажиров, ручной клади, багажа, грузов, средств технического обеспечения и продовольственного запаса. Весь комплекс мер направлен на минимизацию последствий противоправных актов, выявление и устранение причин и условий, способствующих осуществлению противоправной деятельности в сфере морского судоходства.

Выполнение задач по защите морского судоходства от незаконных актов в части государственного регулирования, управления и контроля осуществляет Служба морского флота Министерства транспорта Российской Федерации во взаимодействии с федеральными органами исполнительной власти, а также Координационный совет по морской безопасности, который состоит из представителей, этих федеральных органов исполнительной власти и морских администраций портов. Координационный совет возглавляется руководителем Службы морского флота Министерства транспорта Российской Федерации. Руководство действиями сил и средств федеральных органов исполнительной власти в случаях совершения преступлений террористического характера, угрожающих безопасности морского судоходства, а также при возникновении непосред-

'' Собрание законодательства РФ. - 2000. - № 16.

Лиственной угрозы их совершения, осуществляется оперативными штабами, создаваемыми для управления контртеррористическими операциями в соответствии с Федеральным законом «О борьбе с терроризмом».

Мероприятия по пресечению незаконных актов осуществляются силами и средствами федеральных органов исполнительной власти, указанных в настоящем Положении, в рамках контртеррористической операции в отношении:

а) судов, плавающих под Государственным флагом Российской Федерации, во
внутренних водах, в территориальном море Российской Федерации, в открытом море;

б) судов, плавающих под флагом иностранного государства, во внутренних водах,
территориальном море Российской Федерации;

в) судов, плавающих под Государственным флагом Российской Федерации, во
внутренних водах и территориальном море иностранного государства, а также судов,
плавающих под флагом иностранного государства, с гражданами Российской Федера
ции на борту за пределами ее территориального моря по разрешению (просьбе) при
брежного государства или государства флага в согласованном с этим государством по
рядке в ситуации, когда жизни данных лиц непосредственно угрожает опасность и уст
ранить эту опасность другими средствами не представляется возможным;

г) находящихся на территории Российской Федерации объектов управления дви
жением морских судов, средств связи и объектов навигации, портовых сооружений и
обслуживающего их персонала.

^ Целями мероприятий по пресечению незаконных актов (контртеррористической

операции) являются:

а) обеспечение безопасности пассажиров и экипажа захваченного судна и их ос
вобождение;

б) обезвреживание лиц, пытающихся захватить или захвативших судно;

в) пресечение угона судна;

г) ликвидация угрозы взрыва судна, разрушений путем взрыва объектов управле
ния движением морских судов;

д) обеспечение безопасности других судов, их пассажиров и экипажей, работни
ков морских организаций и объектов морских портов в случае совершения в морском
порту незаконных актов;

е) ликвидация возможных негативных последствий незаконных актов.
Согласно настоящему Положению о факте совершения в пределах внутренних

вод или территориального моря Российской Федерации незаконного акта в отношении судна, плавающего под Государственным флагом Российской Федерации, с иностранными гражданами на борту или судна, плавающего под флагом иностранного государства, через Министерство иностранных дел РФ информируются дипломатические представительства (консульские учреждения) заинтересованных государств, расположенные на территории Российской Федерации, а также дипломатические представительства (консульские учреждения) государств, граждане которых совершили незаконный акт. При необходимости с этими государствами согласовываются меры по устранению уг-

|N розы безопасности судна, а также меры по проведению операции по пресечению незаконного акта.

Сведения о каждом незаконном акте представляются Министерством транспорта Российской Федерации в Международную морскую организацию (ИМО) в соответствии с установленным этой организацией порядком.

Как следует из рассмотренного Положения, необходима разработка комплекса нормативных правовых актов, направленных на детализацию деятельности федеральных органов исполнительной власти в этой области. При этом весьма полезно использовать подходы, заложенные в законодательстве других государств.

По мнению автора, заслуживает серьезного внимания инициатива в области распространения оружия массового уничтожения (ОМУ), систем его доставки, и соответствующих материалов по всему миру¹*. Участники Инициативы глубоко озабочены этой угрозой и опасностью того, что эти предметы могут попасть в руки террористов. С целью предотвращения и пресечения этой опасности предлагаются следующие принципы перехвата:

1. Принимать эффективные меры самостоятельно или совместно с другими госу
дарствами для перехвата передачи или транспортировки ОМУ, систем его доставки и
соответствующих материалов... . ;

2. Утверждать эффективные процедуры для быстрого обмена соответствующей
информацией относительно подозрительной активности по распространению, защищая
конфиденциальный характер секретных данных, поступающих из других государств,

ф являющихся частью этой инициативы, выделять необходимые средства и усилия на операции по перехвату и развитие соответствующих возможностей и максимизировать координацию усилий по перехвату среди участников.

3. Проводить обзор и работу по усилению своих соответствующих национальных
правовых органов, где необходимо, чтобы достигнуть этих целей, и работать, когда не
обходимо, над усилением соответствующих международно-правовых рамок соответст
вующими способами для поддержки этих обязательств.

4. Предпринимать конкретные действия в поддержку усилий по перехвату грузов
с ОМУ, систем его доставки и соответствующих материалов, насколько позволяют их
национальные правовые органы и их международно-правовые обязательства, в том чис
ле:

a) Не транспортировать или помогать в транспортировке любых таких грузов и не
позволять любым лицам, подпадающим под их юрисдикцию, делать это;

b) По их собственной инициативе, или по запросу и представлению весомого ос
нования другим государством, предпринимать действия с целью подняться на борт и
произвести обыск любого судна, плавающего под их флагом в их внутренних водах или
территориальных морях или в зонах вне территориальных морей любого другого госу

"'' Инициатива по безопасности в области распространения. Заявление о принципах перехвата. Оригинал получен из Посольства США в Москве на английском языке. Неофициальный перевод В.Хлебникова. Сентябрь 2003г.

дарства, которое мотивированно подозревается в транспортировке таких грузов, и конфисковать такие грузы в случае их обнаружения;

c) Серьезно рассматривать возможность предоставления разрешения другим го
сударствам при соответствующих обстоятельствах подниматься на борт и производить
обыск на судах под своим флагом и конфисковать на таких судах грузы, имеющие от
ношение к ОМУ, которые могут быть обнаружены такими государствами;

d) Предпринимать соответствующие действия с целью (1) останавливать и/или
обыскивать в их внутренних водах, территориальных морях или прилежащих зонах (ко
гда такие объявлены) суда, которые мотивированно подозреваются в транспортировке
таких грузов в или из государств и негосударственных образований, вызывающих оза
боченность с точки зрения нераспространения и конфисковать такие грузы в случае их
обнаружения; и (2) ужесточить правила по судам, входящим или оставляющим их пор
ты, внутренние воды или территориальные моря, которые мотивированно подозревают
ся в перевозке таких грузов, например, требуя, чтобы такие суда подвергались обыску и
конфискации таких грузов до входа в порт;

e) По их собственной инициативе или по запросу и представлению основания
другим государством (1) требовать , чтобы воздушное судно, которое мотивированно
подозревается в транспортировке таких грузов в или из государств и негосударствен
ных образований, вызывающих озабоченность с точки зрения нераспространения, и ко
торое летит через их воздушное пространство, произвело посадку для осмотра и конфи
скации любых таких грузов в случае их обнаружения; и/или (2) отказывать воздушному

судну, которое мотивировано подозревается в транспортировке таких грузов, в праве пролета через их воздушное пространство до полета;

f) Если их порты, аэродромы или другие объекты используются в качестве пере
валочных пунктов для таких грузов в или из государств и негосударственных образова
ний, вызывающих озабоченность с точки зрения нераспространения, осматривать мор
ские и воздушные суда или другие виды транспорта, мотивированно подозреваемые в
транспортировке таких грузов, и конфисковывать такие грузы в случае их обнаружения.

Инициатива по обеспечению безопасности в области распространения ОМУ - это ответ на растущий вызов, который представляет собой распространение ОМУ. Эта инициатива согласуется и является шагом в выполнении заявления председателя Совета Безопасности ООН, сделанного в январе 1992 года, в котором говорится, что распространение всех видов ОМУ является угрозой международному миру и безопасности, и подчеркивается необходимость предотвращения распространения усилиями государств-членов ООН. Эта инициатива также согласуется с заявлением «восьмерки» и Европейского союза, в котором говорится, что необходимо более последовательные и согласованные усилия, чтобы предотвратить распространение ОМУ, систем его доставки и соответствующих материалов. Однако положительный результат будет получен лишь в случае участия в этой инициативе в той или иной мере всех государств, которые участвуют в режиме нераспространения и имеют способность и желание предпринять шаги, чтобы предотвратить поток таких предметов по морю, воздуху и земле.

,¥

Анализ многосторонних международных договоров в области борьбы с актами терроризма на море свидетельствует о том, что в этих договорах заложены только общие основы международного сотрудничества государств в данной области. В договорной практике государств необходимо переходить от договоров общего характера к более конкретным договорам, предусматривающим морскую специфику этой борьбы.

Международно-правовое регулирование в области борьбы с терроризмом море не должно останавливаться в своем развитии и должно отвечать как текущим потребностям, так и учитывать тенденции в развитии этой борьбы. В частности, требует своего дальнейшего международно-правового регулирования механизм осуществления государствами срочных принудительных мер в открытом море в отношении лиц, совершивших акты терроризма против иностранных судов в ситуации, когда государство флага не может оказать срочную эффективную помощь этому судну. В основном это касается случаев обстрела судов. Таким образом, назревает необходимость конвенционного закрепления универсальной юрисдикции государств в отношении пресечения актов терроризма и захвата террористов в открытом море, подобно той, которая нашла отражение в нормах о юрисдикции в отношении пиратства, что неоднократно звучало в предложениях видных юристов-международников, а также на международных конференциях. В случае же захвата судов террористами срочные меры не всегда приемлемы. В связи с этим важную практическую значимость имеет заключение государствами различного уровня международных договоров, регламентирующих проведение совместных мероприятий в случае захвата террористами судов, плавающих под флагами этих государств. Эти международные договоры должны предусматривать механизм использования сил и средств государств. На начальном этапе можно ограничиться разработкой хотя бы основных принципов этих действий. В дальнейшем возможна и большая детализация международного права ввиду большого разнообразия возможных ситуаций, могущих возникнуть и требующих соответствующего международно-правового регулирования¹*.

После пресечения акта терроризма и задержания террористов неизбежно возникает вопрос о привлечении виновных к ответственности или об их экстрадиции. В связи с этим представляет интерес инициатива Японии, которую поддержала Международная морская организация²⁾.Япония предлагает обсуждение мер, которые прибрежное государство должно предпринять в случае, когда судно, на борту которого в открытом море совершено преступление, заходит в порт этого государства. Эта инициатива изложена в документе Японии LEG 85/10, в котором упоминается случай, произошедший на борту «Tajima» 7 апреля 2002г., плавающего под панамским флагом Панамы со смешанной японо-филиппинской командой. Два филиппинца подозревались в том, что они убили японца - второго помощника капитана, когда судно находилось в открытом море. 12

¹⁾ См. Ромашев Ю.С. Международное право и законодательство Российской Федерации в области
борьбы с терроризмом на море/Материалы научно-практической конференции 21 марта 2000г. - М.:

"■ Инс-т международного права и экономики им. А.С.Грибоедова. - С. 110-111.

²⁾ CMI Yearbook 2002. Part II. The work of the CMI. Criminal offenses committed on foreign ships. - P. 147-
152.

$ апреля 2002г. судно зашло в японский порт Химежи и ему было разрешено продлить пребывание в порту до тех пор, пока подозреваемые не покинут борт. Только 15 мая 2002г. судно, наконец, продолжило рейс после того, как вслед за официальным требованием правительства Панамы правительство Японии (японская береговая охрана) временно задержало двух подозреваемых. Таким образом, более месяца судно должно было находиться в порту и капитан был вынужден содержать двух подозреваемых под стражей своей властью. В связи с простоем судна судовладельческая компания понесла значительные потери. Подобные инциденты оказывают отрицательное влияние на стабильность и устойчивость морского судоходства.

В связи с этим инцидентом правительство Японии предложило Комитету обсудить вопрос, не следует ли внедрить на морском транспорте схему, сходную со схемой обращения с подозреваемыми в противоправных актах на воздушном транспорте¹*, в дополнение к схеме, оговоренной в Конвенции ООН по морскому праву 1982г. Идея, по мнению диссертанта, безусловно, заслуживает внимания и поддержки.

По мнению автора, на международном уровне одной из причин эскалации терроризма является неэффективность международно-правовых актов, принимаемых в сфере борьбы с терроризмом. Принятые и действующие международно-правовые акты по своему содержанию в основном регулируют лишь тот сегмент терроризма, который связан с объективной стороной преступных действий террористов, оставляя без должного внимания, те политические, социальные и экономические аспекты международных отношений, которые порождают и усиливают террористические процессы во всем их

^многообразии и сложности.

Выводы по главе 1:

Морские пространства с незапамятных времен оказывают существенное влияние, как на внутреннюю жизнь прибрежного государства, так и на развитие его экономических, политических и культурных связей с другими странами. Однако наряду с мирным использованием морей существуют опасности, угрозы и противоправные деяния, совершаемые на море. Среди незаконных актов, направленных против безопасности морского судоходства, следует, прежде всего, выделить пиратство, вооруженный разбой на море и морской терроризм. Особую опасность эти преступления представляют, когда они имеют террористическую направленность.

Незаконные акты против безопасности морского судоходства являются разновидностью международного правонарушения и относятся к преступлениям международного характера. Часть таких преступлений по своему содержанию характерна именно для морской среды.

Так как незаконные акты против морского судоходства представляют опасность для всего мирового судоходства, то и борьбу с ними должно вести все мировое сообще-

^l) Речь идет прежде всего о Конвенции о преступлениях и некоторых других актах, совершенных на борту воздушных судов (Токио, 14 сентября 1963г.).

Ф ство на основе общей правовой базы. Обязанность государств сотрудничать друг с другом вытекает из многих международно-правовых документов и, в первую очередь, Устава ООН, и должно реализовываться в строгом соответствии с целями и принципами Устава.

На национальном уровне необходима разработка комплекса нормативных правовых актов, направленных на детализацию деятельности федеральных органов исполнительной власти, которые ведут борьбу с противоправными актами в сфере защиты морского судоходства. При этом весьма полезно использовать подходы, заложенные в законодательстве других государств.

На международном уровне необходимо закрепить универсальную юрисдикцию государств по пресечению терроризма в открытом море подобно той, которая действует в отношении пиратства.

Одной из причин эскалации терроризма является, по мнению автора, неэффективность международно-правовых актов, принимаемых в сфере борьбы с терроризмом. Принятые и действующие международно-правовые акты по своему содержанию в основном регулируют лишь тот сегмент терроризма, который связан с объективной стороной преступных действий террористов, оставляя без должного внимания, те политические, социальные и экономические аспекты международных отношений, которые порождают и усиливают террористические процессы во всем их многообразии и сложности.

Необходимо отметить, что с момента окончания «холодной войны» пиратские ^действия и терроризм охватывают все новые регионы мира. Атаки террористов становятся более интенсивными и чувствительными, вызывают значительные материальные и людские потери и наносят серьезный ущерб морскому торговому и транспортному судоходству, а также контролирующим его кораблям ВМС и береговой охране целого ряда стран. Согласно западным статистическим данным, около 90 процентов терактов на море имели место в акваториях, прилегающих к развивающимся странам, правительственные структуры которых (в том числе правоохранительные, разведывательные и дипломатические) оказываются неэффективными, слабо финансируемыми (а зачастую и коррумпированными) и некомпетентными в борьбе с терроризмом, все более смыкающимся с международной организованной преступностью. Таким образом, организация противодействия морскому терроризму, как и любым иным его проявлениям, выходит за рамки национальных и региональных проблем и становится объектом внимания всего цивилизованного мира. Борьбу с терроризмом должно вести все мировое сообщество сообща.

Акт терроризма, совершенный в отношении судна представляет серьезную опасность для лиц, находящихся на его борту, и неоказание им своевременной помощи может привести к их гибели. Однако, если акт терроризма имеет место в водах, находящихся под юрисдикцией прибрежного государства, то для пресечения противоправного деяния и ока-.£ зания помощи пассажирам и членам экипажа у иностранных кораблей (судов) нет юридических оснований. По мнению диссертанта, в данной

^ситуации должны действовать те же нормы, что и при оказании помощи судам, которые терпят бедствие.

Глава П. Правовые аспекты борьбы с незаконными актами против судоходства на современном этапе

2.1, Правовые проблемы борьбы с незаконными актами против судоходства на современном этапе

Стремительный рост числа актов пиратства, вооруженного разбоя и морского терроризма указывает на то, что меры, принимаемые мировым сообществом по борьбе с этими преступлениями, в том числе и в правовой сфере, являются еще недостаточно эффективными.

Акты пиратства, вооруженного разбоя и морского терроризма против судов представляют серьезную угрозу жизни мореплавателей, безопасности судоходства, морской среде и безопасности прибрежных государств. Они также отрицательно влияют и на всю отрасль морских перевозок, в частности являются причиной повышения ставок страховых премий и даже приостановления торговли. Так, например, компания «Ройял датч — Шелл» приостановила в январе 2001 г. свои поставки в один из районов Папуа - Новой Гвинеи, где вооруженные грабители напали на один из ее нефтяных танкеров. Согласно заявлениям этой компании, она добивается от властей твердых гарантий того, что такие преступные действия впредь не повторятся¹*.

Сообщения о случаях пиратства и вооруженного разбоя против судов получают и периодически обнародуют такие организации, как ИМО и Международное морское бюро Международной торговой палаты.

Согласно данным ежегодного доклада Международного морского бюро за 2000 год число случаев пиратства и вооруженного разбоя против судов увеличилось за год на 57 процентов по сравнению с данными за 1999 год и возросло почти в четыре с половиной раза по сравнению с 1991 годом. В течение 2000 года в Бюро поступило в целом 469 сообщений о нападениях на суда, находившиеся в море, на якорной стоянке или у причала; в 307 случаях пираты высаживались на суда; в общей сложности 8 судов были захвачены. Возрос также и уровень насилия, применявшегося в ходе этих нападений: по сравнению с тем, что в предыдущем году было убито 3 моряка и ранено 24, в отчетном году убито было 72 и ранено 99 моряков. По мнению Бюро, о большом числе нападений сообщений не поступает, и в ближайшие месяцы оно надеется получить новые сообщения о других инцидентах, относящихся к 2000 году. Более 100 случаев нападений произошло в Индонезии. В отношении других районов собранные Бюро данные свидетельствуют о тревожном росте числа актов пиратства и вооруженного разбоя: 75 - в Малаккском проливе (по сравнению с 2 в 1999 году); 55 - в Бангладеш (по сравнению с 25 в 1999 году); 35 - в Индии (по сравнению с 14 в 1999 году); 13 - в Эквадоре (по сравнению с 2 в 1999 году) и 13 - в Красном море (где в 1999 году таких нападений не было). Одним из немногих районов,

^l}The National (Papua New Guinea), 24 January 2001.

где преступная деятельность пошла на убыль (сократившись с 14 инцидентов до 5), стал Сингапурский пролив¹*. Несмотря на то, что большинство нападений происходило в то время, когда суда находились у причала или на якорной стоянке, все нападения (кроме одного), осуществлявшиеся в Малаккском проливе, касались судов, находившихся в процессе движения, что повышает опасность столкновения и возможность загрязнения морской среды.

Международное морское бюро выявило четыре вида нападений, имевших место в прошедшее десятилетие, которые весьма отличались друг от друга главным образом по региону, где они совершались. Первый вид нападений характерен главным образом для Азии, где нападающие высаживаются на суда -причем, если им не оказывается сопротивления, силу они применяют в минимальных пределах - и забирают наличность из судового сейфа. Индия сообщила КБМ, что 90 процентов зарегистрированных инцидентов, которые имели место у индийского побережья, относилось к разряду мелких краж. Второй вид нападений, совершается в основном в Южной Америке или Западной Африке, где вооруженные банды нападают на суда, находящиеся у причала или на якорной стоянке. В этих случаях насилие применяется в значительной степени и целью захватчиков являются наличность, грузы, личные вещи, судовое оборудование, то есть практически все, что можно унести с собой. Третий вид нападений имеет место по преимуществу в Юго-Восточной Азии, где суда захватывают, похищая при этом весь груз либо вместе с ним и само судно. Членов команды иногда высаживают дрейфовать в лодках, выбрасывают за борт или убивают из огнестрельного оружия. Четвертый вид нападений характеризуется как вид, при котором нападение на море маскируется под действия военных или полицейских сил²⁾.

По данным Бюро, захватом и угоном судов занимаются организованные преступные группировки, поскольку такой захват требует определенной степени организованности, достижимой лишь в рамках международных преступных синдикатов. Угнанному судну дают новое название, его перекрашивают, оформляют поддельные регистрационные документы и коносаменты, в результате чего получается своего рода «судно-призрак». Нередко такое судно отводят в порт, где поддельные данные о судне и грузе могут остаться незамеченными. Но даже если подделку раскрывают, известны случаи, в которых похитившие судно бандиты подкупают местных чиновников, и те разрешают им продать груз и покинуть порт. Суда идут на продажу, после чего нередко попадают на слом. По данным Бюро, имеются доказательства того, что организованные преступные группировки также стоят за некоторыми бандами пиратов, охотящимися за судами в прибрежных водах Малайзии, Индонезии, Филиппин

>' См. статью «Piracy attacks rise to alarming new levels, ICC report reveals», которая была помещена 1 февраля 2001 года на веб-сайте МТП: www.iccwbo.org.

^2> Материал, представленный Международным морским бюро на Региональном семинаре-практикуме ИМО по проблеме пиратства и вооруженного разбоя против судов (Индия, март 2000 года), MSC 73/14/1, para. 28..

и других стран^х\

В докладах Бюро не проводится четкого различия между случаями мелких краж, вооруженного разбоя и пиратства. Для целей статистики Бюро определяет пиратство как «акт или попытку высадки на борт какого-либо судна с намерением совершить кражу или любое другое преступление, а также с намерением или способностью применить силу при совершении такого акта». Данное определение охватывает как сами акты, так и попытки нападений независимо от того, находится ли судно у причала, на якорной стоянке или в море. ИМО в своих докладах проводит различие между пиратством и вооруженным разбоем, но не между мелкой кражей и вооруженным разбоем (см. пункт 197).

Но даже и без того вызывающее тревогу большое число актов пиратства и вооруженного разбоя против судов, сообщения о которых поступали в ИМО и Бюро в течение 2000 года, вероятно, не отражает реального их количества, что отметило в своем ежегодном докладе и Бюро (см. пункт 178). В 1998 году в своем ежегодном докладе Генеральной Ассамблее на ее пятьдесят третьей сессии Генеральный секретарь Организации Объединенных Наций отметил (см. А/53/456, пункты 147 и 148), что Бюро и Международная федерация транспортников (МФТ) придерживаются мнения, согласно которому официально сообщается лишь о половине нападений, поскольку судовладельцы неохотно сообщают об инцидентах, опасаясь простоя своих судов в течение следствия (что может стоить им до 10 тыс. долл. США в день) и потери клиентов. Как заявлялось, страховые компании улаживают, иски без особого шума и просто увели- чивают страховую премию в регионах высокого риска. Сообщения о таких инцидентах часто посылаются по прошествии большого времени после самих инцидентов, что сводит на нет результативность расследования сообщаемых инцидентов прибрежными государствами, в чьих водах они произошли. И хотя с 1998 года ситуация стала улучшаться, недостаточный уровень регистрации таких преступлений все еще остается серьезной проблемой.

Российские суда не являются исключением: только в первом полугодии 1997 года они трижды подвергались нападениям пиратов в различных районах мира. 18 января 1997 года сухогруз «Парамушир» подвергался нападению вооруженных пиратов в районе Гонконга. Только благодаря умелым действиям капитана судна (он начал маневрировать, увеличил скорость) удалось избежать захвата судна. Однако такие встречи редко заканчиваются благополучно для экипажа и судна: в среднем одна неудачная попытка приходится на 6-7 удачных. 18 мая 1997 года шесть пиратов в масках с пистолетами и ножами напали на танкер «Илья Эренбург» в порту Санчос (Бразилия). Им удалось захватить в качестве заложников четырех членов экипажа и портового докера, нанеся им телесные повреждения. Но остальным членам экипажа удалось закрыться в одном из помещений танкера и вызвать по радио полицию. Она прибыла только через сорок минут, когда след пиратов давно простыл. 1 января этого же года

»' См. Статью «East Asian Governments mast clamp down on piracy together», которая была помещена на веб-сайте МТП: www.iccwbo.org/home/news_east_asia.asp.

российский рыболовный траулер подвергся нападению вооруженных пиратов в районе сомалийского побережья. Во время нападения капитан траулера был убит, а нападавшим удалось скрыться. Не миновала сея чаша и наших ближайших соседей - нападениям пиратов подвергались суда Украины и Литвы.

Появились у нас и свои, доморощенные пираты. Трудовая деятельность отечественных пиратов началась в 90-е годы. Во Владивостоке, Ванино, Находке они на катерах подходили к судам, стоящим на рейде, бесцеремонно проникали на них и нагло требовали у моряков, чтобы те за бесценок продали им привезенные автомобили и радиотехнику. В случае согласия по рации вызывали баржу, на которую перегружали «покупки». Если «сделка» не удавалась, моряков избивали, машины уродовали железными прутьями и кувалдами. Отмечены случаи пиратства и в Черном море.

Показательным является и тот факт, что за последние годы постоянно увеличивается число нападений, совершаемых в Средиземном и Черном морях, то есть в водах, непосредственно прилегающих к России. В 1995 году было совершено два нападения, в 1996 - четыре, в 1997 - 11 нападений и ожидать лучшего, в ближайшее время, нет оснований.

Недавнее исследование, проведенное Международным морским бюро (ММБ), показывает, что общие потери судовладельцев от пиратства в открытом море составляют свыше 200 млн. долларов в год. Кроме того, не поддается учету утрата доверия к морским перевозкам в этих районах, к отдельным судовладельцам и как результат - их упущенная выгода.

Естественно, что проблема безопасности мореплавания является одной из наиболее важных в процессе освоения Мирового океана, ибо от ее успешного решения зависит безопасность экипажей и пассажиров, сохранность судов, грузов и иных материальных объектов. Соответственно, неприложный факт, что предотвращение преступной деятельности против безопасности мореплавания является заботой мирового сообщества.

Длительной время не существовало многостороннего международного соглашения, в котором бы государства дали общепризнанное определение пиратства и координировали методы борьбы с ним. Эти вопросы регламентировались двусторонними соглашениями, национальным законодательством отдельных государств и нормами международного обычного права, которые складывались на протяжении многих веков и далеко не всегда тождественно комментировались различными государственными деятелями, юристами и публицистами. Потому внутригосударственное право многих стран объявляет пиратскими и наказуемыми в качестве пиратских такие действия, которые, с точки зрения международного права, не могут считаться актами пиратства.

Так, например, во Франции экипаж вооруженного судна, плавающего в мирное время с ненадлежащим образом оформленными судовыми документами, становится пиратом уже в силу нарушения установленного правопорядка, даже если не совершено какого-либо акта насилия. Едва ли стоит говорить о том, что внутригосударственные законы, расширяющие понятие пиратства по отношению с тем определением, которое дается ему международным обычаем,

действительны лишь в отношении поданных государств, издавших их, и иностранцев, совершающих запрещенные действия в пределах юрисдикции данного государства¹*. В Англии ни в одном законе не дано определения пиратства, хотя уже с 1535 г. издавались законы, предусматривавшие наказание «пиратов и грабителей на море»²\ В 1700 г., однако, был издан закон, устанавливающий, что если кто-либо из британских подданных по рождению или по натурализации совершит акт пиратства, грабежа или какой-либо другой враждебный акт в открытом море по отношению к британским подданным под видом полномочия от какого-либо правителя или государства или под предлогом полномочия от какого-либо лица, то такие лица должны рассматриваться как пираты и грабители. Закон предусматривает также наказание как пирата любого капитана или моряка, который становится пиратом, неприятелем или мятежником и скрывается со своим судном или другим имуществом, или кто добровольно сдает имущество какому-либо пирату или кто пытается склонить других к тому³⁾. Закон 1721 г. устанавливает, что лица, ведущие торговлю с пиратами или снабжающие их, сами виновны в пиратстве: аналогичным образом виновны в пиратстве лица, которые насильно берут на абордаж судно и выбрасывают за борт или уничтожают товары⁴*.

Как незаконный акт насилия против морского судоходства пиратство нашло свое конвенционное закрепление только в 1958 г. Действующие правила Конвенции об открытом море, принятой на I конференции ООН по морскому праву в Женеве 29 апреля 1958 г., как и положения Конвенции ООН по морскому праву 1982 г., уделяют достаточно много внимания пиратству⁵*.

Определение пиратства дано в ст. 15 Конвенции об открытом море и воспроизведено в ст. 101 Конвенции ООН по морскому праву 1982 г. Пиратством признается любой неправомерный акт насилия, задержания или грабежа, совершаемый экипажем или пассажирами какого-либо частновладельческого судна или летательного аппарата и направленный - в открытом море или в другом месте вне юрисдикции какого бы то ни было государства - против другого судна или летательного аппарата или против находящихся на борту лиц и имущества. Аналогично оценивается также подстрекательство к этому действию или соучастие в нем. Заметим, что в науке международного права распространено мнение о недостаточности такой оценки, поскольку пиратские действия, как и многие другие акты насилия против морского судоходства, могут быть обусловлены государственной санкцией и осуществляться судами, состоящими на государственной службе.

Приняв на себя по обеим Конвенциям обязательство сотрудничать в пресечении пиратства, государства предусмотрели право любого государства за-

'' См.: Коломбос Д. Международное морское право. М., 1975. - С. 380-398.

²⁾ Там же.

³⁾ См. Коломбос Д. Указ. Соч. - С. 390.

⁴⁾ Там же.

⁵⁾ См.: ст. 14-22 Конвенции об открытом море 1958 года и ст. 100-107 Конвенции ООН по
морскому праву 1982 года.

хватить пиратское судно или летательный аппарат, арестовать находящихся на нем лиц и захватить находящееся на нем имущество (ст. 19 Конвенции 1958 г. и ст. 105 Конвенции 1982 г.).

Обе конвенции рекомендуют компетентным судебным органам государства, в пределах которого совершен захват пиратского судна (летательного аппарата), осуществлять разбирательство актов пиратства и применять наказания на основе своего законодательства.

Таким образом, до недавнего времени не существовало ни одного соглашения универсального характера, посвященного борьбе против пиратов, которые, кстати, одновременно занимались, после открытия американского континента, работорговлей. Многосторонний международный договор, заключенный 20 декабря 1841 г. приравнивал к пиратству морские перевозки рабов¹*.

Международное разделение труда и объективная необходимость сотрудничества государств предопределяет непрерывный рост международной торговли и ее важнейшего средства - мирового торгового флота, на долю которого приходится 90% всех внешнеторговых перевозок в мире (около 5 миллиардов тонн грузов). Наряду с транспортировкой грузов морские суда, занимаются промыслом, научными исследованиями, добычей полезных ископаемых и иными видами деятельности.

Публикуемый журналом «Фэйрплей» справочник «Фэйрплей уорлд шип-пинг директори» приводит следующие данные: в настоящее время в мире насчитывается 3850 портов и терминалов, 34 тысячи транспортных судов, 6 тысяч судовладельцев и операторов, 1,5 тысячи судостроительных и судоремонтных предприятий, 850 предприятий по разделке судов на металлолом, 350 предприятий по проектированию, строительству и ремонту судовых двигателей, 260 финансовых компаний, около 2 тысяч юристов, 350 учебных заведений, готовящих кадры для флота, 25 классификационных обществ, 3,5 тысяч органов осуществляющих контроль за судами в портах²*. Однако функционирование такого гигантского международного механизма, в котором участвуют десятки миллионов людей, происходит далеко не безоблачно, ибо ежегодно примерно каждое третье из плавающих судов попадает в аварию и ежегодно в Мировом океане погибает около 200 тысяч человек³*.

Естественно, что государства весьма заинтересованы в том, чтобы свести до минимума потери людей и материальных ценностей в процессе активно возрастающего использования Мирового океана. В связи с этим они сотрудничают друг с другом и с международными организациями с целью выработки международно-правовых актов, которыми определяются технические и правовые стандарты для конструирования и постройки морских судов, их безопасной эксплуатации, комплектования экипажем, предотвращения аварий, поиска и спасания терпящих бедствие на море судов, самолетов, людей и т.д. Унифици-

•' Орленко П.П., Иванащенко Л.А. Международное морское право. Л.: ВМА. - С. 99.

^2> Гранков Л. Мировое судоходство на пороге нового тысячелетия/Морской флот. 2000. № 1-2

^3> Пономарев В.Е. Условия безопасности мореплавания. М.:197б. - С. 10.

рованные международные стандарты по безопасности на море, выраженные в виде конвенций, типовых условий, протоколов и других документов, затем они становятся составной частью национального морского права, направленного, как и международные стандарты, на обеспечение безопасности человеческой жизни на море. Поскольку национальные стандарты безопасности морской техники и судостроения могут быть различными в разных странах, международное морское право устанавливает только допустимый минимум требований к конструкции и безопасности морских судов, ниже которого национальные стандарты безопасности опускаться не могут. В Российской Федерации они, как правило, выше международного минимума.

Однако нельзя согласиться с бытующим даже в научной литературе мнением, что сотрудничество государств и деятельность и органов, «направленные на расширение проблемы охраны человеческой жизни и имущества на море, выражается в разработке четырех основных групп документов: технических стандартов, которым должны удовлетворять современные морские суда и иные объекты; местных и международных правил, регулирующих безопасное плавание судов; правовых и технических норм, позволяющих наилучшим образом организовать поиск и спасение людей и имущества на море; технико-правовых условий и мероприятий по предотвращению загрязнения морской среды и уменьшению последствий аварийных разливов нефти и других вредных веществ»^!).

Соглашаясь с тем, что деятельность государств в указанной сфере представляет собой совокупность мероприятий технического, организационного, социального и правого характера, на наш взгляд следует перегруппировать их порядок и указать, что первостепенными среди них являются меры социально-правовые, а именно: предотвращение незаконных актов, направляемых против мореплавания (пиратство и терроризм, морское мошенничество и незаконная торговля наркотиками, работорговля и радиопиратство).

Вопросы борьбы с незаконными актами против международного мореплавания на пороге XXI века приобретают все большую остроту и актуальность. Незаконные действия проявляются в различных формах, но общее у них одно - насилие, которое приводит к гибели людей и значительным материальным убыткам.

Вряд ли можно подойти к вопросу борьбы с незаконными актами насилия против морского судоходства, предусмотренными Римской конвенцией 1988 г. и Протоколом к ней, без рассмотрения причин, побудивших к их разработке.

Долгое время вопрос о борьбе с преднамеренными акциями насилия, нарушающими международный морской правопорядок и посягающими на жизнь людей и их имущество, оставался как бы на втором плане. Однако в последнее время участились акты насилия против судоходства и расширилась география

^1} Бекяшев К.А., Сидорченко В.Ф. Безопасность на море. Нормативно-правовые аспекты строительства и использования судов. Справочник. - Л.: Судостроение, 1988. - Сб.

бб

совершения противоправных актов, о чем красноречиво свидетельствуют цифры и схемы, которые приведены в Приложении.

Непосредственным толчком к тому, что бы мировое сообщество государств, в недрах которого уже давно копилось возмущение преступными деяниями, угрожающими безопасности морского судоходства, приступило к разработке международно-правовой базы для борьбы с этим злом, послужил известный случай захвата осенью 1985 года шедшего из Египта итальянского судна «Акилла-Лауро». Жертвами этого инцидента стали австрийские граждане, составляющие большинство пассажиров судна и убит один из пассажиров -гражданин США.

По словам заместителя Генерального секретаря ООН С. Нандана, выступившего на открытии Римской конференции, «инцидент с «Акилла-Лауро» привлек внимание всего мира не только своей драматичностью и трагизмом, но и потому, что он показал, что терроризм стал угрозой для международного судоходства, тем самым, подвергая опасности мир и порядок на морях. Инцидент подчеркнул тот факт, что в международном морском праве имеется существенный пробел и что для международного сообщества пришло время заняться этой проблемой»⁰.

Генеральная Ассамблея ООН в резолюции 40/61 от 9 декабря 1985 г. призвала Международную морскую организацию (ИМО) «изучить проблему актов терроризма на борту или против морских судов с целью вынесения рекомендаций о принятии соответствующих мер»²⁾. Резолюцией А.584(14) от 20 ноября 1995 года о «Мерах по предотвращению незаконных актов, которые угрожают безопасности судов, а также их пассажиров и экипажей»³*, Ассамблея Международной морской организации признала необходимость для ИМО «содействовать в выработке международных согласованных технических мер для повышения безопасности и уменьшения риска для жизни пассажиров и экипажей на борту судов». Ассамблея поручила Комитету по безопасности на море «в сотрудничестве, по мере необходимости, с другими комитетами разработать в качестве первоочередной задачи подробные и осуществимые технические меры, включая меры как на борту судов, так и на берегу, которые могут быть использованы правительствами, портовыми властями и администрациями, судовладельцами, операторами судов, капитанами и экипажами для обеспечения безопасности пассажиров и экипажей на боту судов». Совет ИМО, по предложению правительств Италии, Египта и Австрии, принял в 1986 году решение о разработке международной конвенции по данному вопросу и учредил в этих целях Специальный подготовительный комитет, в основу работы которого был положен представленный указанными тремя правительствами проект Конвенции о борьбе с незаконными актами, направленными против безопасности морского судоходства.

'»См.: Док. ИМО 57/д. 1986. Ноябрь, 14. - С. 18.

²⁾ Резолюция ГА ООН 40/61 от 9 декабря 1985 года.

³⁾ Резолюция ГА ООН А.584(14) от 20 ноября 1995 года.

Подготовительный комитет провел две сессии (Лондон, 2-6 марта; Рим, 18-22 мая 1987 г.). Большая работа, проведенная Спецкомитетом, предопределила успех созванной 1-10 марта 1988 г. в Риме под эгидой ИМО международной конференции, которая приняла Конвенцию о борьбе с незаконными актами, направленными против безопасности морского судоходства, и Протокол о борьбе с незаконными актами, направленными против безопасности стационарных платформ, расположенных на континентальном шельфе.

Участникам Римского форума всего за 10 рабочих дней удалось рассмотреть, внести необходимые коррективы, согласовать оставшиеся необсужден-ными или нерешенными Спецкомитетом ИМО вопросы о том, чтобы сделать возможным принятие Конвенции и Протокола.

Работа Спецкомитета и Римского форума проходили в атмосфере делового сотрудничества. Однако это не означает, что все проходило гладко.

Прежде всего, противоречия возникли по поводу включения в Конвенцию и Протокол положения, которое бы распространяло действие этих документов на акты государственного терроризма. Вызвал большую дискуссию вопрос о разграничении национально-освободительной борьбы и террористических организаций.

Однако, в результате были найдены развязки на основе положений соответствующих резолюций Генеральной Ассамблеи Организации Объединенных Наций, безоговорочно осуждающих все террористические акты вне зависимости от того, где и кем они были совершены и подтверждающие законность национально-освободительной борьбы народов.

Уже на первой сессии Спецкомитета разделились мнения по поводу определения термина «судно». Вопрос приобрел принципиальную значимость в ходе согласования определения.

Разделились мнения и в том, следует ли распространять действие Конвенции только на плавающие платформы или также стационарные, то есть те, которые постоянно закреплены на морском дне. Представители США и некоторых других стран считали важным охватить в Конвенции обе разновидности платформ. Наиболее последовательно против этого выступали делегации Франции и Японии, считая, что такое расширение сферы действия Конвенции могло бы создать определенные трудности для выработки определения судна, а также применения некоторых ее положений к стационарным платформам⁰.

В результате работы Лондонской сессии большинство делегатов склонилось к тому, что понятие «судно» должно относиться только к плавающим платформам. Что касается стационарных платформ, то вопрос международного обеспечения их защиты от любого незаконного акта насилия мог бы, по предложению ряда стран, стать объектом регулирования в самостоятельном документе, например, в факультативном протоколе к Конвенции. Так, на Лондонской сессии удалось окончательно согласовать, что определение судна будет

¹⁾ См. Змеевский А.В. К истории разработки Римской конвенции 1988г. о борьбе с незаконными актами, направленными против безопасности морского судоходства, и факультативного Протокола к ней (международно-правовые аспекты) // СЕМП. 1989-90-91. СПб. - С. 144.

охватывать плавающие платформы, а вопрос о том, как поступить со стационарными платформами, решался уже на сессии Спецкомитета в Риме в мае 1987г. Большинство участников конференции предпочли, чтобы вопрос о стационарных платформах рассматривался не в Конвенции, а в дополнительном факультативном протоколе. Так возникли Конвенция и Протокол к ней.

Принципиальное значение приобрел ответ на вопрос, на какие объекты будет распространяться действие Конвенции. Долгое обсуждение этого вопроса объясняется тем, что некоторыми делегатами были выдвинуты новые, не совсем обычные для соглашений в области морского права предложения, идущие в направлении расширения сферы применения Конвенции.

Большинство поддержало предложение ГДР отказаться от формулировки первоначального текста проекта, ограничивающей применение будущей Конвенции к «судну, принадлежащему государству и эксплуатируемому в данное время только на правительственной некоммерческой службе». Представители ГДР аргументировали свою позицию тем, что целесообразно исключить из сферы действия Конвенции такие реально уязвимые для посягательств морских террористов категорий судов, как, например, научно-исследовательские, ледоколы, лоцманские.

В свою очередь, делегат Нидерландов предложила охватить в Конвенции все виды судов, в том числе и военные корабли, военно-вспомогательные, таможенные и полицейские суда. Но, исходя из особого статуса перечисленных судов, предложение делегатов Нидерландов было отвергнуто. Конференция сочла, что экипажи этих категорий судов могут самостоятельно дать отпор правонарушителям. Однако не исключено, что этот вопрос может иметь в перспективе свое развитие. Просто на данном этапе развития сотрудничества государств в этой области большинство стран оказалось не готовым к тому, чтобы преодолеть сложившиеся стереотипы и распространить режим Конвенции на военно-морские и другие категории объектов, традиционно относящиеся исключительно к сфере государственного суверенитета.

Пункт 2 ст. 2 Конвенции практически воспроизвел ст. 32 Конвенции ООН по морскому праву 1982 г.: «...ничто в настоящей Конвенции не затрагивает иммунитета военных кораблей и других государственных судов, эксплуатируемых в некоммерческих целях»⁰.

Вопрос пространственного действия Конвенции оказался одним из наиболее сложных вопросов. Согласование формулировок, регламентирующих действие Конвенции в пространстве, растянулось с первой сессии Спецкомитета до последних дней работы Римской конференции. Суммируя все предложенные формулировки, которые горячо обсуждались, можно выделить две основные противодействующие тенденции, предопределившие, по сей видимости, трудности поиска решения, взаимоприемлемого для всех участников.

Во-первых, с одной стороны, большинство участников стремилось добиться распространения действия Конвенции на незаконные акты, направлен-

Doc. ONU A/CONF. 62/122. 1982/ Oct. 7. P. 16.

ные против безопасности морского судоходства, независимо от того, в каком районе Мирового океана они имели место, а, с другой стороны, оградить суверенные права государств. Эта противоречивая ситуация объясняется, видимо, тем, что, создавая новые нормы, государства не только заполняют существующие проблемы в международном праве, но зачастую в той или иной степени вынуждены в ходе всего процесса изменять или уточнять содержание действующих норм или их толкование. Конвенция охватила, например, случаи, которые в силу других ранее действующих, более общих норм международного морского права (Женевская конвенция об открытом море 1958 г., Конвенция ООН по морскому праву 1982 г.), были бы отнесены к исключительной компетенции одного государства. Таким образом, действие ее положений распространяется на незаконные акты, совершенные на борту судна в территориальных и даже внутренних водах государства флага, если маршрут плавания этого судна имеет международный характер, т.е. «включает плавание в воды, через воды или из вод, расположенных за внешней границей территориального моря какого-либо одного государства или за боковыми границами его территориального моря с сопредельными государствами».

Во-вторых, были предприняты попытки использовать разработку Конвенции и Протокола, если не для пересмотра, то, по крайней мере, для того, чтобы создать прецедент и тем самым поставить под сомнение уже действующие нормы международного морского права. Эти попытки имели место в отношении проливов, используемых для международного морского судоходства, статуса архипелажных вод, соотношения юридического содержания терминов «территория» и «территориальные воды» и др.

Острое обсуждение вопроса о проливах материализовалось в специальном пункте заключительного акта Римской конференции, который разъясняет сложившуюся на конференции ситуацию и содержит найденное компромиссное решение: «В отношении ст. 4 Конвенции о борьбе с незаконными актами, направленными против безопасности морского судоходства, некоторые делегации высказались за включение в п. 1 ст. 4 проливов, используемых для международного судоходства. Другие делегации указали на то, что включение таких проливов не является необходимым, поскольку плавание в таких проливах представляет собой одну из ситуаций, предусмотренных в п. 1 ст. 4. Поэтому Конвенция будет применяться к проливам, используемым для международного судоходства, без ущерба для правового статуса вод, образующих такие проливы, согласно соответствующим конвенциям и другим нормам международного права»¹ \

Так, одобренный конференцией лаконичный текст ст. 4 показывает, что первоначальный проект претерпел модификацию.

К сожалению, в ходе разработки Конвенции не было раскрыто понятие «незаконный акт», хотя делегатами было выдвинуто немало предложений.

¹⁾ Международная конференция по борьбе с незаконными актами, направленными против безопасности морского судоходства. Рим, 1988г.: Заключительный акт конференции. Лондон, 1988.-С. 5.

Например, Саудовская Аравия предложила распространить действие Конвенции не только на преступления, совершаемые физическими лицами, но и правительствами¹*. Многие участники уже на первой сессии выступили против такой идеи. По их мнению, ссылки в Конвенции на незаконные акты, совершаемые правительствами, могли бы вызывать нежелательную путаницу²⁾. Обсуждение вопроса о том, кого следует квалифицировать как совершившего незаконные акты, было предложено на второй сессии Спецкомитета в связи с предложением Кувейта³⁾. В нем, в частности, предусматривалось распространить действие Конвенции на преступления, совершаемые любыми лицами, независимо от того, действует ли оно по своей собственной инициативе или от имени правительства. Большинство участников согласилось, что, поскольку поднятые в кувейтском предложении вопросы носят политический характер, к их рассмотрению было целесообразно вернуться на дипломатической конференции в Риме. В результате обсуждения, текст ст. 3 ограничен понятием «любое лицо».

В процессе работы по согласованию ст. 3 обсуждался и вопрос о целесообразности включения понятия «угрозы». На второй сессии Спецкомитета путем называемого индикативного голосования большинство высказалось за сохранение понятия «угрозы» (30 - «за», 3 - «против», при 7 воздержавшихся).

На конференции в Риме Франция внесла предложение, предусматривающее включение в п. 2 (с) понятия «угрозы, сопровождаемой условием»⁴⁾. Это объясняется тем, что, пояснили представители Франции, в их законодательстве отсутствует понятие «угрозы, не сопровождаемой условием». Решение было найдено на основе предложения СССР соединить в п. 2 (с) обе формулы: угрозы, сопровождаемой условием и угрозы без таковой.

В ходе работы по согласованию ст. 3 дебатировалась проблема включения в Конвенцию положения, подтверждающего, что «ни одно из преступлений, предусмотренных в ст. 3 настоящей Конвенции не рассматривается как относящееся к категории политических преступлений, субъекты которых не подлежат выдаче»⁵*. Эта аргентинская идея не получила необходимую поддержку, хотя она могла бы стать естественным развитием положений резолюции 40/61 и 42/159 Генеральной Ассамблеи ООН, а также преамбулы Конвенции, «безоговорочно осуждающих как преступление все акты, методы и практику терроризма, где бы и кем они ни совершались».

На Римской конференции аргентинское предложение было несколько модифицировано, т.е. «нельзя ссылаться, в отношении какого-либо из преступлений, предусмотренных ст. 3, на смягчающие обстоятельства идеологического характера»⁶*. Эта модификация объясняется, по-видимому, тем, что большинст-

>» IMO Doc. PCUA 1/3/3. 1987. Feb. 26.

2' IMO Doc. PCUA 2/2. 1987. May 18. P.5

3' Ibid.

⁴⁾ IMO Doc. SUA/CONF/CW/WP. 2. 1988. March.

s> IMO Doc. LE/ES. 1/5. Oct. 27. P. 14.

6» IMO Doc. SUA/CONF/CW/WP. 2. 1988. March.

во участников, исходя из доклада Юридического комитета ИМО, сочло идею «слишком далеко идущей в контексте уровня сотрудничества, существующего в настоящее время между национальными правовыми системами»¹'.

В конечном итоге ст. 3 Конвенции определяет круг преступлений, подпадающих под действие Конвенции. Эти преступления, исходя из названия Конвенции, в целом могут быть обозначены как «незаконные акты, направленные против безопасности морского судоходства». Объединяет их то, что объектом посягательства, прямо или косвенно, является безопасность судоходства. Среди этих преступлений в первую очередь назван захват судна или осуществление контроля над ним силой или угрозой силы или путем другой формы запугивания. Далее следует ряд преступных актов, которые охватываются Конвенцией лишь при условии, что они могут угрожать безопасному плаванию судна (совершение акта насилия в отношении лица на борту судна, разрушение судна или нанесение повреждений судну или грузу, разрушение морского навигационного оборудования и т.д.). Это условие, в свете сказанного выше, вполне понятно. Поэтому, например, если повреждение груза было совершено таким способом и при таких обстоятельствах, что оно не могло угрожать безопасному плаванию судна, то оно не охватывается Конвенцией. Самостоятельным составом преступления по Конвенции является нанесение ранений или убийство любого лица в связи с совершением или попыткой совершения какого-либо из указанных выше преступлений (например, убийство при попытке захвата судна). К охватываемым Конвенцией преступлениям относятся также попытки или подстрекательство к совершению любого из вышеназванных преступлений и угроза совершения некоторых из этих преступлений.

Принципы и механизмы борьбы с охватываемыми Конвенцией преступлениями в целом заимствованы из других многосторонних договоров по борьбе с терроризмом и заключаются в основном в следующем:

- такие преступления рассматриваются как имеющие тяжкий характер, и
государства-участники Конвенции обязываются предусматривать соответст
вующие наказания за них (ст. 5);

- определяется круг (категории) государств, которые обязаны установить
свою юрисдикцию в отношении предусматриваемых Конвенцией преступлений
(государство флага судна; государство гражданства преступника; государство,
на территории которого совершено преступление; государство, на территории
которого находится преступник - пп. 1 и 4 ст.6) либо могут установить свою
юрисдикцию (п. 2 ст. 6);

- государство, на территории которого находится преступник, обязано
либо выдать его (по просьбе) какому-либо государству, установившему юрис
дикцию в отношении преступления, либо незамедлительно возбудить против
него уголовное преследование (принцип aut dedere aut punere «или выдавай,
или наказывай») (ст. 10).

IMO Doc. LEG/ES. 1/5. 1987. Oct. 27/

Эти положения Конвенции обеспечивают неотвратимость и суровость наказания за противоправные акты на море.

Описанный выше механизм дополняется следующим элементом, отражающим морскую специфику: капитан судна может передать находящегося на борту предполагаемого преступника властям любого государства-участника Конвенции (ст. 8). Это положение установлено в интересах обеспечения безопасности судна, которое в любой момент может стать объектом нападения террористов с целью освобождения своих сообщников, особенно когда судно находится в течение длительного времени вдали от родных берегов. Однако, это предложение было принято не сразу. Так, например, в предложении Испании оговаривалась возможность отказа государства порта принять лицо, подозреваемое в совершении незаконного акта, когда компетентные власти государства порта считают, что Конвенция не применима к актам, дающим основание для такой передачи. Предусматривалось, что такой отказ должен сопровождаться заявлением о причинах отказа. Капитан судна обязан предоставить властям порта имеющиеся в его распоряжении соответствующие доказательства и информацию.

Уместно заметить, что в российском морском законодательстве - Кодексе торгового мореплавания - этот вопрос решен следующим образом:

«Капитан судна может передать компетентным органам иностранного государства, если это предусмотрено международным договором Российской Федерации, лицо, в отношении которого у капитана судна имеются разумные основания считать, что оно совершило преступление, направленное против безопасности морского судоходства, за исключением гражданина Российской Федерации, а также лица без гражданства, постоянным местом жительства которого является Российская Федерация. В данном случае капитан судна обязан, если это практически осуществимо, по возможности до входа судна в территориальное море иностранного государства, направить в его компетентные органы уведомление о своем намерении передать им такое лицо и причинах его передачи, а также предоставить указанным органам имеющиеся доказательства» ^х\

Спецификой морского права, и в первую очередь основополагающим значением принципа юрисдикции государства флага, обусловлены положения п. 5 ст. 11 Конвенции. Здесь предусмотрен определенный приоритет государства флага судна при выборе государства, которому должен быть выдан преступник. Это положение включено в Конвенцию по инициативе делегации СССР.

Анализ практики международного сотрудничество государств на основе принципа aut dedere aut punere (или выдавай, или наказывай) показывает, что наибольшие сложности вызывает проблема выдачи преступников. Вот почему это не могло не наложить отпечаток на разработку соответствующих положений Конвенции.

^l) Кодекс торгового мореплавания Российской Федерации. - М.: Изд-во «Ось-89», 1999, ст. 69; Комментарий к КТМ РФ / Под ред. Г.Г. Иванова. - М.: Спарк, 2000. - С. 734.

Так, большинство делегаций, включая советскую, выступало против предложения ряда государств-участников о включении в ст. 11 Конвенции формулировки ст. 9 международной Конвенции о борьбе с захватом заложников, предусматривающей возможность отказа в выдаче, в том числе по политическим мотивам. Их возражение обосновывалось тем, что такая формулировка пойдет в разрез с положениями резолюции Генеральной Ассамблеи о безоговорочном осуждении терроризма, где бы и кем бы ни совершались террористические акты. Действительно, включение такого положения могло бы на практике привести к возможным послаблениям для преступников, совершивших незаконные акты против морского судоходства. Это серьезно подрывало бы эффективность функционирования института выдачи, ставило бы под сомнение саму идею международного сотрудничества по борьбе с незаконными актами, направленными против безопасности морского судоходства вне зависимости от мотивов их совершения.

О трудностях, которые возникли в ходе работы Спецкомитета, свидетельствует и тот факт, что он оказался не готов к одобрению испанского предложения о возможности отказа государства порта принять лицо, подозреваемое в совершении противоправного акта. Предложение было передано на рассмотрение дипломатической конференции. Пришлось делегатам переосмыслить свои доводы, им необходимо было «просчитать все возможные последствия, связанные с осуществлением на практике данной идеи».

Эти дебаты продолжались на конференции в Риме по согласованию бу- дущей ст. 8. Велось обсуждение в рамках неофициальных консультаций, в которых могли принять участие все заинтересованные делегации. Эти консультации велись на основе японского проекта, обогатившего последний вариант испанского предложения пунктом о заблаговременном информировании властей государства порта капитаном судна о его намерении осуществить такую передачу⁰.

Бурную дискуссию вызвало также предложение советской делегации о том, что государство флага обязано принять по просьбе государства порта лицо, ранее переданное последнему капитаном судна государства флага.

В процессе интенсивных неофициальных консультаций, именно благодаря конструктивным усилиям делегаций Великобритании, Либерии и Болгарии, было найдено компромиссное решение на базе советского предложения. Это удалось сделать лишь при замене обязательного характера действий заинтересованных сторон на избирательный стиль их поведения. И все-таки компромисс по согласованию ст. 8 Конвенции не был достигнут без инициативного -голосования: 48 - «за», 7 - «против» при 9 воздержавшихся²*.

В Конвенции установлены критерии «обязательной» и «факультативной» юрисдикции. Государства-участники осуществляют обязательную юрисдикцию, если преступное деяние совершено:

i> IMO Doc. SUA/CONF/CW/WP. 8. 1988. March 2. ²⁾ IMO Doc. SUA/CONF/CW/WP. 22. 1988. March 4.

а) против или на борту судна, плавающего под флагом данного государ-
ства во время совершения этого преступления; или

б) на территории данного государства, включая его территориальное мо
ре; или

с) гражданином данного государства¹*.

В ходе разработки ряда положений Конвенции многие государства-участники стремились, охраняя свой суверенитет, установить критерии национальной юрисдикции.

По поводу последних имелись серьезные расхождения, которые вызвали появление «факультативной» юрисдикции для того, чтобы удовлетворить сторонников тех и других критериев. Таким образом, государство-участник может установить свою юрисдикцию относительно любого преступления, указанного в ст. 3, когда:

а) оно совершено лицом без гражданства, которое обычно проживает в
данном государстве; или

б) во время его совершения гражданин данного государства захвачен,
подвергался угрозам, ранен или убит; или

с) оно совершено в попытке вынудить данное государство совершить какое-либо действие или воздержаться от него (п. 2 ст. 6).

Следует заметить, что этот пункт получил поддержку большинства государств-участников, учитывая случай захвата итальянского лайнера «Акилле Лауре», во время которого был убит гражданин США. Естественно, США стремились к установлению своей юрисдикции в отношении произошедшего, но из-за настойчивого и вполне обоснованного, на наш взгляд, сопротивления инстранцев это стремление было безрезультатно.

Согласно Протоколу (ст. 1) основные положения Конвенции применяются, с соответствующими изменениями, к преступлениям, направленным против безопасности расположенных на континентальном шельфе стационарных платформ.

На основании вышеизложенного очевидно, что согласование положений Римской конвенции 1988 г. и Протокола к ней, как в рамках Спецкомитета, так и конференции в Риме, а затем их принятие 10 марта 1988 г. было осуществлено на базе консенсуса. Можно сказать, что международно-правовые основы сотрудничества государств в борьбе с преступными деяниями на море заложены. Следует искать эффективные методы их совершенствования, учитывая особенности преступных деяний, указанных в ст. 3 и 2 Римских договоров и их юридических признаков (элементов состава).

Министр иностранных дел Италии Джулио Андреотти заявил, что наиболее отрадным было единодушное одобрение, с каким участники конференции приняли и Конвенцию, и Протокол. Ведь среди одобривших эти документы были и воюющие друг с другом Иран и Ирак, и такие давние противники, как Израиль и Арабские государства.

¹⁾ См.: ст. б Римской конвенции 1988г.

Проблема территориальной сферы действия Римской конвенции 1988 г. о борьбе с незаконными актами, направленными против безопасности морского судоходства, и Протокола к ней оказалась одной из наиболее сложных при ее разработке.

Вряд ли возможно правильно подойти к вопросу борьбы с актами насилия против безопасности морского судоходства без рассмотрения вопроса юрисдикции государства в отношении территорий, на которых совершаются незаконные деяния. Согласование формулировок, регламентирующие вопросы действия Конвенции в пространстве, растянулось с первой сессии Спецкомитета до последних дней работы Римской конвенции¹*.

Словосочетание «юрисдикция» заимствовано из латинского языка: jurisdiction - судопроизводство (от jus — право и dictio - произнесение). Это установленная законом (или иным нормативным актом) совокупность полномочий соответствующих государственных органов разрешать правовые споры и решать дела о правонарушениях, то есть оценивать действия лица или иного субъекта права с точки зрения их правомерности, применять юридические санкции правонарушителям²*.

Юрисдикция государства - право судебных и административных органов государства по рассмотрению и разрешению дел в соответствии с их компетенцией и представляет собой внутренний атрибут суверенитета.

«Государства в силу присущего им суверенитета, то есть верховенства на своей территории и в отношении собственных граждан и независимости в международных отношениях, свободны от подчинения какой бы то ни было политической власти»³*. В международном сообществе нет надгосударственной власти. «Все свидетельствует о том, - пишет И.И.Лукашук, - что будущее принадлежит не надгосударственной власти, а системе международного сотрудничества равносуверенных государств, основанной на демократических принципах совместного властного регулирования международных отношений»⁴*.

В пределах своей территории государство осуществляет свое верховенство, которое называется территориальным и является составной частью суверенитета государства. Верховенство государства означает, что его власть - высшая власть по отношению ко всем лицам и организациям, находящихся в пределах его территории, и что на территории одного государства исключается деятельность публичной власти другого государства. Высшая власть в пределах территории государства осуществляется системой государственных органов в сфере законодательной, исполнительной и судебной деятельности. Вся законодательная, исполнительная и судебная власть государства распространяется как на собственных граждан и организации, так и на иностранных граждан и орга-

'' Международная конференция по борьбе с незаконными актами, направленными против безопасности морского судоходства/Рим, 1988г./: Заключительный акт конференции ИМО. Лондон. 1988. - С. 5; Змеевский А.В. Указ. соч. - С. 148-149.

²⁾ Большой юридический словарь/Под ред. А.Я.Сухарева и др. - М.: ИНФРА-М, 1999. - С. 783.

³⁾ Курс международного права в семи томах. - М.: Наука, 1989. - Т.2. - С. 54.

⁴⁾ Лукашук И.И. Механизм международно-правового регулирования. - Киев, 1980. - С. 26.

низации, а также на лиц без гражданства, находящихся в пределах территории данного государства.

Территориальное верховенство государства не исключает, поскольку государство на это согласно, некоторых изъятий из действия законодательства по отношению к определенной категории иностранных лиц на всей государственной территории или в отношении иностранцев в определенных районах государственной территории. Такое согласие государства может быть выражено в его законах или заключенных им международных договорах. К числу международных договоров, которые определенным образом исключают применение российского законодательства к иностранным гражданам, относится Венская конвенция о дипломатических сношениях 1961т¹*. Ограничения в осуществлении юрисдикции государства на своей территории могут касаться определенных районов, например, территориальных вод.

Территориальное верховенство государства не исключает действия на его территории с его согласия иностранного законодательства. Такое согласие может быть выражено во внутреннем законе или в международном договоре. Международный договор может установить действие иностранного закона в отношении определенных лиц или в определенном районе. Например, по договору между СССР и Финляндией от 27 сентября 1962 г. о передаче Финляндии в аренду советской части Сайменского канала и острова Малый Высоцкий дела о правонарушениях, совершенных на арендуемых территориях гражданами Финляндии в отношении финляндских физических и юридических лиц, или в отношении физических и юридических лиц третьих сторон, или гражданами третьих стран в отношении финляндских физических и юридических лиц и не затрагивающих интересы РФ а его суверенитет, передаются российскими органами власти на рассмотрение и решение финляндских органов власти на территории Финляндии. Вместе с тем Финляндии предоставлено право регулировать по своим законам многие взаимоотношения между финляндскими гражданами и учреждениями на арендуемых ею российских территориях.

Территориальное верховенство выражается также в том, что в пределах своей территории государство может применять все соответствующие законы, средства властного принуждения к своим гражданам и иностранцам, если международным договором не установлено иное. Но если действие законов одного государства может распространяться за пределы его территории, в частности на своих граждан, находящихся на иностранной территории, то применение средств властного принуждения ограничено лишь собственной территорией. Никакое государство не вправе применить свои средства властного принуждения на территории иностранного государства. Это общее правило, но, как и многие другие правила, оно имеет исключения. Однако их очень мало. Они допускаются только на основании международного договора между заинтересо-

•' Действующее международное право в трех томах. - ГЛ.: Изд-во Московского независимого института международного права. - 1996. - Т.1. - С. 510 - 528.

ванными государствами. Такие исключения обычно содержаться в соглашениях о правовом статусе вооруженных сил на иностранных территориях.

Территориальное верховенство государства включает в себя, естественно, и юрисдикцию государства, т.е. права его судебных и административных органов в соответствии со своей компетенцией рассматривать и решать все дела на данной территории. Однако понятие территориального верховенства гораздо шире понятия юрисдикции, поскольку оно выражает всю полноту государственной власти во всех ее конституционных формах. Кроме того, в то время как полная и исключительная власть государства ограничена пределами территории, юрисдикция государства в ряде случаев распространяется за пределы территории.

Согласно международному праву юрисдикция государства распространяется на лица, сооружения, установки и транспортные средства, находящиеся в морских водах за пределами его территориальных вод и, следовательно, вне пределов его территории. Прибрежное государство, осуществляя над своим континентальным шельфом суверенные права в целях разведки и разработки его природных ресурсов, имеет исключительную юрисдикцию над находящимися в районе этого шельфа искусственными островами, установками и сооружениями. Точно такую же юрисдикцию прибрежное государство имеет в отношении искусственных островов, сооружений и установок, находящихся в его исключительной экономической зоне. Свою юрисдикцию государство осуществляет в отношении морских судов, плавающих под его флагом, а в некоторых случаях и на иностранной территории. Государство осуществляет также свою юрисдикцию над запущенным в космическое пространство объектом и его экипажем. Это правило установлено в Договоре о принципах деятельности государств по исследованию и использованию космического пространства, включая Луну и другие небесные тела, 1967 г¹*.

В ряде других случаев юрисдикция государства также распространяется за пределы его территории. По договору об Антарктиде 1959 г²⁾. наблюдатели и научный персонал, которыми обмениваются между собой экспедиции и станции в Антарктике, а также сопровождающий их персонал находятся под юрисдикцией того государства, гражданами которого они являются.

В силу международных соглашений юрисдикция одного государства может распространяться на его граждан, находящихся на территории другого государства. Так, юрисдикция государства в определенных случаях распространяется на лиц, входящих в состав его вооруженных сил, размещенных на территории иностранного государства.

На основе критериев действия норм права по кругу лиц следует выделить персональную (личную) и универсальную юрисдикции.

Персональная (личная) юрисдикция выражается в распространении законов государства на всех своих граждан, где бы они ни находились: на своей

•' Действующее международное право в трех томах. - М.: Изд-во Московского независимого института международного права. - 1997. - Т.З. - С. 625-669. 2>Тамже.-С. 664-669.

территории, на территории другого государства, на не принадлежащей никакому государству территории (в открытом море, в Антарктиде и т.д.)

Универсальная юрисдикция означает, что государство в отношении определенных деяний, совершаемых за пределами его территории, например, пиратства, может распространять действие своих законов на иностранцев.

Юрисдикция определяется также в зависимости от вида и характера разрешаемых дел (преступления и проступки, имущественные споры между различными субъектами права и т.д.), территориальной их принадлежности (рассмотрение уголовного дела судом по месту совершения преступления, гражданского дела — по месту жительства ответчика), от участвующих в деле лиц (подсудность военнослужащих военным трибуналом)¹*.

Юрисдикция государства выражается в правах судебных и административных органов государства по рассмотрению и разрешению дел в соответствии с их компетенцией в зависимости от предмета регулирования различают уголовную, гражданскую и административную юрисдикцию²⁾.

Административная юрисдикция, является установленной законодательными актами деятельностью органов государственного управления и должностных лиц по разрешению индивидуальных дел и применению соответствующих юридических санкций в административном порядке, без обращения в суд. Иными словами, административная юрисдикция есть исполнительная и распорядительная деятельность по применению установленных государством нормативных предписаний к конкретным случаям, разрешению конфликтных правовых ситуаций в случае возникновения спора о праве либо нарушения установленных законодательством правил.

Следует обратить внимание на тот факт, что критерии установления национальной (территориальной) юрисдикции предусмотрены в ст. 6 Римской конвенции 1988 г. По существу это те параметры, на основе которых государство-участник в лице своих компетентных органов вправе и обязано осуществлять уголовное преследование, в том числе в судебном порядке, а также требовать для этих целей выдачи лиц, совершивших преступления, указанные в ст. 3 Конвенции 1988 г.

Подпункты 1 и 4 ст. 6 подтверждают важность территориальной юрисдикции государства-участника, анализируемой нами Римской конвенции 1988 г. Здесь следует более подробно остановиться на вопросе о месте совершения преступления, на основе которого устанавливается территориальная юрисдикция государства.

Известно, что в теории международного права довольно часто ставился и обсуждался вопрос о том, что представляет собой государственная территория, а точнее международно-правовая природа государственной территории. Согласно мнению А.М.Ладыженского, «для государства территория является пространственным пределом власти и объектом властвования, поскольку государ-

^J) Большой юридический словарь /Под ред. А.Я.Сухарева и др. - ИНФРА-М, 1999. - С. 783. ^2> Там же.

ство не только осуществляет власть над людьми, но и руководит непосредственно промышленностью и сельским хозяйством, а в международных отношениях проявляет себя как собственник территории»^!). Ю.Г.Барсегов отмечает, что «государственная территория - это пространственный предел власти и объект властвования...»²⁾. Н.А.Ушаков высказал аналогичную точку зрения: «Государственная территория - это не только пространство, но «объект публичных правомочий государства»^.

Исходя из всех этих высказываний, можно сделать вывод о том, что под территориальной юрисдикцией понимается такая юрисдикция государства, которая осуществляется в пределах определенной территории. В пределах своей территории государство осуществляет полную юрисдикцию, за исключением тех случаев, когда соответствующими международными соглашениями предусматривается иное.

Как известно, территория может быть сухопутной, воздушной и водной. Поскольку рассматриваемая нами Конвенция и факультативный Протокол к ней касаются морских пространств, следует остановиться на последних. Вопрос о классификации морских пространств в достаточной степени исследован в литературе⁴*.

В соответствии с нормами международного права, морские пространства подразделяются на: внутренние воды, территориальное море, прилежащую зону, исключительную экономическую зону, открытое море, проливы и каналы, архипелажные воды.

Ст. 4 Римской конвенции 1988 г. содержит специальные установки, которые предусмотрели, в каких случаях она применяется в отношении места совершения преступления.

Следует подчеркнуть, что в этой статье перечислены все случаи возможного применения Конвенции: во-первых, она применяется, если судно совершает плавание, и, во-вторых, если маршрут судна включает плавание в воды, через воды или из вод, расположенных за внешней границей территориального моря какого-либо одного государства или за боковыми границами его территориального моря с определенными государствами.

Конвенция не применяется только в том случае, когда судно совершает плавание исключительно во внутренних или территориальных водах (территориальное море) какого-либо одного государства и в его маршрут не включает плавание за пределами этих вод. Однако и в этом случае Конвенция применяет-

¹⁾ Ладыженский A.M. Юридическая природа территориального верховенства. М., 1948. -С. 42

²⁾ Барсегов Ю.Г. Указ. соч. - С. 56-65.

³⁾ Ушаков Н.А. Проблемы теории международного права. - М.: 1988. - С. 24.

⁴⁾ См. подр.: Молодцов СВ. Международное морское право. - М., 1987. - С. 44-260; Лазарев
М.И. Международное морское право. - М., 1987. - С. 387-388; Шалланд Д. Юридическая
природа территориального верховенства. - СПб., 1903. - С. 102-228; Коломбос Д. Междуна
родное морское право. - М., 1975. - С. 778; Малинин С.А. Классификация морских простра
нств согласно Конвенции ООН по морскому праву 1982г.//Проблемы ответственности в ме
ждународном морском праве. - Л., 1983. - С. 55-65.

ся, если преступник будет найден на территории иного государства, чем государство, в водах которого судно, совершило плавание.

Следует сразу же отметить, что Конвенция не дает расшифровки использования термина «судно в плавании». Обращает на себя внимание факт, что этот термин не определен и в национальных законодательствах государств, хотя на практике им широко пользуются. Специалисты по морской навигации считают, что судно находится в плавании с того момента, когда оно, оформив надлежаще все документы и пройдя таможенный досмотр, отдает швартовы. С этого момента на судно никто не может войти, с него никто не может сойти.

Соответственно из этого следует, что судно в плавании может находиться на самых разных категориях морского пространства в момент совершения преступных актов, указанных в ст. 3 Конвенции: во внутренних водах, территориальном море, прилежащей зоне, исключительной экономической зоне или в открытом море.

Для решения вопросов юрисдикции в отношении судна в плавании следует учитывать и флаг государства (государственную принадлежность судна). Здесь возможно несколько вариантов.

Если судно плавает под флагом прибрежного государства, то в случае совершения преступных деяний в то время, когда это судно находится во внутренних водах (акватория порта), исключительной будет юрисдикция государства флага.

При этом имеет значение тот момент, совершает ли судно каботажное плавание или же его маршрут выходит за пределы территориального моря.

В первом случае Римская конвенция вообще не применима, а во втором случае прибрежное государство обладает приоритетом в осуществлении юрисдикции перед всеми другими государствами, участниками настоящей Конвенции (например, государством гражданства лица, обвиняемого в совершении преступления). Если это судно находится под флагом иностранного государства, нападение на него прямо подпадает под действие Римской конвенции.

В случае совершения плавания в территориальных водах, нападение на судно подпадает под действие рассматриваемой Конвенции, если оно следует международным маршрутом, независимо от того, под флагом какого государства оно плавает. Поскольку суверенитет прибрежного государства распространяется на эту часть морских пространств, следовательно, его территориальная юрисдикция распространяется на факт преступного нападения на судно, совершающее плавание под его флагом. Поэтому следует пояснить понятие «международный маршрут» в отношении такого судна в данном случае. Сразу, после отдачи швартового конца, капитан судна делает запись в судовом журнале о пункте, куда его судно направляется. Судно уже в плавании, но еще в территориальных водах прибрежного государства. Даже если это судно плавает под флагом данного прибрежного государства, преступное нападение на такое судно, безусловно, подпадает под действие Римской конвенции 1988 г., так как есть намерение пересечь границу. Безусловно, это утверждение будет верно, если прибрежное государство является участником рассматриваемой Конвен-

ции. Преступное нападение на судно, плавающее под флагом иностранного го-
4' сударства, также автоматически подпадает под действие рассматриваемой Кон-

венции.

При осуществлении мирного прохода через территориальное море, согласно Конвенции ООН по морскому праву 1982 г.¹\ судно не находится под юрисдикцией прибрежного государства, хотя последнее осуществляет суверенитет над этим пространством. В этой связи посягательство на любое судно, совершающее мирный проход через территориальное море любого государства, подпадает под действие ст. 6 Римской конвенции.

Согласно ст. 87 Конвенции ООН по морскому праву 1982 г. открытое море открыто для всех государств, как прибрежных, так и не имеющих выхода к морю, т.е. все государства пользуются равными правами при использовании открытого моря. Преступное посягательство на любое судно, плавающее в этой части морского пространства, бесспорно, подпадает под действие Римской конвенции.

Теперь рассмотрим данную проблему в свете использования проливов и каналов.

Проливы являются естественными морскими путями, соединяющими от
дельные моря и океаны и используемые для судоходства. Это кратчайшие, ино
гда единственные, морские пути, связывающие между собой не только конти
ненты и страны, но и отдельные части одного и того же государства. Согласно
ст. 37 Конвенции ООН по морскому праву 1982 г. к международным проливам
,- относятся проливы, используемые для международного судоходства между од-

ной частью открытого моря или исключительной экономической зоны и другой
частью открытого моря или исключительной экономической зоны. Незаконные
акты, направленные против безопасности морского мореплавания могут быть
совершены в то время, когда судно находится в международном проливе. В
этом случае на эти акты будет распространяться юрисдикция государства флага
судна. Если пролив образуется островом государства, граничащего с проливом
и его континентальной частью, воды его являются национальными. В этом слу
чае принадлежность судна и его маршрут имеют значение для установления
территориальной юрисдикции по Римской конвенции 1988 г. Если это судно
прибрежного государства, и оно не следует по международному маршруту, то
преступное посягательство на него подпадает под юрисдикцию прибрежного
государства, а не Римской конвенции 1988 г. Если же это иностранное судно,
следующее по международному маршруту, то действие Римской конвенции
1988 г. распространяется ан него. Кроме того, все суда, согласно ст. 38 Конвен
ции 1982 г., пользуются правом транзитного прохода, которому не должно чи
ниться препятствий. Это означает, что преступное нападение на иностранное
судно, осуществляющее транзитный проход через этот пролив, подпадает под
действие Римской конвенции 1988 г. Эти суда пользуются также свободой су-
., доходства через проливы, объединяющие одну часть открытого моря с другой

•' См.: ст. 17-19, 21 Конвенции ООН по морскому праву 1982г.

частью открытого моря, которые должны быть доступны для мирового торго- вого судоходства всех государств даже в том случае, когда оба берега пролива принадлежат одному и томе же государству, а проход между ним настолько узок, что воды являются территориальными.

В отношении искусственных проливов (каналов), созданных руками человека, принцип свободы судоходства действует в той же мере, что и в отношении естественных проливов. В общем случае каналы предназначены для сокращения протяженности морских дорог и уменьшения рисков и опасностей мореплавания. Например, Суэцкий канал, соединяя между собой открытые для международного судоходства Средиземное и Красное моря, сократил расстояние между портами Европы и Азии более чем в два раза. Любой незаконный акт, направленный против безопасности морского судоходства в каналах, независимо от того, под флагом какого государства они плавают, подпадают под действие Римской конвенции.

Для дальнейшего совершенствования Конвенции 1988 г. и эффективной борьбы с насильственными актами против морского судоходства следует четко сформулировать положение ст. 4 так, чтобы в нее были явно заключены все рассмотренные нами морские пространства

Заметим, что в свете вышеизложенного, в частности рассмотренной ст. 6, вряд ли оправдано мнение об отсутствии универсальной юрисдикции в отношении преступных актов, указанных в ст. 3 Конвенции от ст. 2 Протокола к ней .

1) Прежде всего, борьба с незаконными актами насилия, направленными
против безопасности морского судоходства по Римской конвенции 1988 г., от
носится к морским территориям с международным режимом, т.е. имеются в ви
ду морские пространства, не находящиеся под суверенитетом какого-либо го
сударства (открытое море, Антарктика) и территории со смешанным режимом
(исключительная экономическая зона), где принцип свободы судоходства дей
ствует как в открытом море.

2) В отношении морских территорий, находящихся под суверенитетом
государства (территориальное море), установлена уголовная территориальная
юрисдикция в отношении совершенных преступных акций против судов. Дей
ствие Конвенции распространяется на преступные акты, совершенные в терри
ториальных водах, если:

а) судно, плавающее под флагом прибрежного государства, имеет между
народный маршрут, т.е. следует за границу;

б) судно, являющееся объектом нападения, плавает под флагом ино
странного государства, совершая, например, мирный проход через территори
альные воды прибрежного государства.

Прежде всего, следует уточнить содержание термина «безопасность мореплавания» в свете Римской конвенции 1988 г. и Протокола к ней, и их место в

>' См.: Бозриков О.В. Римские договоры о борьбе с актами терроризма на море: некоторые морские аспекты// Советский ежегодный морского права. - М., 1989. - С. 153.

системе правонарушений, затрагивающих международный правопорядок. Его можно определить в виде «совокупности технических, организационных, эксплуатационных и правовых средств и методов охраны человеческой жизни и имущества на море и безопасности работы флота, включая проектирование и строительство судов с точки зрения их соответствия достигнутому научно-техническому уровню»¹*.

В Конвенции термин «безопасность судоходства» употребляется в более узком смысле. В связи с этим в данной работе речь идет о правовых средствах и методах, регулирующих борьбу с незаконными актами против безопасности морского судоходства.

Всякое международное преступное действие (бездействие), являющееся формой, средством или заведомым последствием международных преступлений и преступлений международного характера, если оно соответствует определенным признакам (элементам состава) данного преступления, подлежит самостоятельной квалификации. Применительно к таким незаконным актам насилия против морского судоходства, как террористические акции на море и все связанные с ними деяния, это означает, что любые преступные действия (бездействия) соответствуют признакам насильственных актов против безопасности мореплавания. Составом таких деяний охватываются преступные действия (бездействия), предусмотренные в ст. 3 Римской конвенции 1988 г. и ст. 2 Протокола к ней.

П. 1 ст. 3 Конвенции гласит «Любое лицо совершает преступление, если оно незаконно и преднамеренно:

a) захватывает судно или осуществляет контроль над ним силой или угро
зой или путем другой формы запугивания; или

b) совершает акт насилия против лица на борту судна, если этот акт мо
жет угрожать безопасному плаванию данного судна; или

c) разрушает судно или наносит судну или его грузу повреждение, кото
рое может угрожать безопасному плаванию данного судна; или

d) помещает, или совершает действия в целях помещения, на борт судна
каким бы то ни было способом устройство или вещество, которое может раз
рушить это судно, нанести этому судну или его грузу повреждение, которое уг
рожает или может угрожать безопасному плаванию данного судна; или

e) разрушает морское навигационное оборудование или наносит ему
серьезное повреждение, или создает серьезные помехи его эксплуатации, если
любой такой акт может угрожать безопасному плаванию судна; или

f) сообщает заведомо ложные сведения, создавая тем самым угрозу безо
пасному плаванию судна; или

g) наносит ранение любому лицу или убивает его в связи с совершением
или попыткой совершения какого-либо из преступлений, указанных в подпунк
тах «а» - «f».

'* См. подр.: Ванданов Т.Б. Юридические основы безопасности мореплавания. - М., 1976. -С. 5.

В п. 1 ст. 2 Протокола и Конвенции говорится: «Любое лицо совершает преступление, если оно незаконно и преднамеренно:

a) захватывает стационарную платформу или осуществляет контроль над
ней силой или угрозой силы или путем любой другой формы запугивания; или

b) совершает акт насилия против лица на стационарной платформе, если
этот акт может угрожать ее безопасности; или

c) разрушает стационарную платформу или наносит ей повреждение, ко
торое может угрожать ее безопасности, или

d) помещает, или совершает действия в целях помещения, на стационар
ную платформу каким бы то ни было способом устройство или вещество, кото
рое может разрушить эту стационарную платформу или создать угрозу ее безо
пасности; или

e) наносит ранение любому лицу или убивает его в связи с совершением
или попыткой совершения какого-либо из преступлений, указанный в подпунк
тах «а» - «d».

Прежде чем преступить к анализу перечисленных преступных деяний, следует заметить, что все эти преступные акты объединяет то, что объектом посягательства, прямо или косвенно, является определенное судно или стационарная платформа, находящаяся в море. Нельзя считать объектом нападения безопасность морского судоходства и всего международного морского правопорядка. Вопрос о безопасности морского судоходства может возникнуть в результате нападения на конкретное судно, находящееся в море. Вместе с тем нам плохо представляется опасность для мореплавания нападения на стационарную платформу, находящуюся в море, поскольку она не движется.

Согласно ст. 1 Конвенции, «для целей настоящей Конвенции «судно» означает любое судно, не закрепленное постоянно на морском дне, включая суда с динамическим принципом поддержания, подводные аппараты или любые другие плавучие средства».

Как представляется из положения ст. 1, непосредственным объектом нападения по Конвенции является любое судно, находящееся в море. Из сферы действия Конвенции, кроме военных кораблей, исключены суда, принадлежащие государству или эксплуатируемые им, когда они используются в качестве военно-вспомогательного либо для таможенных или полицейских целей, а также суда, выведенные из эксплуатации или поставленные на прикол (п. 1 ст. 2 Конвенции).

В п. 2 этой статьи Конвенции, который практически воспроизводит ст. 32 Конвенции ООН по морскому праву 1982 г., говориться: «Ничто в настоящей Конвенции не затрагивает иммунитета военных кораблей и других государственных судов, эксплуатируемых в некоммерческих целях».

Таким образом, под действие Конвенции подпадают только суда (пассажирские, торговые и др.), правовой статус которых отличается от правового статуса военных кораблей и государственных судов, используемых для таможенных и полицейских целей.

Итак, в настоящее время объектом посягательств, предусмотренных Рим- ской конвенцией 1988 г. и Протоколом к ней, может являться любое судно: торговое, пассажирское, грузовое, танкер, научно-исследовательское, учебное, спасательное, ледокольное, а также полуподвижные и подвижные установки, воздвигнутые на континентальном шельфе, стационарные платформы, искусственные острова, установки и сооружения, постоянно закрепленные на морском дне для разводки или разработки морских ресурсов и др.

Рассмотрим конкретные составы преступлений, предусмотренные Конвенцией и Протоколом к ней.

Как видно из содержания си. 3 Конвенции и ст. 2 Протокола, объектом преступления является «любое лицо». Можно предположить, что это любое физическое лицо - гражданин государства флага судна, иностранный гражданин, лицо без гражданства. Равным образом в качестве субъекта преступления может выступить и группа лиц.

В то же время следует подчеркнуть, что для характеристики субъекта преступления «захват судна» недостаточно констатации факта, что преступное деяние совершено физическим лицом. Здесь важно подчеркнуть, что это лицо должно выступить в личном качестве, т.е. оно не должно быть представителем государства, поскольку, если захват судна осуществлен таким представителем, действующим по поручению государства (правительства), то изменяется квалификация преступления. В этом случае совершается акт государственного терроризма, который характеризуется П. Уилкинсоным следующим образом: 1) он имеет сугубо секретный характер; 2) государства отрицают свою ответственность за террористические акты; 3) террористические действия осуществляются через службы, которые вербуют и вооружают террористов; 4) покровительствуемые государством террористы хорошо вооружены и могут лучше обеспечить неожиданность нападения, нежели «автономные» вольные группы»¹*. Иными словами, государственный терроризм является тактикой организованного насилия государства или его органов, построенной на экономическом воздействии, политическом нажиме, военном вторжении и направленной на устранение политических деятелей зарубежных стран, на создание паники среди населения иностранного государства и дестабилизацию его системы управления с целью достижения определенных политических результатов. Резолюция Генеральной Ассамблеи ООН 40/61 от 9 декабря 1985 г. «настоятельно призывает все государства в одностороннем порядке и в сотрудничестве с другими государствами, а также соответствующими органами Организации Объединенных Наций содействовать постепенному устранению причин, лежащих в основе международного терроризма и уделять особое внимание всем ситуациям, включая колониализм, расизм и ситуации, связанные с грубыми нарушениями прав человека и основных свобод, а также ситуации, сложившиеся в ре-

^!> Wilkinson Р/ Terrorism and maritime environment//Violence at sea. - P. 275-276.

зультате иностранной оккупации, которые могут вызвать международный тер- роризм и угрожать международному миру и безопасности»¹*.

Из сказанного следует, что нападения такого рода, т.е. осуществляемые такого рода субъектами, не подпадают под действие Римской конвенции.

Однако вопрос можно поставить иначе: как квалифицировать акты насилия, направленные на частновладельческие, не государственные суда, совершенные военными кораблями, самолетами, представителями вооруженных сил?

Из определения агрессии, согласно резолюции, принятой XXIX сессией Генеральной Ассамблеи ООН 14 декабря 1974 г., совершенно четко следует, что акт агрессии имеет место только в том случае, когда вооруженные силы одного государства нападают на вооруженные силы (в том числе, военные корабли) другого государства. Иными словами, если совершено нападение на государственное (не военное) судно или частновладельческие суда со стороны вооруженных сил другого государства, то такое деяние не рассматривается в качестве агрессии.

Следует отметить, что, именно опираясь на ст. 39 Устава ООН, некоторым делегатам удалось отвергнуть идею распространения действия Римской конвенции 1988 г. и Протокола к ней на преступные акты, совершаемые некоторыми правительствами. В заключительном акте Римской конференции их позиция аргументирована тем, что «ссылки в договорах на незаконные акты, совершаемые правительствами, могли бы, по мнению ряда делегаций, вызвать нежелательную путаницу»²*. Поэтому субъектом всех незаконных актов, предусмотренных ст. 3 Конвенции 1988 г. и ст. 2 Протокола к ней, является любое физическое лицо (группа лиц), действующее в личном качестве.

Вместе с тем, хотя «осуществление контроля» над судном является актом властного воздействия на капитана судна или лоцмана на борту судна, оно может осуществляться лишь физическим лицом в личном качестве. Однако возможность спровоцировать такое деяние усилиями правительства (государства) существует. Потому было бы целесообразным распространить действие Римской конвенции и Протокола к ней на правительство, виновное в совершении преступных актов против судов (стационарных платформ) в море из-за тяжести последствий этих преступлений. Иначе говоря, для эффективной борьбы за безопасность нахождения судов в море (или стационарных платформ) и морского правопорядка, следовало бы ограничить круг субъектов, способных по мере возможности совершить предусмотренные Римской конвенцией и Протоколом к ней преступные акты, которые могут являться уголовными преступлениями (преступлениями международного характера). Вместе с тем, нельзя также лимитировать объекты посягательств по ст. 2 Конвенции.

Например, объектом преступления такого, как «захват судна», может служить военный корабль, поскольку не все военные корабли имеют достаточ-

i' Советский ежегодник морского права. - М., 1989. - С. 151. ²' IMO Doc. PCUA 2/2. 1987. May 18. - P. 5.

ные мощности для отпора, не все они технически оборудованы, совершенны. Нельзя сравнить военные флоты великих держав (России, США и др.) со флотами стран третьего мира. Очевидно, что последние легко могут стать непосредственными объектами преступления «осуществления контроля над судном силой», которое тем более является властным действием над экипажем судна, заставляющим их сделать то, что им диктуют. Заметим, что «сила» в таком понимании может быть физической расправой или военной (применением вооруженных сил). В этой связи последствия таких преступных деяний могут быть самыми разными, в зависимости от непосредственного объекта нападения.

Иначе говоря, объективная сторона таких преступных нападений зависит от вида судна или стационарной платформы.

Осуществляя контроль над рыболовными судами, преступники могут заставить экипаж (капитана) судна вооруженным путем изменить направление последнего для того, чтобы просто присвоить их добычу (рыбу) и отпустить судно. Такое деяние также возможно в отношении торговых и пассажирских судов, для того, чтобы освободить своего сообщника, находящегося на борту судна. Что касается торгового судна, то преступники могут направить его в удобное для них место в целях разграбления находящегося на борту судна имущества или состоятельных пассажиров. Естественные последствия таких преступных акций в отношении этих объектов менее тяжкие, чем в отношении морских и плавучих установок (МПУ); последние по типам подразделяются на самоподъемные, погруженные, полупогруженные, плавучие, буровые суда и барки. Из всех средств нефтегазодобычи они получили наибольшее развитие. По данным ООН, в 2000 году около 40% нефти и газа добыто со дна морского океана. В настоящее время на континентальном шельфе воздвигнуто более 500 установок (стационарных, полуподвижных и подвижных), из которых около 260 находятся в Северном море¹*.

Следует считать правильным наличие отдельного протокола, регулирующего борьбу за безопасность этих установок. Последствия нападения на такие установки трудно предвидеть.

Во-первых, их охраняет вооруженный персонал. Во-вторых, их продукты (нефть, газ и пр.) очень вредны для окружающей среды. Нападение на них может вылиться в вооруженное столкновение, жертвами которого становятся обслуживающий технический персонал и сами установки, повреждение которых, безусловно, вызовет совершенно другой вид преступления: загрязнение морской среды нефтью. В данном случае это будет последствием захвата или осуществления контроля над установками. Конечно, о таком последствии ничего не сказано в рассматриваемых договорах, поскольку борьба против этого международного преступления регулируется другими нормами международного права. Однако, поскольку это может стать непосредственным последствием совершенных преступных актов, предусмотренных в данных договорах, можно было бы предвидеть механизм сочетания положений настоящих договоров с

Вандалов Т.Б. Юридические осношл безопасности мореплавания. - М., 1976. - С. 5.

нормами, направленными на борьбу с загрязнением морской среды, для того, чтобы эффективно пресечь такое опасное последствие правовыми средствами, т.е. мирно. Например, указать, что в случае такого последствия, злоумышленник несет ответственность за загрязнение морской среды по соответствующим нормам международного права. Вместе с тем, следует заметить, что в самих договорах указана субъективная сторона предусмотренных в ст. 3 преступлений, так как они совершаются преднамеренно, т.е. умышленно.

Преступные акты, перечисленные в ст. 3 Конвенции 1988 г. и в ст. 2 Протокола к ней, имеют самостоятельный характер, их можно рассматривать в качестве самостоятельных составов преступлений. В то же время такой состав преступления как захват судна или осуществления контроля над ним силой или угрозой или путем другой формы запугивания имеет много общего с самым известным насильственным актом на море - пиратством.

Понятие пиратства относится только к открытому морю и другим пространствам, находящимся за пределами юрисдикции какого бы то ни было государства (например, к Антарктике). Захват судна или осуществление контроля над ним по смыслу Конвенции может осуществляться в открытом море, но в то же время оно может быть совершено в другом морском пространстве (например, в территориальном море). Кроме того, пиратство не имеет никакого отношения к стационарной платформе. Наконец, акты пиратства чаще всего предполагают наличие, по меньшей мере, двух судов: судна-жертвы и пиратского судна, с которого осуществляется нападение. Настоящие же преступные акты против судна (стационарной платформы) или на судне (или стационарной платформе) могут осуществляться находящимися на его борту лицами (как было в случае с «Санта-Марией» и «Акилле-Лауро»).

К пиратским актам относятся действия, совершаемые с личными целями (например, ограбление), а данные преступные акты могут быть совершены не обязательно с такой целью.

Пираты традиционно считаются врагами всего человечества, и в силу этого международное право предусматривает универсальную юрисдикцию в отношении пиратства: пират может быть схвачен и предан суду любым государством, даже не имеющим никакой связи с данным конкретным пиратским актом. В отношении рассматриваемых преступных актов существует универсальная юрисдикция: юрисдикцией в данном случае обладают все государства-участники Римской конвенции 1988 г. или присоединяющиеся к ним (ст. 6-8).

Таким образом, проведенный анализ позволяет сделать вывод, что состав преступления, приведенный в ст. 3 Конвенции 1988г., гораздо шире состава преступления пиратства. Этот новый состав преступления при определенной ситуации может совпадать с пиратством. Вследствие этого, в каждом конкретном случае требуется четкая правовая квалификация преступных деяний при применении рассматриваемой Конвенции.

Согласно ст. 3 Конвенции 1988г. и ст. 2 Протокола любое лицо совершает преступление, если оно незаконно и преднамеренно совершает акт насилия на

борту судна (стационарной платформы), если этот акт может угрожать безопасному плаванию данного судна (или безопасности стационарной платформы).

В данном случае преступлением является насильственное действие, направленное против физического лица (группы лиц), находящегося на борту судна (стационарной платформы), при условии возможной угрозы безопасному плаванию данного судна (стационарной платформы). Иначе говоря, если акт насилия не посягает на безопасность плавания судна, на борту которого находится потерпевшее лицо, то он является преступлением, подпадающим под действие Конвенции. Таким образом, угроза безопасному плаванию судна является важным квалифицирующим признаком данного состава преступления. . Рассмотрим варианты таких действий:

во-первых, непосредственную угрозу для безопасного плавания представляет нападение на экипаж судна;

во-вторых, возможность угрозы безопасному плаванию судна существует, когда непосредственным объектом нападения является пассажир (или группа пассажиров). Нападение на одно лицо может угрожать плаванию, но эта угроза возрастает, если акт насилия приобретает широкий размах. Безусловно, если, например, капитан, вместо того, чтобы следить за нормальным ходом и порядком движения судна, должен заниматься разрешением конфликтов между лицами, находящимися на борту судна, то плавание судна может оказаться в опасности.

Несомненно, что создатели Конвенции попытались дать наиболее широкую формулировку данному составу преступления, поскольку невозможно заранее предусмотреть последствия насильственных действий, направленных против лица на борту судна.

В Конвенции не объясняется понятие «акт насилия», но смысл его заложен в формулировках Конвенции.

Так, учитывая, что в том же пункте ст. 3 сказано, что «лицо совершает преступление, если оно незаконно и преднамеренно...», можно утверждать, что акт насилия является деянием незаконным, т.е. запрещенным и нормами международного права, и нормами внутреннего права. Это может быть убийство, нанесение телесных повреждений, лишение свободы и т.д. Соответственно в качестве такого преступного деяния может быть и захват заложников. В этом случае данное преступление регулируется Международной конвенцией о борьбе с захватом заложников (от 17 декабря 1979г.) и Конвенцией о предотвращении и наказании преступлений против лиц, пользующихся международной защитой, в том числе дипломатических агентов (от 14 декабря 1973 г.).

В этом случае Римская конвенция не применяется. Однако, если заложниками оказываются лица, которые иммунитетами не обладают, тогда применяются правила данного акта.

В отношении субъективной стороны Конвенции и Протокола к ней предусматривают в отношении всех указанных в них преступных актов наличия намерения, умысла, вменяемости их субъектов.

Таким образом, этот преступный акт является самостоятельным составом преступления международного характера, специфическим в своем роде как морское преступление.

Далее, в пп. «с» п. 1 ст. 3 Конвенции и пп. «с» п. 1 ст. 2 Протокола к ней, говориться: «Любое лицо совершает преступление, если оно незаконно и преднамеренно разрушает судно или наносит судну или его грузу (стационарной платформе) повреждение, которое может угрожать безопасному плаванию судна (стационарной платформы)», а по пп. «d» п. 1 ст. 3 Конвенции и пп. «d» п. 1 ст. 2 Протокола к ней «любое лицо совершает преступление, если оно помещает или совершает действие в целях помещения на борту судна каким бы то ни было способом устройства или вещества, которые могут разрушить это судно, нанести этому судну или его грузу повреждение, которое угрожает или может угрожать безопасному плаванию данного судна (или безопасности стационарной платформы)».

Нам представляется, что эти два вида преступного акта весьма близки или дополняют друг друга, поскольку у них одна цель - разрушение судна или нанесение ему (или его грузу) повреждения, способного создать угрозы для судоходства. Способы достижения этой цели также одни. В первом случае способы явно не предусматриваются. Они четко указаны во втором случае — помещение на борту судна устройства или вещества (мины, гранаты, других взрывчатых веществ), способствующих разрушению данного судна (стационарной платформы) или нанесения повреждения этому судну или его грузу. Можно совершить эти преступления с помощью бомбардировки или расстрела извне. Это классический способ борьбы эмигрантских движений, продолжающих свою борьбу против своего правительства, иногда просто за власть. К этому методу прибегают также террористы, вдохновляемые идеалами освободительных и сепаратистских движений, ведущих борьбе за совершение правящих режимов¹*. В истории было много таких случаев, которые существуют до данного времени. Испытывая сильную ненависть к изгнавшему их государству - бывшей родине, они ведут решительную борьбу против него, прибегая к закладке мин под суда, которые стояли на якоре, например, в кубинских портах. Так, в мае 1968 г. террористы из организации «Эль Падер Кубана» установила взрывное устройство под ватерлинию британской грузовой баржи «Грейнуд». 8 августа того же года она провела аналогичную операцию в отношении британского торгового судна «Рабрибен Вентюре». В этих случаях подвергшимся нападениям судам был на-, несен существенный ущерб.

Особенно большой ущерб нанесла подрывная деятельность кубинских эмигрантов судам Советского Союза, оказывающего молодой республике помощь.

Так, 18 марта 1963 г. объектом нападения со стороны «Альфа-66» и «Се-кону Фронт» стало грузовое судно «Львов», которому были нанесены существенные повреждения. 27 марта в результате взрыва, организованного кубин-

'* См. подр.: Моджорян Л.А. Терроризм на море. - М., 1991. - С. 45.

скими эмигрантами, «Львов» был потоплен. 29 марта 1972 г. подверглось бомбардировке советское исследовательское судно, выполняющее рейс по маршруту Бискайские острова - Флорида. 2 ноября 1975 г. советский пассажирский лайнер «Максим Горький» был серьезно поврежден бомбой, заложенной кубинскими контрреволюционерами, когда он находился в Гаване. 16 сентября 1976 г. в результате взрыва, организованного «Омега-7», были нанесены большие повреждения советскому грузовому судну «Иван Степанков»^]\ К таким методам прибегают не только кубинские эмигранты, но и никарагуанские контрреволюционеры (Контрас). Фронт освобождения Мозамбика (Фрелимо), национальный союз за полную независимость Анголы (Унита) и национальный фронт освобождения Анголы (Фали) и другие.

Как видно из приведенных фактов, субъектами преступлений «разрушение судна» и «нанесение судну или его грузу повреждения» могут являться физические лица, выступающие в личном качестве, и физические лица, действующие по поручению государства (правительства).

Примером того является деяние никарагуанских контрреволюционеров (Контрас), поскольку, согласно точке зрения некоторых американских исследователей, в оказании помощи Контрас принимали участие и США. Так, Т.С. Шиллер не без основания отмечает: «Никарагуанцы обвинили ЦРУ в оказании прямой помощи в установке мин. Соединенные Штаты были привлечены к Международному суду в Гааге в значительной степени из-за минной компании»^. В этой связи преступные акты контрас квалифицируются в качестве международного преступления, которое подпадает под действие Конвенции и Протокола к ней. Следует отметить, что никарагуанцы правы, поскольку в заключительном документе Римской конференции указано, что то, что качается юридической квалификации вовлеченности какого-либо государства (в той или иной степени) в совершении незаконного акта, то положения Конвенции, как представляется, не препятствуют тому, чтобы такая квалификация давалась бы национальными судами при вынесении ими решений по конкретным делам, разумеется, если в ходе судебного разбирательства будут установлены соответствующие факты³⁾.

Непосредственным объектом нападения может являться любой вид судна. Очевидно из приведенных примеров, что это могут быть пассажирские, грузовые, рыболовные, торговые и др. суда разных стран. Исходя из вышеизложенного, можно утверждать, что эти преступные нападения не могли не сказаться на безопасности судоходства. Следует заметить, что не все приведенные примеры преступлений подпадают под действие рассматриваемой нами Конвенции и Протокола к ней (например, закладка мин под суда, которые стояли на якоре или в портах, кубинскими эмигрантами). На наш взгляд, п. 1 ст. 2 Конвенции дает возможность нежелательно ограничивать действие Конвенции в отноше-

» Violence at sea. - P. 235-238.

²⁾ Schiller T.S. Maritime terrorism. - P. 88.

з> IMO Doc. PCUA 1/3/3. 1987. Feb. 26.

нии объекта нападения: судов, выведенных из эксплуатации или поставленных на прикол, поскольку суда в порту находятся на территории определенного государства, а по Конвенции объект нападения должен быть в плавании. Было бы целесообразно для эффективной борьбы за безопасность судов распространить действие Конвенции на любое судно и любую точку водных пространств.

Далее, тяжесть преступлений «разрушение судов» или «нанесение судну или его грузу повреждения» зависит от вида судна, иначе говоря, объективная сторона меняется с предметом посягательства. В любом случае «разрушение судна» всегда опасно, как и «нанесение судну или его грузу повреждения», так как в том и другом случае возникают человеческие жертвы и материальный ущерб.

Следует внести ясность в эти преступные акты. Так, преступление «разрушение судна» означает уничтожение, слом судна и его экипажа и груза (если таковые имеются) полностью, а преступление «нанесение судну или его грузу повреждения» - частичный слом судна или уничтожение части его груза, экипажа и пассажиров, находящихся на его борту.

«Разрушение судна» - одно из самых серьезных, самых страшных преступных актов, предусмотренных Конвенцией и Протоколом к ней. Пока что история не дает примеров нападения на танкера, морские плавучие установки (МПУ): полуподвижные и подвижные, и стационарные установки, предназначенные для нефтегазодобычи. Разрушение МПУ может вызвать тяжкие последствия.

Во-первых, на борту МПУ работает большое количество персонала (обычно около ста человек), в том числе экипаж. Разрушение МПУ равносильно уничтожению ни в чем не повинных людей.

Во-вторых, разрушение МПУ создает большую опасность для мореплавания и окружающей среды, поскольку вызовет загрязнение морской среды нефтью и газом. Таким образом, тяжкие последствия преступлений «разрушение судна» и «нанесение судну или его грузу повреждения» невозможно предвидеть. Очевидно, что они представляют повышенную опасность не только для безопасности морского судоходства, но и для жизни миллионов людей.

Можно утверждать, что «разрушение судна» и «нанесение судну или его грузу повреждения» является самостоятельным составом общеуголовного преступления. Вместе с тем, является также самостоятельным составом преступления деяния такого рода, как «помещение или совершение действий в целях помещения на борту судна устройства или вещества с намерением разрушить это судно и нанести этому судну или его грузу повреждение».

Единственным отличием этих двух родственных преступлений является то, что в первом случае (пп. «с») преступник может действовать не обязательно подкладывая бомбу, мины, гранаты и другое, а также бомбардировать или расстреливать судно извне, со стороны. Примером того служат преступные акты антикастровской эмигрантской организации «Альфа-66», которая 9 сентября 1962 г. обстреляла британское торговое судно «Нью Дейн», которому было нанесено значительное повреждение и причинен большой ущерб его грузу. Этот

пример подтверждает тот факт, что анализируемые преступные акты являются действительно преступлениями международного характера, так как посягают на суда всех государств, имевших торговые отношения с Кубой. Таким образом, они угрожали не только международному морскому правопорядку, но и всему международному правопорядку.

Согласно пп. «е» п. 1 ст. 3 Конвенции, «любое лицо совершает преступление, если оно незаконно и преднамеренно разрушает морское навигационное оборудование, если наносит ему серьезное повреждение или создает серьезные помехи его эксплуатации, если любой такой акт может угрожать безопасному плаванию судна».

Не смотря на кажущуюся простоту, на наш взгляд, необходимо разобраться, какой смысл создатели Конвенции вложили в термин «навигационное оборудование». Дело в том, что во многих работах, посвященных анализу Римской конвенции 1988 г., авторы наполняют в содержание термина «навигационное оборудование» вкладывают содержание термина «навигационное пособие»¹*.

«Навигационные пособия» - это официальный термин, который применяется как собирательный, включающий руководства, лоции, описание огней и знаков, таблицы приливов и другие пособия, а также морские карты, содержащие необходимые сведения, которые предназначены для обеспечения общего мореплавания, решения задач судовождения и морского промысла²⁾. Навигационные пособия содержат правила, наставления, указания либо рекомендации навигационного или правового характера, невыполнение которых возлагает на мореплавателей ответственность за возможные неблагоприятные последствия. Навигационные пособия находятся на борту судна.

На наш взгляд, в пп. «е» п. 1 ст. 3 Римской конвенции 1988 г. речь идет не-о «навигационных пособиях», а именно о «навигационном оборудовании», под которым следует понимать специальные сооружения, конструкции или устройства, предназначенные для ориентирования или определения места судна в море, а также для ограждения каналов, фарватеров и навигационных опасностей³⁾. Навигационное оборудование находится на берегу и на водной акватории.

Преступные акты «разрушение морского навигационного оборудования» означают полное уничтожение или значительное повреждение устройств, обеспечивающих безопасность морского судоходства. Равносильно тому преступление «нанесение серьезного повреждения» ему и «создание серьезных помех его эксплуатации» создает большую угрозу безопасному плаванию судна, поэтому каждый из составных элементов морского навигационного оборудования уникален. Малейшее посягательство на любой из них не может не сказаться на

'* Пиджаков А.Ю. Международно-правовое регулирование борьбы с современным терроризмом. - СПб.: Изд-во «Нестор». 2001. - 188с.

2» См.: Справочник гидрографа по терминологии. - СПб.: ГУНиО МО СССР. 1984. - С. 286. ^з) Морской энциклопедический словарь в трех томах. - Т.З/Под ред. В.ВДмитриева. - СПб.: Судостроение, 1994. - С. 183.

безопасности судоходства. Нормальный рейс связан с каждым из указанных устройств, составной частью навигационного оборудования.

Объективная сторона не однозначна, т.е. она выражается в разных тяжких последствиях. Разрушение навигационного оборудования может спровоцировать потопление судна, последствия которого зависят от вида судна. В любом случае могут быть человеческие жертвы, и может быть нанесен материальный ущерб. Предположим, было совершено такое преступление на грузовом судне, в результате чего оно затонуло вместе с экипажем и его грузом. Это создает помехи для других судов, совершающих рейс по этим же путям, а это означает, что разрушение морского навигационного оборудования угрожает не только самому судну и его грузу, но и всему морскому судоходству.

Опасность рассматриваемых преступных актов очень велика. Столкновение судов, которое они могут вызвать, является одним из древних, самых тяжких морских преступлений. Обычно оно совершается по вине экипажа, который в данном случае не является виновным. На него не распространяется действие анализируемой нами Римской конвенции, но представляется, что оно может стать последствием предусмотренных преступных актов настоящей Конвенцией.

В данному случае цель и мотив субъекта могут быть самыми разными, поскольку нападение на морское навигационное оборудование почти аналогично нападению на само судно, с другой стороны, это косвенное посягательство на морской правопорядок, последствием которого является повышенная опасность морской навигации. Преступник здесь может действовать с целью диверсии или мести как проявление недовольствия в отношении судовладельца, который не относится с уважением к экипажу или некоторым его членам. Последние могут стать субъектами таких преступных актов, но и другие варианты субъектов (физические лица) не исключены.

Главный вывод из сказанного: рассмотренные преступные акты являются самостоятельным составом общеуголовного преступления, угрожающего международному морскому правопорядку.

В пп. «f» п. 1 ст. 3 Конвенции говориться: «любое лицо совершает преступление, если оно незаконно и преднамеренно сообщает заведомо ложные сведения, создавая тем самым угрозу безопасному плаванию судна».

Как видно из содержания данного пункта, речь идет о сообщении заведомо ложных сведений. Это могут быть сведение метеорологического характера, о лоцманской проводке, о возможности захода в порт и др. Такие сведения могут быть переданы письменно, устно, по телефону, радио и пр.

Субъектами сообщения могут быть государства, физические или юридические лица. Как указано выше, анализируемое действие не распространяется на преступные акты государства, но, конечно, государства может провоцировать такие преступные акты.

Формула «нарушение международных правил» служит основным критерием, позволяющим отделить противоправное вещание от правомерного.

Наконец, пп. «g» п. 1 ст. 3 Конвенции гласит: «Любое лицо совершает преступление, если оно незаконно и преднамеренно наносит ранения любому лицу или убивает его в связи с совершением или попыткой совершения какого-либо из преступлений, указанных в пп. «а» - «f».

«Нанесение ранения любому физическому лицу» в связи с совершением преступления является также преступлением. Убийство человека представляет собой преступление. Как видно из содержания подпункта, эти преступные акты являются последствием совершенного преступления.

Очевидно, что непосредственным объектом нападения выступает только физическое лицо, находящееся на борту судна жертвы и вблизи места происшествия.

Вредные последствия зависят от рода преступления, в результате которого человеку нанесены ранения или человек убит; иными словами, объективная сторона выражается по-разному.

Рассмотрим случай пп. «а» - преступление «захват судна». Предметом того может служить известный казус «Санта-Мария». Так, в 1961 г. антисалаза-ровская группировка захватила в Карибском море португальское судно «Санта-Мария» с 600 пассажирами на борту. В процессе захвата один член экипажа был убит и восемь ранены. Группа захвата состояла из семи человек, замаскированных под пассажиров. Их предводитель Гальвас заявил по радио внешнему миру, что действует по поручению «Хунты освобождения», руководимой политическим противником Салазара генералом Гумберто Дельгас, законно избранным президентом португальской республики, лишенным преступным путем своих законных прав администрацией Салазара. Судно было демонстративно переименовано в «Санта-Либерта»¹⁾.

Другой пример согласно пп. «Ь» - «совершение акта насилия против лица на борту судна». Так, 26 марта 1976 г. восстал экипаж панамского танкера «Ви-ра-П», находящегося у одного из островов Камбоджи. Восставшие убили радиста, выбросили за борт капитана и его первого помощника, которых подобрала проходившая мимо моторная лодка. Судно не удалось обнаружить, поскольку оно ушло в Камбоджу, где у власти в то время стояли Пол Пот и Иенг Сари.

Исходя из этих двух примеров, можно сделать следующие выводы: в случае «Санта-Марии» можно утверждать, что убийство и ранения членов экипажа были случайностью, иными словами, целью захватчиков не были члены экипажа, а во втором примере, целью преступников было сначала избавиться от капитана и окружающих его членов экипажа, вероятно мешающих преступникам. В том и другом случае существует факт совершения преступления, но преступления разной степени. При разбирательстве можно найти смягчающие и отягощающие обстоятельства. Это дело судебных органов, главное здесь - это факт существования преступления. В приведенных примерах действия преступников представляли большую угрозу безопасному плаванию судов.

^l) Jenkins B.M. Future trends in international terrorism//Violence at sea. - P. 44.

2.2. Международный кодекс по охране судов и портовых средств (Кодекс ОСПС) о мерах по обеспечению безопасности судов

После трагических событий 11 сентября 2001 года, на 22-ой сессии Ассамблеи ИМО в ноябре 2001 года было единогласно принято решение выработать новые меры в отношении судов и портовых средств для принятия их в декабре 2002 года на Конференции Договаривающихся правительств Конференции СОЛАС-74 (известной как Дипломатическая конференция по охране на море). Подготовка к Дипломатической конференции была поручена Комитету по безопасности на море (КБМ) ИМО на основе документов, представленных государствами-членами, межправительственными, а так же неправительственными организациями, имеющими консультативный статус в ИМО.

КБМ на основе первой внеочередной сессии, проходившей также в ноябре 2001 года, организовал Межсессионную рабочую группу по охране на море с целью ускорения разработки и принятия соответствующих мер. Первое заседание Межсессионной рабочей группы КБМ по охране на море состоялось в феврале 2002 года, результаты обсуждения были направлены на рассмотрение 75-ой сессии КБМ в мае 2002 года, когда специальная Рабочая группа КБМ разработала далее эти предложения. На КБМ-75 был рассмотрен доклад этой Рабочей группы, и было рекомендовано продолжить работу в сентябре 2002 года на следующем заседании Межсессионной рабочей группы КБМ. На 76-ой сессии КБМ были рассмотрены итоги сессии Межсессионной рабочей группы КБМ, заседавшей в сентябре 2002 года, итоги заседания, состоявшегося в декабре 2002 года, непосредственно перед Дипломатической конференцией, и заседания Рабочей группы КБМ в ходе КБМ-76. Была согласована окончательная версия предложенных текстов для рассмотрения на Дипломатической конференции.

Дипломатическая конференция (9-13 декабря 2002 года, Лондон) приняла новую главу XI-2 Международной конвенции по охране человеческой жизни на море 1974 года с поправками (СОЛАС-74) и Международный кодекс по охране судов и портовых средств (Кодекс ОСПС).

Конференция приняла также поправки к существующим положениям Международной конвенции по охране человеческой жизни 1974 года, способствующие ускорению выполнения требования об оборудовании судов автоматическими идентификационными системами, и приняла новые правила для включения в главу XI-1 СОЛАС-74, касающиеся нанесения опознавательных номеров судов и необходимости иметь на судне Журнал непрерывной регистрации истории судна. Дипломатическая конференция приняла также несколько резолюций Конференции, включая резолюции, касающиеся внедрения и пересмотра Кодекса, технического сотрудничества и совместной работы с Международной организацией труда и Всемирной таможенной организацией. Было признано, что после завершения работы вышеупомянутых двух организаций может потребоваться пересмотр и внесение поправок в определенные новые положения, касающиеся охраны на море.

Принятие вышеперечисленных документов свидетельствует о том, что угроза международному судоходству не уменьшается и что международное сообщество уделяет этому факту серьезное внимание.

Особенностью Кодекса ОСПС является то, что он одновременно рассматривает охрану судов и портовых средств. Это вполне естественно, так как зачастую судам и портовым средствам угрожает одна и та же угроза. Большинство противоправных актов против судов планируется, а иногда и осуществляется на берегу или вблизи побережья.

Международный кодекс по охране судов и портовых средств состоит из двух частей:

- Часть А - Обязательные требования в отношении положений главы
XI-2 Приложения к Международной конвенции по охране человеческой жизни
на море, 1974г. с поправками; и

- Часть В - Руководство, касающееся положений главы XI-2 Приложе
ния к Международной конвенции по охране человеческой жизни на море,
1974г. с поправками, и части А Международного кодекса по охране судов и'
портовых средств.

Целями ОСПС, согласно пункту 1.2, являются:

- создание международной структуры, использующей сотрудничество
между Договаривающимися правительствами, правительственными учрежде
ниями, местными администрациями, представителями морского судоходства и
портов для выявления угрозы и принятия мер, предупреждающих происшест
вия, связанные с нарушением охраны судов или портовых средств, используе
мых в международной торговле;

- распределение соответствующих ролей и ответственности между До
говаривающимися правительствами, правительственными учреждениями, ме
стными администрациями, представителями морского судоходства и портов на
национальном и международном уровнях для обеспечения охраны на море;

- обеспечение заблаговременного и эффективного сбора и обмена ин
формацией, связанной с охраной;

- предоставление методологии оценок охраны, так чтобы иметь готовые
планы и процедуры реагирования на изменяющиеся уровни охраны; и

- обеспечение уверенности в том, что в наличии имеются адекватные и
надлежащие меры обеспечения охраны на море.

Для достижения вышеперечисленных целей, Кодекс приводит большое количество обязательных функциональных требований, часть из которых приводится в пункте 1.3 Кодекса.

Согласно пункту 3.1 Кодекс ОСПС применяется к следующим типам судов, совершающих международные рейсы:

1 - пассажирским судам, включая высокоскоростные пассажирские су
да;

2 - грузовым судам, включая высокоскоростные суда, вместимостью
500т и более; и

3 - морским передвижным буровым установкам.

Данный Кодекс не применяется к военным кораблям, вспомогательным судам военно-морского флота и другим судам, принадлежащим Договаривающемуся правительству или эксплуатируемым им и используемым только для правительственной некоммерческой службы (пункт 3.3).

Согласно пункту 5.1 Кодекса, Договаривающиеся правительства, оценив риск для людей, имущества или окружающей среды, происходящей от взаимодействия судно/порт или деятельности судно/судно, должны определить наличие необходимости определить наличие необходимости в оформлении Декларации об охране.

В ст.5.2 перечислены случаи, когда судно может потребовать заполнения Декларации об охране.

Декларация об охране, как указано в ст.5.4, должна заполняться:

- от имени судна — капитаном или лицом командного состава, ответст
венным за охрану; и, если применимо,

- от имени портового средства - должностным лицом портового средст
ва, ответственным за охрану, или, если Договаривающееся правительство ре
шит иначе, любым другим органом на берегу, ответственным за охрану.

Предметом Декларации об охране должны быть требования к обеспечению охраны, которые разделены между портом и судном (или между судами), а также область ответственности каждой стороны (пункт 5.5).

Очень важное положение содержится в ст. 6, где изложены обязанности Компании.

Компания должна обеспечить, чтобы план охраны судна содержал ясную формулировку, подчеркивающую полномочия капитана. Компания должна определить в плане охраны судна, что капитан имеет верховную власть и ответственность за принятие решений в отношении обеспечения охраны судна, и имеет право обращаться за помощью к компании или какому бы то ни было Договаривающемуся правительству, если потребуется.

Компания должна обеспечить, чтобы должностному лицу компании, ответственному за охрану, капитану или лицу командного состава, ответственному за охрану судна, оказывалась необходимая поддержка в выполнении ими своих обязанностей и ответственности в соответствии с положениями главы XI-2 Конвенции СОЛАС-74 и соответствующими положениями Кодекса ОСПС.

Наиболее важные положения об охране судов содержаться в ст.7, где сказано, что судно должно действовать согласно уровню охраны, установленному Договаривающимися правительствами, а затем приведены конкретные указания. Все указания должны осуществляться, принимая во внимание руководство, представленное в части В Кодекса ОСПС,

Для уровня охраны 1 планом охраны судна должны быть определены меры по контролю доступа на судно, которые определены в пунктах 9.14 и 9.15 части В Кодекса ОСПС.

При уровне охраны 1 все желающие пройти на судно должны рассматриваться как потенциальные объекты досмотра. Повторяемость такого досмотра, включая досмотр по случайному выбору, должна быть оговорена в одоб-

ренном плане и должна одобряться Администрацией особо. Лучше всего, когда такие досмотры могут быть предприняты портовым средствам в тесном сотрудничестве с судном и в непосредственной близости к нему.

При этом следует иметь в виду, что любой такой досмотр должен проводиться так, чтобы полностью принимались в расчет права человека, и не наносился ущерб основам человеческого достоинства.

Для уровня охраны 2 планом должны устанавливаться меры охраны, подлежащие применению для противодействия повышенному риску происшествия, влияющего на защищенность, и направленные на обеспечение повышенной бдительности и более изложены в пункте 9.16.

При уровне охраны 3 судно должно следовать указаниям, поступившим от тех, кто проводит ответные действия, связанные с происшествием или его угрозой. В плане охраны судна должны быть подробно изложены меры охраны, которые могут быть предприняты судном в тесном взаимодействии с теми, кто осуществляет ответные действия. В пункте 9.17 приведены конкретные меры охраны, соответствующие уровню охраны 3.

Вопросам обработки груза (пункты 9.25 - 9.32), доставке судовых запасов (пункты 9.33 - 9.37) и обращению с несопровождаемым багажом (пункты 9.38 - 9.41) в Кодексе ОСПС уделено достаточно места и предложены конкретные меры.

Важной и неотъемлемой частью процесса разработки приведения на уровень современности является оценка охраны судна. Оценка охраны судна должна оформляться документом, рассматриваться, приниматься и храниться в Компании. Вопросам оценки охраны судна посвящена статья 8.

Компания должна назначить должностное лицо компании, ответственное за охрану. Это лицо может выполнять свои обязанности в отношении одного или более судов в зависимости от количества или типов судов Компании, при этом суда, за которые данное лицо отвечает, должны быть четко определены. Компания, в зависимости от количества или типов эксплуатируемых ею судов, может назначить ответственными за охрану, при этом должно быть четко определено, за какие суда отвечает каждое из них (пункт 11.1).

Основные обязанности и ответственность должностного лица Компании изложены в пункте 11.2.

Кроме ответственного должностного лица Компании, на каждом судне назначается лицо командного состава, ответственного за охрану. Его обязанности также прописаны в Кодексе, пункт 12.2.

Должностное лицо Компании и лицо командного состава судна, ответственные за охрану, должны обладать знаниями и пройти подготовку в соответствии с требованиями Кодекса.

Члены экипажа судна, имеющие специальные обязанности и несущие ответственность по охране, должны осознавать свою роль в соответствии с планом охраны судна, а также должны обладать достаточными знаниями и способностями для выполнения своих назначенных обязанностей. Для выполнения

100

этого требования диссертантом разработаны рекомендации в форме конкретных инструкций для определенных проектов судов:

- Инструкция капитану судна по действиям при возникновении угрозы
терактов (пиратства) и других противоправных действий в отношении
судна и экипажа (Приложение №1);

- Инструкции о действиях экипажа по сигналу тревоги «Угроза захвата»
(Приложение №3) и по сигналу тревоги «Угроза взрыва» (Приложение
№4).

Инструкции, кроме общих положений и конкретных рекомендаций содержат обязанности конкретных членов экипажа по судовому расписанию и разработаны с учетом района плавания и имеющихся проектов судов Северозападного пароходства.

Учения по охране судна должны проводиться через определенные периоды времени с учетом типа судна, замен персонала судна, портовых средств, в которые придется заходить судну, и других соответствующих обстоятельств.

Вопросам подготовки персонала, учений и занятиям по вопросам охраны судна посвящена статья 13.

Каждое судно подлежит проверкам по вопросам охраны судна, после чего оформляется свидетельство.

Международное свидетельство об охране судна выдается после первоначальной проверки или проверки для возобновления Свидетельства. Такое Свидетельство выдается или подтверждается либо Администрацией, либо признанной в области охраны организацией, действующей от имени Администрации по форме, которая приведена в Дополнении 1 к части А Кодекса.

До тех пор пока не выдано Международное свидетельство об охране, Администрация может разрешить выдачу Временного международного свидетельства об охране судна по форме, представленной в Дополнении 2 к части А. Кодекса.

Международное свидетельство об охране судна выдается на срок, установленный Администрацией, но не превышающий пяти лет.

Согласно Кодексу ОСПС судно должно иметь на борту одобренный Администрацией план охраны судна. План должен содержать положения, касающихся трех уровней охраны (пункт 9.1).

Представление на одобрение плана охраны судна или поправок к ранее одобренному плану должно сопровождаться оценкой охраны, на основании которой были выработаны план или поправки к нему (пункт 9.3).

В пункте 9.4 приведен.минимально необходимый перечень мер, которые необходимо включать в план охраны судна.

Характер изменений плана охраны судна или охранного оборудования, которые были специально одобрены Администрацией, должны оформляться документом таким образом, чтобы было ясно видно, что они были одобрены. Такой документ должен находиться на судне и предъявляться вместе с Международным свидетельством об охране судна (или Временным международным свидетельством об охране судна). В хранении этой документации на судне нет

101

необходимости, если эти изменения носят временный характер, после того как вновь задействуются первоначально одобренные меры или оборудование.

План должен быть защищен от несанкционированного доступа или разглашения.

. В результате проведенного исследования диссертант предлагает вариант разработанного им «Плана безопасности судна», который предусматривает меры и надлежащее техническое оборудование, необходимое для предотвращения попадания на борт оружия, боеприпасов, взрывчатых, отравляющих и радиоактивных веществ и других опасных средств, которые могут представить угрозу жизни людей и безопасности судна (Приложение №2).

Временное международное свидетельство об охране судна выдается на срок до 6 месяцев и не может продлеваться.

По мнению диссертанта, выполнение Договаривающимися правительствами требований Международного кодекса по охране судов и портовых средств будет в значительной степени способствовать повышению безопасности на море и усилению охраны на море, а также защите находящихся на судах и на берегу людей.

2.3. Российское законодательство о борьбе с незаконными актами против судов на современном этапе

Для безопасного и стабильного функционирования государств необходима эффективная защита их жизненно важных интересов от угроз различного характера. Преступления международного характера, совершаемые на море, представляют собой все возрастающую угрозу безопасности судоходства, разведки и добычи живых и неживых ресурсов морей и океанов, другим жизненно важным интересам, как Российской Федерации, так и всего мирового сообщества. Растет организованность, профессионализм преступников, усложняется противодействие им. Особенно остро эта проблема встала в начале XXI столетия. Участились случаи насильственных актов против морских судов. Российские суда не являются исключением: только в первом полугодии 1997 года они трижды подвергались нападениям пиратов в различных районах мира. 18 января 1997 года сухогруз «Парамушир» подвергался нападению вооруженных пиратов в районе Гонконга. Только благодаря умелым действиям капитана судна (он начал маневрировать, увеличил скорость) удалось избежать захвата судна. Однако такие встречи редко заканчиваются благополучно для экипажа и судна: в среднем одна неудачная попытка приходится на 6-7 удачных. 18 мая 1997 года шесть пиратов в масках с пистолетами и ножами напали на танкер «Илья Эренбург» в порту Санчос (Бразилия). Им удалось захватить в качестве заложников четырех членов экипажа и портового докера, нанеся им телесные повреждения. Но остальным членам экипажа удалось закрыться в одном из помещений танкера и вызвать по радио полицию. Она прибыла только через сорок минут, когда след пиратов давно простыл. 1 января этого же года российский рыболовный траулер подвергся нападению вооруженных пиратов в

102

боловный траулер подвергся нападению вооруженных пиратов в районе сомалийского побережья. Во время нападения капитан траулера был убит, а нападавшим удалось скрыться. Не миновала сея чаша и наших ближайших соседей -нападениям пиратов подвергались суда Украины и Литвы.

Появились у нас и свои, доморощенные пираты. «Трудовая деятельность» отечественных пиратов началась в 90-е годы. Во Владивостоке, Ванино, Находке они на катерах подходили к судам, стоящим на рейде, бесцеремонно проникали на них и нагло требовали у моряков, чтобы те за бесценок продали им привезенные автомобили и радиотехнику. В случае согласия по рации вызывали баржу, на которую перегружали «покупки». Если «сделка» не удавалась, моряков избивали, машины уродовали железными прутьями и кувалдами. Отмечены случаи пиратства и в Черном море.

Показательным является и тот факт, что за последние годы постоянно увеличивается число нападений, совершаемых в Средиземном и Черном морях, то есть в водах, непосредственно прилегающих к России. В 1995 году было совершено два нападения, в 1996 - четыре, а в 1997 году было совершено уже 11 нападений!

Отвечая на вызов преступного сообщества и, учитывая свои национальные интересы и международные обязательства, Российская Федерация приняла в последнее время ряд законодательных актов, направленных на защиту безопасности своих интересов.

В Федеральном законе «О безопасности» состояние защищенности жизненно важных интересов личности, общества и государства от внутренних и внешних угроз определяется категорией «безопасность». В этом Законе основными объектами обеспечения безопасности объявляются: личность — ее права и свободы; общество - его материальные и духовные ценности; государство - его конституционный строй, суверенитет и территориальная целостность¹*.

Потребность в эффективной защите жизненно важных интересов государств от угроз преступлений международного характера, совершаемых на море, обуславливает необходимость выработки научно обоснованной государственной политики в данной сфере и стратегии ее реализации. Такая стратегия должна предусматривать осуществление комплекса мер различного характера, как на национальном, так и на международном уровнях, во все более активном и всестороннем сотрудничестве государств. От успешного осуществления этих мер, их эффективности зависит как обеспечение безопасности жизненно важ-

¹¹ См.: Закон Российской Федерации «О безопасности» от 5 марта 1992г. Na 2446-^/Ведомости Съезда народных депутатов Российской Федерации и Верховного Совета Российской Федерации. 1992. № 15. - С. 769.

103

ных интересов отдельных государств, так и обеспечение безопасности, и под- держание правопорядка в мире.

Российская Федерация, следуя своим международным обязательствам, резолюциям ИМО, заинтересована в принятии мер самого различного характера по предотвращению и пресечению актов, угрожающих безопасности морского судоходства. Жизненная необходимость требует повышения эффективности деятельности федеральных органов исполнительной власти нашего государства в данной области, их взаимодействия, а также скоординированное™ осуществляемых ими мероприятий на международной арене. Решению данной задачи способствует формирование и дальнейшее развитие федеральной системы защиты морского судоходства от незаконных актов, направленных против безопасности мореплавания, разработка комплекса соответствующих нормативных правовых актов Российской Федерации, регулирующих процесс ее функционирования. Формирование подобной системы могло бы стать и реализацией международных обязательств Российской Федерации, резолюцией и рекомендацией ИМО. В этой связи большое значение может сыграть принятый Государственной Думой Федерального Собрания Российской Федерации в 1998 году Федеральный закон «О борьбе с терроризмом»¹*, в котором впервые нашли законодательное закрепление основы борьбы с терроризмом и отдельные аспекты ее осуществления на море. В частности, расширена компетенция ряда федеральных органов исполнительной власти в этой области, а именно - в соответствии с его статьей 7: «б. Министерство обороны Российской Федерации принимает участие в обеспечении безопасности национального морского судоходства, в проведении контртеррористических операций. 7.Федеральная пограничная служба Российской Федерации участвует в обеспечении безопасности национального морского судоходства в пределах территориальных вод, исключительной экономической зоны Российской Федерации и в проведении котртер-рористических операций».

Реализации положений Федерального закона «О борьбе с терроризмом» будет способствовать Положение о федеральной системе защиты морского судоходства от незаконных актов, направленных против безопасности мореплавания, утвержденное постановлением Правительства РФ от 11 апреля 2000 года № 324²⁾. В этом нормативном правовом акте нашли отражение положения международных договоров Российской Федерации, резолюций международных межправительственных организаций в области обеспечения безопасности мореплавания.

В соответствии с Положением о федеральной системе защиты морского судоходства от незаконных актов, направленных против безопасности мореплавания, рассматриваемая федеральная система представляет собой комплекс правовых, организационных, административных, оперативных, режимных, военных, технических и иных мер, направленных на предупреждение, выявление,

i> «Российская газета» от 4 августа 1998 года.

^2> Сборник законодательства Российской Федерации от 17 апреля 2000 года № 16.

104

пресечение противоправных действий, создающих опасность гибели людей, причинения имущественного ущерба либо наступления иных общественно опасных последствий в отношении морского судоходства, на минимизацию их последствий, выявление и устранение причин и условий, способствующих осуществлению противоправной деятельности в сфере морского судоходства.

Обращает на себя внимание употребление в данном Положении термина «безопасность мореплавания». Этот же термин используется в Кодексе торгового мореплавания 1999 года. Оба нормативных документа вышли в свет уже после вступления в силу Конвенции ООН по морскому праву 1982 г., в которой применяется термин «безопасность судоходства». Если мы интегрируем в мировое сообщество, то и говорить следует на одном языке. По мнению автора, терминологический разнобой ведет к негативным последствиям, как в науке, так и в практике борьбы с преступностью. «Недостаточное внимание к терминологии, - отмечает В.Н. Кудрявцев, - отсутствие единства в понимании... категорий затрудняет не только исследовательскую работу, но и практическую работу юриста, препятствует использованию в области борьбы с преступностью современной счетно-вычислительной техники, строгих математических методов»¹*.

Защита морского судоходства от незаконных актов, направленных против безопасности мореплавания, обеспечивается комплексом мер, предусматривающих создание и функционирование координационных органов и оперативных штабов различного уровня, подразделений морской безопасности, охрану судов и портовых сооружений, досмотр членов экипажей, обслуживающего персонала, пассажиров, ручной клади, багажа, грузов, средств технического обеспечения и продовольственного запаса.

Функционирование федеральной системы должно обеспечиваться в основном деятельностью входящих в федеральную систему органов исполнительной власти Российской Федерации. Так, мероприятия по защите морского судоходства от незаконных актов проводятся Министерством транспорта Российской Федерации, Федеральной службой безопасности Российской Федерации, Федеральной пограничной службой Российской Федерации, Министерством обороны Российской Федерации, Государственным таможенным комитетом Российской Федерации, Министерством иностранных дел Российской Федерации, Службой внешней разведки Российской Федерации, Министерством Российской Федерации по делам гражданской обороны, чрезвычайным ситуациям и ликвидации последствий стихийных бедствий. Указанные министерства и ведомства осуществляют данные мероприятия в пределах своей компетенций как самостоятельно, так и во взаимодействии друг с другом, с другими федеральными органами исполнительной власти, органами исполнительной власти субъектов Российской Федерации и органами местного самоуправления.

Настоящее Положение действует в отношении российских, иностранных граждан и лиц без гражданства на территории Российской Федерации, судов,

Кудрявцев В.Н. Общая теория квалификации преступлений. - М.: Юр. лит-ра, 1972. - С. 82

105

плавающих под Государственным флагом Российской Федерации, и иностранных судов в пределах внутренних вод и территориального моря Российской Федерации и за их пределами в случаях, предусмотренных международными договорами Российской Федерации и закрепленных за ними территорий и расположенных на них сооружений.

Выполнение задач по защите морского судоходства от незаконных актов в части государственного регулирования, управления и контроля осуществляет Служба морского флота Министерства транспорта Российской Федерации во взаимодействии с федеральными органами исполнительной власти, указанными в настоящем Положении, и координационный совет по морской безопасности, который состоит из представителей этих федеральных органов исполнительной власти и возглавляется руководителем Службы морского флота Министерства транспорта Российской Федерации. Эти задачи Служба морского флота Министерства транспорта Российской Федерации осуществляет через подразделения морской безопасности Министерства транспорта Российской Федерации и морских администраций портов.

Для осуществления эффективной борьбы с незаконными актами, направленными против судоходства необходима соответствующая нормативно-правовая база.

В рамках данного исследования речь, прежде всего, идет о российской нормативно-правовой базе по борьбе с актами пиратства и вооруженного разбоя, направленного против судов.

В связи с международным характером опасности пиратства в отношении последнего была сформулирована общая норма международного уголовного права, закрепленная в Женевской Конвенции об открытом море (статья 15) и Конвенции ООН по морскому праву 1982г. (ст. 101). Ранее в отечественном уголовном законодательстве ответственность за пиратство установлена не была. Только Уголовный кодекс Российской Федерации 1996 года впервые определил состав пиратства. Так, статья 227 УК РФ «Пиратство» содержит норму об ответственности за совершение пиратских действий.

Статья устанавливает, что нападение на морское или речное судно в целях завладения чужим имуществом, совершенное с применением насилия либо с угрозой его применения, наказывается лишением свободы на срок от 5 до 10 лет. То же деяние, совершенное неоднократно либо с применением оружия или предметов, используемых в качестве оружия, наказывается лишением свободы на срок от 8 до 12 лет с конфискацией имущества. Если же указанные деяния совершены организованной группой, либо повлекли по неосторожности смерть человека или иные тяжкие последствия, наказывается лишением свободы на срок от 10 до 15 лет с конфискацией имущества.

Внесение в российское законодательство ответственности за пиратство соответствует национальным интересам и международно-правовым обязательствам Российской Федерации. Однако, на наш взгляд, работа выполнена частично. Уголовный кодекс РФ разрабатывался в то время, когда Конвенция ООН по морскому праву 1982г. уже вступила в силу. Было бы вполне логично ожи-

106

дать, что впервые введенная в национальное законодательство статья о пират-
.р стве будет полностью соответствовать определению, принятому международ-

ным сообществом. Этого, однако, не произошло. Положение о пиратстве в ст. 227 УК РФ изложено в следующей редакции: «Нападение на морское или речное судно в целях завладения чужим имуществом, совершенное с применением насилия либо угрозой его применения...». В данной формулировке не указана сфера действия, а это означает, что нападение на морское или речное судно можно считать пиратством во всех акваториях Мирового океана, даже если судно будет находиться в порту. Если в данном случае это действие признать актом пиратства, то любое государство может и должно применить свою юрисдикцию и силу для пресечения этого противоправного деяния. Однако территория порта - это часть государственной территории прибрежного государства и на этой территории действует только юрисдикция прибрежного государства. Если вышеприведенные рассуждения верны, то следует признать, что ныне существующая диспозиция ст. 227 УК РФ не совсем корректна.

Учитывая вышеизложенное, по мнению диссертанта, диспозицию ст. 227 УК РФ было бы целесообразно изложить в редакции ст. 101 Конвенции ООН по морскому праву 1982г., а именно:

«Пиратством является любое из перечисленных ниже действий:
а) любой неправомерный акт насилия, задержания или любой гра
беж, совершаемый с личными целями экипажем или пассажирами какого-
либо частновладельческого судна или частновладельческого летательного
аппарата и направленный:
⁴ - в открытом море против другого судна или летательного аппарата

или против лиц или имущества, находящихся на их борту; - против какого-либо судна или летательного аппарата, лиц или имущества в месте вне юрисдикции какого бы то ни было государства;

б) любой акт добровольного участия в использовании какого-либо судна или летательного аппарата, совершенный со знанием обстоятельств, в силу которых судно или летательный аппарат является пиратским судном или летательным аппаратом;

в) любое деяние являющееся подстрекательством или сознательным содействием совершению действия, предусматриваемого в подпункте "а" и "б".

Те же действия, которые предлагается изложить в новой диспозиции ст. 227 УК РФ, но совершенные во внутренних или территориальных водах России, по мнению диссертанта, следует квалифицировать, как разбой по статье 162 УК РФ либо дополнить УК РФ статьей 162 со значком «1» «Морской разбой». В порядке рабочей гипотезы предлагается следующая формулировка статьи:

"1. Морской разбой, то есть нападение на морское или речное суд-
V но, а также на стационарные платформы, установки и сооружения, нахо-

дящиеся в водах, на которые распространяется юрисдикция Российской

107

Федерации, в целях завладения имуществом, совершенное с применением насилия, опасного для жизни или здоровья находящихся на судне или на стационарных платформах, установках и сооружениях людей, либо с угрозой применения такого насилия, -

наказывается лишением свободы на срок от трех до восьми лет с конфискацией имущества или без такового.

2. Тоже деяние, совершенное неоднократно либо с применением
оружия или предметов, используемых в качестве оружия, -

наказывается лишением свободы на срок от семи до двенадцати лет с конфискацией имущества.

3. Деяния, предусмотренные частями первой или второй настоящей
статьи, если они совершены организованной группой либо повлекли
смерть человека или иные тяжкие последствия, -

наказывается лишением свободы на срок от восьми до пятнадцати лет с конфискацией имущества».

Часто один и тот же противоправный акт квалифицируют то, как пиратство, то как (морской) разбой или грабеж. Это имеет место в тех случаях, когда ограничиваются внешними признаками не производя ни криминологический, ни криминалистический анализ события. В действительности каждый из этих противоправных актов имеет свои, только ему, присущие признаки. Вот некоторые из них.

По своему содержанию пиратство примыкает к разбою, как преступление против собственности, однако является более опасным по сравнению с ним, поскольку совершается, во-первых, в отношении незащищенного в море, как правило, мирного судна. Во-вторых, создает угрозу гибели судна, его экипажа и пассажиров. В-третьих, осложняет экономические и иные связи между государствами и, в-четвертых, дает пирату высокий шанс безнаказанно скрыться и уйти от ответственности.

Следует также иметь в виду, что, хотя речь идет о действиях тождественных пиратству, тем не менее, обстоятельства совершения нападения на судно иные: оно совершается в пространстве, контролируемым силами государства, существует больше возможностей оказать потерпевшим помощь и защиту, у преступников меньше шансов уйти от ответственности. Все это дает основания для вывода о меньшей степени опасности морского разбоя во внутренних и территориальных водах государства.

Анализ ныне действующей ст. 227 УК РФ позволяет сделать вывод, что согласно российскому законодательству предметом преступления является морское или речное судно. Национальная принадлежность судна значения не имеет, оно может принадлежать тому же государству, под юрисдикцией которого находится и пиратское судно, но может иметь и иностранную принадлежность. Судно, на которое осуществляется посягательство, может быть государственным либо частным, по целевому назначению - военным, торговым, научным и иным.

108

Преступление выражается в совершении нападения на судно с применением насилия либо с угрозой применения насилия. Под нападением следует понимать явно выраженное насильственное воздействие на судно, его экипаж либо пассажиров с целью завладения чужим имуществом. Статья не определяет, какими силами может быть осуществлено нападение. Поэтому перечень средств, используемых для нападения, может быть разнообразным Нападение возможно с плавающих средств, летательных аппаратов либо подводных судов. Не исключено воздействие с территории (сухопутной, водной воздушной) какого-либо государства, например, в виде ракетного удара. Как правило, нападение осуществляется с помощью оружия (огнестрельного, ракетного, реже холодного и иного), однако возможно нападение и без использования оружия.

Нападение на судно может быть сопряжено с применением насилия в отношении членов экипажа или пассажиров: нанесение побоев или вреда здоровью, связывание либо изоляция в помещении и т.д. Эти же последствия охватываются рассматриваемой статьей. Умышленное убийство составом пиратства не предусмотрено и квалифицируется дополнительно по соответствующим статьям УК.

Нападение не обязательно должно быть с физическим насилием. Для признания нападения достаточно установления факта силового воздействия на экипаж судна. Это может быть обстрел или бомбардировка судна с целью его задержания, остановка либо задержание и осмотр судна, преследование судна, установка минного заграждения т.п. Нападение может быть совершено как с помощью фактического применения насилия, так и путем угрозы его применения. Угроза может быть передана по радио, через громкоговорящее устройство, либо посредством предупреждающих выстрелов.

Преступление считается оконченным с момента нападения независимо от того, удалось, или нет, преступникам осуществить замысел по захвату чужого имущества.

Пиратство совершается с прямым умыслом, кроме того, в субъективную сторону входит специальная цель - завладение чужим имуществом. В качестве чужого имущества может выступать само судно, отдельные его узлы и агрегаты, в том числе вооружение и оборудование, груз, личные вещи членов экипажа и пассажиров. Нападение, совершенное с иными целями, например, для провоцирования военных действий, осложнения между государствами, захвата заложников, не сопряженными с захватом имущества, образуют составы иных преступлений. При этом возможна квалификация по совокупности преступлений.

Субъектом преступления является физическое лицо, вменяемое, достигшее 16-летнего возраста. С учетом введения в УК реального принципа действия уголовного закона в пространстве, лица, совершившие пиратские нападения на российские суда, подлежат ответственности по УК РФ. Реальный принцип действия уголовного закона в пространстве впервые закреплен в уголовном законодательстве России в ч. 3 ст. 12 УК РФ. Он заключается в возможности привлечения любого лица, в том числе иностранца и лица без гражданства, к ответ-

109

ственности по УК РФ за преступление, совершенное за границей, если оно направлено против интересов России, а также в случаях, предусмотренных международным договором Российской Федерации. Под интересами России следует понимать не только государственные интересы, но и интересы личности — российских граждан.

Важно иметь в виду, что преступник действует как частное лицо по своему усмотрению, а не по полномочию государства. В противном случае, если, например, команда военного корабля в соответствии с полученным указанием захватывает судно иностранного государства, за содеянное несет ответственность государство, давшее такое указание. Вопрос об ответственности членов команды решается при этом по правилам об исполнении преступного приказа.

Пиратство предполагает нападение на судно лицом, находящимся вне этого судна. Если чужим имуществом, находящимся на судне, либо самим судном пытается завладеть кого-либо из экипажа либо пассажиров этого же судна, состава пиратства в его действиях не будет. Содеянное в таком случае, по российскому законодательству, образует состав угона судна¹*, преступления против собственности, либо иного, например, воинского преступления.

Часть 2 ст. 227 включает пиратство, совершенное при отягощающих обстоятельствах: неоднократно, либо с применением оружия или предметов, используемых в качестве оружия.

Под неоднократностью понимается совершение лицом акта пиратства два и более раза. В случае осуждения за предыдущее пиратство судимость не должна быть снята или погашена, в противном случае признак неоднократности отсутствует.

Под оружием понимается техническое устройство, специально предназначенное для поражения живой силы. Имитация оружия и его применение под действие ч. 2 ст. 227 не подпадают. Предметы, используемые в качестве оружия, это предметы, специально изготовленные для нападения, способные причинить вред жизни и здоровью. Ими могут быть ножи, топоры, металлические прутья и другие приспособления, а также устройства, поражающие отравляющим веществом, либо энергией, не отнесенной к оружию.

Пиратство квалифицируется по ч. 3 ст. 227 УК РФ, если оно совершено организованной группой, либо повлекло по неосторожности смерть человека или иные тяжкие последствия.

Неосторожной может быть гибель одного человека, так и несколько лиц.

Иные тяжкие последствия могут быть причинены как умышленно, так и по неосторожности. К ним относятся: причинение крупного материального ущерба (например, уничтожение судна), перерыв судоходства, осложнение отношений между государствами и т.д.

Уголовный кодекс Российской Федерации, ст. 211.

по

По российскому законодательству преступление признается совершенным организованной группой, если оно совершено устойчивой группой лиц, заранее объединившихся для совершения одного или нескольких преступлений¹*.

Под устойчивостью организованной группы понимается наличие постоянных связей между членами и специфических методов деятельности по подготовке совершению одного или нескольких преступлений. Устойчивость организованной группы предполагает предварительную договоренность и организованность.

Как было сказано выше, действия, аналогичные пиратству, но совершенные в территориальных или внутренних водах России, квалифицируются как разбой по ст. 162 УК РФ.

По российскому законодательству разбой - двухобъективное преступление: он одновременно непосредственно посягает на отношения собственности и на здоровье человека.

С объективной стороны разбой выражается в нападении с целью хищения чужого имущества, совершенном с применением насилия, опасного для жизни и здоровья, либо с угрозой применения такого насилия. В диспозиции ст. 162 УК РФ можно выделить следующие конструктивные элементы: 1) нападение; 2) с целью похищения чужого имущества; 3) соединенное с насилием, опасном для жизни и здоровья человека, или 4) с угрозой применения насилия.

Под нападением, по российскому законодательству, следует понимать внезапные для потерпевшего агрессивные действия виновного, которые соединены с насилием или угрозой применения насилия. Нападение и непосредственно следующее за ним насилие (угроза) составляют органическое единство двух неразрывных, агрессивных актов, объединенных единой целью - хищением чужого имущества. Поэтому о нападении, как о самостоятельном объективном признаке разбоя можно говорить весьма условно, имея в виду, что вне насилия или угрозы применения насилия оно теряет уголовно-правовое значение. Нападение, не соединенное с агрессивным насильственным поведением виновного, лишается всякого смысла, ибо в таком случае оно не может быть средством завладения чужим имуществом, подавления воли и решимости потерпевшего к сопротивлению или, во всяком случае, к воспрепятствованию захвата имеющихся у него материальных ценностей.

Закон, говоря о физическом насилии, определяет его в общем виде как «опасное для жизни и здоровья». Поскольку смерть потерпевшего как результат примененного к нему насилия и не охватывается составом разбоя, можно сделать вывод, что речь идет об умышленном причинении тяжкого вреда здоровью, опасного для жизни в момент причинения, независимо от наступления последствий, указанных в ст. 111 УК РФ. Однако причинение такого тяжкого вреда в процессе разбойного нападения попадает под признаки ч. 3 ст. 162 УК РФ. Следовательно, в ч. 1 ст. 162 УК РФ имеется в виду только такое насилие,

Уголовный кодекс Российской Федерации, п. 3 ст. 35.

Ill

которое выразилось в причинении средней тяжести (ст. 112) или легкого вреда здоровью (ст. 115) потерпевшего.

При оценке степени тяжести примененного виновным насилия следует учитывать не только последствия в виде причинения вреда здоровью потерпевшего, но и его интенсивность, продолжительность, способ применения, орудия преступления. Пленум Верховного Суда РСФСР в постановлении от 22 марта 1966 г.^!) разъяснил, что по статье об ответственности за разбой «следует квалифицировать нападение с целью завладения имуществом, которое причинило потерпевшему легкое телесное повреждение без расстройства здоровья либо вообще не причинило никакого вреда здоровью, однако в момент применения создавало реальную опасность для жизни и здоровья потерпевшего». Таким насилием может, например, быть душение человека, надевание на голову полиэтиленового пакета с целью вызвать удушье, применение предметов, предназначенных для нанесения ранений и т.п. Верховный Суд признал разбоем, а не грабежом нападение, в ходе которого нападавшие сбили потерпевшего с ног и нанесли ему удары ногами по голове и другим частям тела, в результате чего он потерял сознание. Суд пришел к выводу, что такие действия представляют собой насилие, опасное для жизни и здоровья²*.

Насилие может быть не только физическим, но и психическим. Психическое насилие при разбое заключается в угрозе непосредственного применения насилия, опасного для жизни и здоровья потерпевшего. Обычно нападающий запугивает потерпевшего убийством, нанесением ранений. Угроза может быть выражена словами, жестами, демонстрацией оружия. Цель угрозы - парализовать волю потерпевшего, принудить его передать имущество или не препятствовать его изъятию. Если эта цель достигнута, то не имеет значения, что виновный не намерен был приводить угрозу в исполнение или не имел фактической возможности ее осуществить. Главное в том, что потерпевший принял эту угрозу как реальную.

Имеются некоторые особенности в квалификации группового разбоя по п. «а» ч. 2 ст. 162. Этот признак вменяется тем соисполнителям, которые в ходе предварительного сговора согласились на применения к потерпевшему насилия, опасного для жизни или здоровья. Если же сговором это не было предусмотрено, а один из участников преступления применил такое насилие, выйдя за пределы состоявшегося сговора, его действия квалифицируются по правилам об эксцессе исполнителя³*. Исполнителю, допустившему эксцесс, п. «а» ч. 2 ст. 162 не должен вменяться⁴*.

В тех случаях, когда умыслом виновных, совершивших разбойное нападение по предварительному сговору, охватывалось применение насилия, опас-

^J> Бюллетень Верховного Суда РСФСР, 1966, № б.

^2> Бюллетень Верховного Суда РСФСР, 1991, № б, с. 9.

³⁾ Уголовный кодекс Российской Федерации, ст. 36.

⁴⁾ Бюллетень Верховного Суда РСФСР, 1989, № 5, с. 15; 1988, № 4, с. 14.

112

ного для жизни и здоровья, все участники нападения отвечают как соисполнители разбоя, в том числе и те, которые сами такого насилия не применяли¹*.

Разбой с применением оружия или применением других предметов, используемых в качестве оружия - один из квалифицированных видов этого преступления. Опасность для жизни и здоровья потерпевшего заметно возрастает, когда оно осуществляется с помощью оружия. Использование огнестрельного или холодного оружия приводит к наиболее тяжким последствиям и позволяет преступнику довести преступление до конца, несмотря на сопротивление жертвы.

Если же оружие используется для психического насилия, то и в этом случае опасность преступления повышается, так как преступник демонстрацией оружия доказывает свою решимость и фактическую возможность привести угрозу в исполнение.

Поскольку способом рассматриваемого преступления является не только физическое насилие, но и угроза, применением огнестрельного оружия следует считать как причинения ранения, так и выстрел в воздух, направление оружия в сторону потерпевшего, прицеливание или иная демонстрация оружия. В то же время суд не нашел признаков применения оружия в действиях виновного, который при нападении на потерпевшего высказывал словесную угрозу применить оружие, однако пистолета из кобуры не вынимал²*.

По п. «г» ч. 2 ст. 162 квалифицируется применение не только огнестрельного или холодного оружия в строгом смысле этого слова, но и «предметов, используемых в качестве оружия». Это могут быть предметы, специально изготовленные или приспособленные для нанесения телесных повреждений (например, отрезок резинового шланга, внутрь которого залили свинец). Но это могут быть и предметы хозяйственно-бытового назначения или любые другие предметы, фактически использованные преступником для причинения насилия, опасного для жизни или здоровья потерпевшего (топор, отвертка, доска, камень и т.п.), даже если они не готовились заранее, а были взяты на месте преступления.

Иногда преступники используют в качестве средства психологического насилия заведомо неисправное оружие или предметы, внешне напоминающие оружие. Введенный в заблуждение потерпевший воспринимает имитацию вооруженного нападения как реальную угрозу применения насилия, опасного для жизни и здоровья. Поскольку это входит в содержание умысла виновного, то завладение чужим имуществом, таким образом, тоже представляет собой разбой. Однако с учетом того обстоятельства, что подобным «оружием» нельзя, как правило, причинить серьезный вред (если не использовать, к примеру, макет пистолета, отлитый из металла для нанесения ударов), то разбойное нападение с применением имитации оружия не рассматривается как вооруженный разбой. Так Верховный Суд РФ расценил угрозу детским пистолетом как угро-

•' Бюллетень Верховного Суда РСФСР, 1991, № 5, с. 4-5. ^2> Бюллетень Верховного Суда РФ, 1992, № 9, с. 9.

113

зу насилием, опасным для жизни и здоровья потерпевшего, но не признал этот разбой совершенным с применением оружия, «поскольку фактически в руках нападавшего оружия не было»¹*.

Применение газового пистолета или газового баллончика при нападении квалифицируется по п. «п> ч. 2 ст. 162, если судом будет установлено, что газ в баллончике или патроне представляет опасность для жизни или здоровья человека^. В противном случае содержание квалифицируется как грабеж³*.

Разбой, совершенный с причинением тяжкого вреда здоровью потерпевшего (п. «в» ч. 3 ст. 162) является одним из наиболее опасных видов этого преступления.

Данный квалифицирующий признак имеется в тех случаях, когда тяжкий вред здоровью причинен в целях облегчения завладения имуществом, либо в процессе захвата имущества, при преодолении сопротивления потерпевшего, либо непосредственно после завладения имуществом для его удержания. В этих случаях не требуется дополнительной квалификации содеянного по ст. 11 УК РФ («Умышленное применение тяжкого вреда здоровью»), так как принесение вреда здоровью при разбое полностью охватывается составом данного преступления. Неосторожное причинение тяжкого вреда здоровью при разбое не дает основания для квалификации содеянного по п. «в» ч. 3 ст. 162, поскольку в данной норме отсутствует указание на неосторожную форму вины. В случае наступления по неосторожности смерти потерпевшего от причиненного ему при разбое тяжкого вреда здоровью действия виновного следует квалифицировать по совокупности преступлений по п. «в» ч. 3 ст. 162 УК РФ и по ч. 4 ст. 111УКРФ⁴⁾.

В случае причинения смерти при разбое квалификация содеянного зависит от формы вины. При неосторожном причинении смерти в процессе разбоя, содеянное, не требует дополнительной квалификации по статьям о преступлениях против жизни. Умышленное же причинение смерти выходит за рамки состава разбоя, поэтому содеянное квалифицировалось по прежнему законодательству как совокупность разбоя и умышленного действия из корыстных побуждений и с целью облегчить или скрыть совершение другого преступления⁵*. В Уголовном Кодексе РФ п. «з» ч. 2 ст. 105 («Убийство») прямо предусматривает ответственность за «убийство, сопряженное с разбоем». Эта норма и должна применяться.

Если насилие, опасное для жизни и здоровья, было причинено потерпевшему не в целях завладения имуществом, а из хулиганских побуждений, то последующее завладение имуществом избитого образует реальную совокупность хулиганства (ст. 213) и хищение (ст. 158 - «Кража» или ст. 161 - «Грабеж»). Та-

^1> Бюллетень Верховного Суда РСФСР, 1991, № 6, с. 7-8.

²⁾ Бюллетень Верховного Суда РФ, 1993, № 1, с. 10-11.

³⁾ Бюллетень Верховного Суда РФ, 1994, № 2, с. 15.

⁴⁾ Постановление Пленума Верховного Суда РСФСР от 22 марта 19ббг., п. 7.

^s) См. Постановление Пленума Верховного Суда РФ от 22 декабря 1992г. «О судебной практике по делам об умышленных убийствах».

114

кие действия не могут рассматриваться как разбой. Участники избиения, не завладевшие имуществом, несут ответственность только за хулиганство¹*.

Разбой, совершенный организованной группой следует отличать от бандитизма. Основное отличие состоит в том, что обязательным признаком бандитизма является вооруженность группы.

Необходимо также рассмотреть вопрос о необходимости иметь на борту вооруженную команду для самообороны. Однако самое легкое решение не всегда самое правильное. В этом вопросе диссертант солидарен с Ю.С. Ромаше-вым, который высказывает мысль, что правомерность нахождения подобной команды на борту судна является весьма спорной²*. Наличие подобной команды на судне - вынужденная мера защиты экипажа и пассажиров от актов терроризма, в том числе и актов пиратства в удаленных от побережья нашего государства морских районах. Данный вопрос еще недостаточно исследован и должного отражения в публичном международном праве не нашел. Проблема, по мнению автора, обусловлена сложностью выработки, как на национальном, так и на международном уровне общего мнения о правовом статусе «команды самообороны». По мнению автора, эта команда должна подчиняться регулярной дисциплине и находится под командованием офицера, который состоит на службе правительства государства флага.

Возможен и другой вариант. В соответствии с законодательством государства флага «команда самообороны» может находиться под командованием лица, уполномоченного частной организацией, берущей на себя функцию обеспечения безопасности судна на основе контакта, заключенного с судовладельцем. Но, по мнению автора, в этом вопросе государствам будет довольно сложно прийти к согласию на международном уровне. В подобном случае проблемы могут возникнуть при заходе судна с такой командой в иностранный порт. В законодательстве многих государств запрещается заход в их порты судов, имеющих на своем борту вооруженную команду, тем более команду частной организации. Подобные заходы нередко расцениваются как покушение на национальную безопасность государств. Не исключается и возможность возникновения на борту судов инцидентов между членами экипажа судна и «командой самообороны», спровоцированных наличием на судне оружия, его небрежным хранением и обращением с ним, а также рядом других факторов.

i> Бюллетень Верховного Суда РСФСР, 1988,№ 4, с.8;

Бюллетень Верховного Суда РФ, 1994, № б, с. 15.

^2> Ромашев Ю.С. Борьба с преступлениями международного характера, совершаемыми на море (терроризм, пиратство, незаконный оборот наркотиков и другие преступления). - М.: РосКонсульт, 2001. - С. 187.

115

мации легче привлечь к большому самолету, одиноко замершему на взлетной полосе, а возможно, и потому, что преступники полагают, что в сознании масс самолеты легче ассоциируются с представителями высших имущих слоев. Захваченное морское судно сложнее подвести под объективы телекамер. Эти акты не всегда становятся достоянием широкой общественности. Преступники, по вполне понятным причинам, не стремятся к рекламе своих «подвигов», а капитаны и судовладельцы не хотят сообщать о противоправных актах, так как разбирательство и доказательства занимают много времени.

Однако, непрекращающиеся акты пиратства и насилия на море настоятельно требуют детального изучения и обсуждения данной проблемы на международном уровне и разработки комплекса международно-правовых норм, направленных на защиту международного судоходства и человеческой жизни на море.

Логичным дополнением к мерам, направленным на предупреждение незаконных актов, угрожающих безопасности морского судоходства, может являться выполнение Резолюции ИМО А.584(14) и разработанного в соответствии с ее положениями документа «Меры по предотвращению незаконных актов против пассажиров и экипажей на борту судов», одобренного 53-й сессией Комитета по безопасности на море ИМО. Важно отметить, что в этом документе также указано на необходимость разработки планов безопасности портовых сооружений и планов безопасности судов.

По мнению диссертанта, разработка плана безопасности судна конкретно для каждого типа судов позволит существенно снизить угрозу совершения актов терроризма и других незаконных актов, угрожающих безопасности судоходства, в том числе и при нахождении судов в морских портах.

План безопасности судна должен предусматривать надлежащее техническое оборудование для предотвращения несанкционированного проникновения на борт судна и в его режимные зоны посторонних лиц, а также предотвращения попадания на борт оружия, боеприпасов, взрывчатых, отравляющих и радиоактивных веществ и других опасных средств, которые могут представлять угрозу жизни людей и безопасности судна.

В Приложении №2 дан вариант «Плана безопасности судна» применительно к судам Северо-Западного пароходства.

Исходя из рекомендаций ИМО, итоговых документов международных семинаров и результатов встреч юристов, практических работников правоохранительных органов различных государств, судовладельцам целесообразно иметь на борту морских судов лиц, ответственных за организацию выполнения требований к морской безопасности. Эту обязанность мог бы исполнять старший помощник или один из помощников капитана судна. При нахождении судов в портах они могли бы осуществлять взаимодействие с подразделениями морской безопасности. Особенно важно присутствие таких лиц на борту пассажирских судов, судов, занятых транспортировкой опасных и вредных веществ, а также судов, следующих в морские районы, прилегающие к побережью госу-

116

дарств, характеризующихся нестабильно военной и социально политической обстановкой.

В связи со спецификой исполняемых обязанностей, занимающее эту должность лицо должно иметь юридическую подготовку, либо опыт работы в правоохранительных органах, или пройти дополнительную специальную подготовку.

Помощник капитана судна по безопасности, назначенный судовладельцем (оператором) по согласованию с капитаном несет ответственность за:

- осуществление первоначальной исчерпывающей проверки безопасности
судна и регулярных последующих осмотров судна;

- разработку и практическую реализацию «Плана безопасности судна»;

- внесение согласованных и утвержденных капитаном судна корректур в
«План безопасности судна» при изменении обстановки, а также для устранения
выявленных недостатков;

- постоянное совершенствование своих знаний по вопросам обстановки
плавания и безопасности судна;

- обеспечение специальной подготовки лиц, отвечающих за безопасность
судна, а также в необходимых пределах - подготовки всего экипажа судна.

Существующие и потенциальные опасности, угрожающие жизненным интересам любого морского государства, в том числе России, в наиболее концентрированном виде проявляются на морском транспорте. Незаконные акты посягают одновременно на международный и национальный порядок, права и свободы граждан, морскую безопасность.

Выводы по главе II:

Долгое время вопрос о борьбе с незаконными актами, направленными
против безопасности морского судоходства, нарушающими международный
морской правопорядок и посягающими на жизнь людей и их имущество, оста
вался как бы на втором плане. Более предпочтительной целью для террористов,
как представляется, являются самолеты, выполняющие международные рейсы.
Возможно, это объясняется тем, что внимание средств массовой информации
легче привлечь к большому самолету, одиноко замершему на взлетной полосе,
а возможно, и потому, что преступники полагают, что в сознании масс самоле
ты легче ассоциируются с представителями высших имущих слоев. Захвачен
ное морское судно сложнее подвести под объективы телекамер. Подобные про
тивоправные акты характерны для гражданской авиации и для террористиче
ских актов. Для морской среды наиболее характерны акты пиратства и воору
женного разбоя. Однако эти акты не всегда становятся достоянием широкой
общественности. Преступники, по вполне понятным причинам, не стремятся к
рекламе своих «подвигов», а капитаны и судовладельцы не хотят сообщать о
'Т противоправных актах, так как разбирательство и доказательства занимают

117

много времени, а простой судна приносит значительные убытки (сутки простоя судна обходятся судовладельцу порядка 10.000 долларов).

Однако непрекращающиеся акты пиратства и насилия на море настоятельно требуют детального изучения и обсуждения данной проблемы на международном уровне и разработки комплекса международно-правовых норм, направленных на защиту международного судоходства и человеческой жизни на море. Первым международно-правовым актом, содержащим положения о борьбе с пиратскими действиями в открытом море, была Женевская Конвенция об открытом море 1958 г. Однако Конвенция не решила всех вопросов.

Во-первых, определение пиратства, данное в Конвенции 1958 г. охватывает, по мнению диссертанта, не все действия, которые по современному международному праву должны считаться пиратскими. Это приводит на практике к расширительному толкованию данного понятия. Конвенция в качестве пиратских квалифицирует только те действия, которые совершаются в личных целях экипажем или пассажирами частновладельческого судна. Следовательно, оно не охватывает актов пиратства, так или иначе санкционированных правительством. Во-вторых, Конвенция 1958 г. не регулирует вопрос о неправомерных действиях, совершаемых в открытом море военными и государственными судами, контролируемыми повстанцами.

Конвенция ООН по морскому праву 1982 г. практически не внесла существенных изменений в определение понятия пиратства.

Следующим значительным этапом в деле борьбы с незаконными актами, направленными против безопасности морского судоходства, стала Римская конвенция 1988 г. и Протокол к ней.

Анализ Римской конвенции 1988 г. и Протокола к ней, а также российского уголовного законодательства о борьбе с незаконными актами против судоходства позволяют вычленить систему мер по обеспечению безопасности судна. Диссертантом внесено предложение о дополнении ст. 211 УК РФ.

Кроме того, диссертантом обобщена морская практика и рекомендации, компетентных в этом вопросе, международных и российских органов и организаций.

Свидетельством того, что угроза международному судоходству не уменьшается и что международное сообщество уделяет этому факту серьезное внимание, является принятие на Дипломатической конференции (9-13 декабря 2002 года, Лондон) новой главы XI-2 Международной конвенции по охране человеческой жизни на море 1974 года с поправками (СОЛАС-74), Международного кодекса по охране судов и портовых средств (Кодекс ОСПС) и ряда резолюций.

Согласно Кодексу ОСПС каждое судно должно иметь на борту одобренный Администрацией план охраны судна. В результате проведенного исследования диссертант предлагает вариант разработанного им «Плана безопасности судна», который предусматривает меры и надлежащее техническое оборудование, необходимое для предотвращения попадания на борт оружия, боеприпасов, взрывчатых, отравляющих и радиоактивных веществ и других опасных

118

средств, которые могут представить угрозу жизни людей и безопасности судна (Приложение №2).

В Кодексе содержится требование о том, что члены экипажа судна, имеющие специальные обязанности и несущие ответственность по охране, должны осознавать свою роль в соответствии с планом охраны судна, а также должны обладать достаточными знаниями и способностями для выполнения своих назначенных обязанностей. Для выполнения этого требования диссертантом разработаны рекомендации в форме конкретных инструкций для определенных проектов судов:

119

Глава III. Правовые и организационные методы и средства борьбы с незаконными актами в морских портах

3.1. Международные конвенции и зарубежное законодательство о борьбе с незаконными актами против безопасности морских портов

В 1923 году в Женеве состоялась конференция Комитета коммуникаций и транзита Лиги Наций. На ней 9 декабря были приняты Конвенция и Статут из 24 статей (Statut sur le regime international des ports maritimes) о международном режиме морских портов¹*. Участниками Конвенции являются: Англия, Бразилия, Новая Зеландия, Индия, Чили, Испания, Греция, Франция, Бельгия, Голландия, Швеция, Норвегия, Дания, Италия, Югославия, Сальвадор, Тайи-ланд, Уругвай и ФРГ.

Действия Статута распространяются не на все вообще морские порты, а лишь на те порты, которые, как правило, посещаются морскими судами и служат для внешней торговли (commerce international, cjmmerce exterieur). Таким образом, Статут не применяется к военным портам и портам, которые используются обычно лишь каботажными или рыболовными судами (ст. 1 и 9).

В Конвенции говорится, что: «все порты, в которые обычно заходят морские суда и которые используются для внешней торговли, рассматриваются в качестве морских портов...» (ст. 1). В портах, подлежащих действию ука- занного выше Статута, договаривающиеся государства обязываются предоставлять частным и государственным судам договаривающихся государств, не выполняющим государственные задания (ст. 13), «обеспечивать ... обращение, равное тому, которым пользуются его собственные суда... в отношении свободы доступа в порт, использования порта и пользования всеми услугами в сфере, как судоходства, так и операций коммерческого характера, которые он предоставляет судам, их грузам и пассажирам» (ст.2).

Установленное таким образом равенство в обращении распространяется на всякого рода льготы, касающиеся, например, предоставления мест у причалов погрузки и выгрузки, а также на все видов пошлин и сборов, взимаемых от имени правительства, государственных органов, концессионеров или представителей любого рода или в их пользу. Перечень пошлин и сборов, взимаемых в портах, а также полицейские и навигационные правила должны заранее опубликовываться до вступления их в силу. Администрация порта должна иметь все эти документы, чтобы ими могли пользоваться заинтересованные лица (ст. 3).

Если какое-либо государство - участник Конвенции не предоставляет в своих портах судам другого участника условия, предусмотренные Конвенцией, то последнее может временно прекратить предоставление этих условий в своих портах судам указанного государства после уведомления об этом ди-

" См.: Джавад Ю.Х.. Международные соглашения по морскому судоходству Женевская Конвенция и Статут о международном режиме морских портов. -М.: Транспорт, 1968.- 144с.

120

пломатическим путем (ст. 8). Вопрос может быть также передан одной из сто- рон в Международный суд. Помимо этого, каждое государство при подписании или ратификации Конвенции может заявления оговорить свое право перевозки эмигрантов (ст. 12), и, наконец, другие государства не вправе предъявлять никаких претензий о предоставлении равного режима, если какому-либо государству будет предоставлена в договорном порядке свободная зона в порту (ст. 15).

Договаривающееся государство может, согласно статье 16 Статута, издавать при наличии чрезвычайных обстоятельств, угрожающих безопасности государства или его жизненным интересам, чрезвычайные ограничительные правила.

Положения Конвенции не распространяются и не затрагивают права государств в отношении организации и регламентирования буксирной и лоцманской служб в своих портах.

В отличие от конвенций, представляющих собой итог переговоров, к источникам внутреннего права, регулирующих деятельность морских портов, относятся законы и подзаконные акты, а также судебная практика, то есть комплекс принципов, установленных различными судами.

В основе большинства правовых систем лежит конституция, а также общие принципы, присущие той или иной политической и правовой системе.

В зависимости от характера и значимости принятых правовых норм, эти документы иногда носят законодательный, а иногда административный харак- тер.

Во Франции основным нормативным документом, регулирующим вопросы развития портов и управления ими, является Кодекс морских портов. Этот Кодекс дополняется Общими положениями о портовом надзоре в торговых и рыбных портах. В Кот-д'Ивуаре, как и в других странах Западной и Центральной Африки, основным документом, регулирующим вопросы развития портов и управления ими, являются «Положения о портовом надзоре». В зависимости от того или иного режима автономный статус порта определяется в соответствующих законодательных или административных положениях. Так, в случае порта Абиджан его организационная структура определена указом. Согласно положениям Финансового акта от 31 декабря 1970года , он является государственным предприятием торгово-промышленного характера. В декрете от 28 ноября 1980 года автономный порт Абиджан классифицирован, как национальное государственное предприятие. В Португалии все торговые порты являются автономными. Лиссабонскийи и Лейшойншский порты управляются органами, созданными на основании декрета-закона № 36/977 от 20 июля 1948года³. Эти порты обладают довольно широкой автономией по отношению к государству, однако государство, тем не менее, осуществляет финансовый контроль над деятельностью портовых предприятий.

Финансовый акт п.Лбиджан от 31 декабря 1970г.

² Декрет п.Лбиджан от 28 ноября 1980г.

³ Декрет-закон Португалии № 36/977 от 20 июля 1948г.

121

Зарубежное национальное законодательство о борьбе с незаконными ак- тами против безопасности морских портов зависит, прежде всего, от правового режима управления морским портом. Правовой режим управления порта управляется степенью институциональной зависимости порта от государства или местных органов. Однако не всегда этот режим может быть четко установлен лишь на основе статуса порта. Например, во Франции автономный порт является государственным предприятием; в Сенегале автономный порт -национальная акционерная компания; в Бенине - автономный порт Котону -государственное торгово-промышленное предприятие, деятельность которого регулируется теми же нормами, что и деятельность компаний частного права.

По своему содержанию, нормативные акты о борьбе с незаконными актами против безопасности морских портов в различных государствах неодинаковы. Различны форма и содержание этих актов. Общим для всех нормативных актов является то, что, все они связаны, прежде всего, с надзорной деятельностью.

Слово «надзор» зачастую ассоциируется с наказанием, однако на самом деле это последний этап организации и координации деятельности порта, в том числе и по вопросам борьбы с незаконными актами против безопасности морских портов.

Вместе с тем, в идею надзора в разных странах вкладывается различный смысл. В Соединенном Королевстве и во многих других странах, правительство осуществляет надзорные функции, прежде всего, для пресечения преступ- лений. В них нет портовых или административных органов надзора или органов надзора за соблюдением экологических требований. В других странах, например, в Испании, Марокко и Нидерландах, существует два или даже три вида различных портовых органа по надзору.

Общий надзор_д осуществляется силами безопасности, жандармерией и другими органами, на которых возложена обязанность защищать людей и охранять имущество от возможных правонарушителей.

Специальный надзор или специальный административный надзор осуществляется сотрудниками порта либо в его акватории (портовые инспекторы), либо на его территории (портовые инспекторы, сотрудники охраны или сотрудники жандармерии) для обеспечения нормальной работы порта и, в частности, соблюдения соответствующих правил и административных инструкций. В Кот-д'Ивуаре такой специальный надзор осуществляется сотрудниками портовой жандармерии или портовыми инспекторами. В портах Антверпен и Роттердам контроль за соблюдением правил и предупреждение правонарушений, которые могут нарушить нормальную работу порта, подвергнуть опасности людей или нанести материальный ущерб, обеспечивается канцелярией начальника порта. Сотрудники, отвечающие за такой надзор, как правило, дают присягу и могут в случае совершения того или иного правонарушения прини-мать соответствующие меры.

Судебный надзор, цель которого заключается в сборе доказательств на предмет установления факта правонарушения и предания правонарушителя

122

суду. Хотя надзор представляет собой определенный вид деятельности, в повседневной жизни он ассоциируется с сотрудниками, занимающимися этой деятельностью. Это - государственная служба, функционирующая в общих интересах.

Совершенно очевидно, что различные виды портового надзора, так или иначе, сказываются на портовых операциях и что в тех случаях, когда портовый надзор функционирует слаженно, он способствует повышению эффективности работы порта и надежности охраны портовых сооружений и объектов. Беспорядок приводит к различного рода потерям и отсутствию безопасности, что снижает эффективность любой экономической деятельности. Эта деятельность должна надлежащим образом организовываться и охраняться, в связи, с чем необходимо принять соответствующие меры.

Портовая полиция в странах, где она существует, представляет собой специальный административный орган, который может применять два вида мер административного воздействия:

- конкретные решения - разрешения, запреты или распоряжения;

- принуждение - использование силы в целях пресечения нарушений
или запрещенной деятельности.

Органы общего надзора обладают также регламентационными полномочиями, однако, такие полномочия могут иметь и органы специального административного надзора. В Нидерландах, например, капитан порта издает инструкции и правила о пресечении правонарушений.

Одним и тем же видом деятельности могут заниматься различные органы надзора. Например, вопросами загрязнения акватории порта может заниматься орган надзора за сохранением общего достояния, органы морского рыбнадзора, органы надзора за соблюдением экологических требований и органы надзора за обеспечением общественной безопасности. В этом случае происходит совпадение компетенции надзорных органов. При этом может иметь место совпадение компетенции не только органов общего и специального надзора, но и компетенции двух или более органов специального надзора. В частности, для того чтобы предотвратить возникновение тех или иных ситуаций, меры могут приниматься со стороны обоих органов; как правило, в этом случае никаких конфликтов не возникает.

Когда распоряжений, принимаемых органом общего надзора, недостаточно для предупреждения нарушений отрицательно сказывающихся на деятельности, охраняемой также органом специального надзора, последний может применять дополнительные ограничительные предписания в целях защиты интересов, за которые он несет ответственность. Однако противоположная ситуация невозможна, поскольку орган специального надзора не может принимать распоряжения, которые были бы менее строгими, чем предписания органа общего надзора. Положения, определяющие осуществление функций общего надзора, отличаются от положений, регламентирующих осуществление функций специального надзора. Ограничение функций органов надзора:

- эти функции должны соответствовать задачам, которые были постав-

123

лены перед такими органами;

- все органы надзора действуют в рамках закона и на основании общих
принципов права;

- в любом случае их единственной целью является защита общих инте
ресов;

- в целях соблюдения принципа нормального осуществления свобод су
ды зачастую с подозрением относятся к мерам, предусматривающим общие
или категоричные запреты;

- осуществление функций специального надзора подлежит контролю со
стороны судебных органов.

Порт представляет собой оборудованную зону, предназначенную для приема грузов, перевозимых судами. Он также представляет собой зону, в которой работает большое число людей. В тех странах, где существует специальная портовая полиция, организация работы в портовой зоне обычно основывается на соответствующих правилах (распоряжениях или приказах), содержащих положения, применимые ко всем субъектам. В этих документах определяются обязанности (например, запросить разрешение на вход судна в порт) и запреты (например, запрет на разведение огня или курение в районе причала для нефтеналивных судов). Однако во многих случаях правила предусматривают обязанность выполнять распоряжения должностных лиц порта (в частности, инспекторов). Специальная портовая полиция обеспечивает нормальную работу данной государственной службы и охрану сооружений и объектов.

Даже в тех странах, где концепция государственной службы не получила значительного развития, для эффективной работы порта в любом случае необходимы меры надзора. Эти меры принимаются в тесном сотрудничестве с руководящими должностными лицами порта в целях обеспечения нормальной деятельности порта. Сфера действия специальной портовой полиции необязательно должна автоматически распространяться на любое действие, которое может нарушить нормальную работу портовых объектов. Например, хищение грузов подпадает под действие общих принципов права, - однако в Кот-д'Ивуаре в случае хищения груза с судна, потерпевшего аварию, статья 35 Кодекса торгового мореплавания¹ содержит специальное положение, касающееся установления факта совершения такого правонарушения.

В странах с большим количеством портов могут действовать общие предписания на национальном уровне, касающиеся надлежащего состояния оборудования, правил безопасности, которые должны соблюдаться в случае аварии, движения и стоянки транспортных средств, распределения причалов и т.д. Эти требования дополняются другими предписаниями, конкретно относящимися к каждому порту и содержащимися в специальных правилах и в правилах эксплуатации объектов. Хотя санкции, как правило, уже предусмотрены в нормативных положениях, содержащих вышеупомянутые инструкции, все

" Кодекс торгового мореплавания Кот-д'Ивуара.

124

же разбирательство в связи с тем или иным правонарушением производится в порядке, предусмотренном общими нормами (например, во Франции это -Уголовно-процессуальный кодекс, Кодекс административных судов и Кодекс административных апелляционных судов).

В некоторых странах существует режим специального административного надзора, предусматривающий создание подразделений специальной полиции. Так, во Франции существует транспортная полиция, работа которой регламентируется правилами, содержащимися в главе III Кодекса морских портов. Этот режим отвечает интересам портовых властей. Поскольку лица, совершившие то или иное правонарушение, не могут ссылаться на смягчающие обстоятельства (за исключением наличия виновных действий со стороны портовых властей, приравниваемых к форс-мажорным обстоятельствам) и, в принципе, сумма возмещения может оспариваться правонарушителем только в том случае, если она явно завышена по сравнению с масштабами фактически нанесенного ущерба.

В процессе осуществления специального портового надзора возникают два вопроса: кто осуществляет функции надзора в портах?; каков круг обязанностей органа, осуществляющего портовый надзор?

Орган, осуществляющий специальный надзор и отвечающий за обеспечение нормальной работы порта, должен иметь в своем распоряжении квалифицированных сотрудников, удовлетворяющих требованиям, определенным в соответствующих законах и правилах. Это отнюдь не означает, что функции надзора может выполнять любой человек. Компетентный орган должен создать соответствующую службу надзора, которая должна относиться к категории учреждений, определенной в законах и правилах.

Во Франции единственным лицом, правомочным возбуждать судебное преследование в связи с правонарушениями по отношению к предписаниям транспортной полиции, Е1езависимо от правового статуса порта, является префект департамента. В этой связи следует иметь в виду, что начальник автономного порта не имеет таких полномочий, но он может возбудить уголовное дело на основе жалобы в связи с любыми правонарушениями, подпадающими под действия общих принципов права (например, хищения, повреждение государственных сооружений, оскорбления и угрозы, телесные повреждения).

В случае направления жалобы в связи с тем или иным правонарушением следственный судья должен выяснить в ходе дознания, действовал ли соответствующий орган, распоряжения которого не были выполнены, или сотрудник полиции, установивший факт совершения правонарушения в рамках своих полномочий. Если, например, капитан судна отказывается выполнять распоряжения лица, не имеющего полномочий на выполнение функций надзора, никакого правонарушения в этом случае нет, даже если соответствующие факты сообщаются сотрудником, в обязанности которого входит составление протокола о совершении правонарушения. Аналогичная ситуация возникает и в том случае, когда факт совершения правонарушения сообщается лицом, не имеющим на это полномочий.

125

В ряде стран основные требования, касающиеся организации надзора в портах, содержатся в «правилах о портовом надзоре»¹. Во Франции эти правила являются дополнением к тому III Кодекса морских портов, в котором речь идет о поддержании портов в надлежащем состоянии и их эксплуатации.

В целом можно, отметить, что за совершением какого-либо правонарушения должно следовать: установление факта совершения правонарушения; наказание нарушителя.

Если какое-либо действие является нарушением установленного порядка, то такая ситуация предполагает вынесение наказания нарушителю. Наказание может быть двух видов: взыскание установленного штрафа; или наказание по решению суда.

Вопросами контроля над безопасной эксплуатацией морских и рыбных судов на уровне правительства в Великобритании занимается Департамент Охраны окружающей среды, Транспорта и Регионов (Department of the Environment, Transport and the Regions, общепринятое сокращение DETR). Непосредственно безопасностью судоходства в составе DETR занимается агентство The Maritime and Coastguard Agency (MCA).²

Всего в Великобритании четыре региональных агентства МСА, курирующих свои вопросы в четырех районах.

Первым специальным национальным законом о предотвращении незаконных актов, направленных против безопасности морского судоходства, стал Закон о безопасности на воздушном и морском транспорте Великобритании от 26 июля 1990 года.³ Часть 3 данного акта посвящена морским перевозкам и регулирует защиту судов, людей или имущества на борту судов, территории портов, людей или имущества на их территории, а также паромов и обслуживающих их портов. Закон вводит в действие Конвенцию о борьбе с незаконными актами, направленными против безопасности морского судоходства и Протокол о борьбе с незаконными актами, направленными против безопасности стационарных платформ, расположенных на континентальном шельфе 1988г., содержит другие положения по защите судов, людей и имущества на борту судов, территории портов, людей и имущества на их территории, а также паромов и обслуживающих их портов. К сожалению, официального перевода этого документа на русский язык не обнаружено.

Закон 1990 года предусматривает осуществление официальных принудительных действий и процедур, если они необходимы, его положения также разрешают воспрепятствовать судну под любым флагом покинуть порт Великобритании, если инспектора сочтут его не удовлетворяющим стандартам безопасности, принятым для защиты этого судна.

По мнению английских специалистов, участвовавших в составлении Закона 1990 года, этот акт в незначительной степени преуспел в понимании тре-

" Правила, касающиеся управления складами, арендуемыми участками и складскими площадками п. Руан. ²¹ См. «О структуре и организации портового государственного контроля в Великобритании». ³⁾ Aviation and Maritime Security Act 1990. London. Санкционирован Королевой 26 июля 1990 года.

126

бований морской безопасности. Положения Закона 1990 года не представляют собой специальных стандартов, которыми бы прояснилось, каким образом можно действовать, а каким нельзя, они даже не содержат указаний, к каким портам или к какому типу судов применимо данное законодательство. Несмотря на очевидные недостатки, к которым можно отнести искусственное соединение вопросов морской и воздушной безопасности, отсутствие взаимосвязи с частью, касающейся Римской конвенции и Протокола 1988 года с последующими разделами закона, относящимися к мореплаванию, наличие многочисленных портов в тексте и др., этот закон необходимо соблюдать российским морякам, заходящим в порты Соединенного Королевства.

Закон 1990 года предоставляет Министру транспорта Великобритании (в тексте закона он именуется как «Государственный секретарь») главные полномочия принимать практически любые правила, которые он сочтет необходимыми, чтобы должным образом предотвратить угрозу терроризма (издавать указания (директивы) и на их основе требовать от портовых властей, операторов судов, судовладельцев и капитанов или других лиц выполнять меры для защиты их судов, оборудования, персонала и клиентов; предоставлять уполномоченным лицам право на выдачу уведомлений о принудительном исполнении и даже о задержании судна). Министр может потребовать предоставления ему информации. Такой информацией могут быть подробные данные в отношении конкретной судоходной компании и ее деятельности, имена и адреса некоторых сотрудников, а также данные, касающиеся других компаний/операторов, функционирующих в районе порта. Такая информация будет полезной лишь в том случае, если она будет современной и точной, и вследствие этого устанавливается процедура регулярного обновления информации в отведенные Министром транспорта сроки. Закон 1990 года содержит положения о наказании в случае предоставления ложной информации.

Для реализации Закона 1990 года создана команда из инспекторов, которые ежедневно занимаются всеми аспектами Закона 1990 года, включая составление проектов и формирование указаний (директив); предоставление консультаций операторам судов и портовым властям о практических средствах по достижению выполнения требований Указаний Министра транспорта; проведение инспекции и проверок систем безопасности в портах и на борту судов; обеспечение исправления недостатков - обычно путем предоставления консультаций, но, когда это необходимо, применяются принудительные меры.

Команда инспекторов набирается из смешанных структур -администраторов гражданских служб, бывших офицеров полиции, кораблестроителей, проектировщиков и т. п., которые имеют юридические и технические навыки, а также углубленные знания Закона 1990 года и его требований. Инспекторы также обладают подробными сведениями обо всех портах и судовых операторах Великобритании.

В начале своей деятельности Инспекция, в основном, консультировала судовых и портовых операторов о целях и требованиях Закона 1990 года и помогала им разработать соответствующие наиболее функциональные системы

127

обеспечения безопасности в их портах и на их судах.

Закон 1990 года наделяет Инспекцию правом контроля за принятыми Указаниями, которые относятся ко всем портам или судам, независимо от рода занятий. Необходимость принятия Инспекцией каких-либо мер зависит от степени угрозы конкретному типу судна, от имеющейся у него основы по установлению системы защиты, с учетом необходимых технических и эксплуатационных ограничений.

Инспекция отказалась от общих рекомендаций, и формирует стандарты в зависимости от особенностей деятельности судна и порта, что помогает определить индивидуальный способ реализации мер безопасности для каждого порта или судна, наиболее подходящий для них.

Важным вопросом является время и периодичность проведения инспекции. Во многих местах системы безопасности внедряются быстро и соответствуют установленным требованиям. Полномочия Инспекции принудительного характера наиболее эффективны там, где выявляется упорное отсутствие желания соответствовать Указаниям.

Инспектора морской безопасности могут: подняться на любое британское судно или на судно под любым флагом, находящееся в порту Соединенного Королевства, посетить любую часть порта, а также проверить любое место за пределами акватории порта, занятое в целях деятельности, осуществляемой в порту. Предметом проверки могут стать такие физические меры обеспечения безопасности, как зоны ограниченного доступа, а также практика безопасной эксплуатации судна или порта. Капитан судна обязан предоставить инспектору любую информацию, которую тот сочтет относящейся к проверке.

Любые попытки помешать инспектору в осуществлении его обязанностей квалифицируется как преступление и наказывается штрафом до 2000 фунтов стерлингов или тюремным заключением сроком до 2 лет, либо назначаются оба вида наказания вместе. За необоснованное притязание на роль инспектора может налагаться штраф до 2000 фунтов стерлингов. Инспектор может произвести ложное опознание или сделать ложное заявление, чтобы проверить реакцию персонала безопасности.

Судно не может быть отправлено, пока производится инспекция в порту, и судно может быть задержано на длительный срок по указанию инспектора для производства проверки. В более серьезных случаях инспектор может прибегнуть к уведомлению о принудительном исполнении препятствующим отплытию судна, пока не будут предприняты специальные меры. Представитель портовых властей, судоходной компании, капитан судна или иное лицо, не выполнившее требование, которое содержится в Уведомлении о принудительном исполнении, может быть подвергнуто судебному преследованию и наказанию в виде штрафа до 2000 фунтов стерлингов. Если продолжается невыполнение требований Уведомления о принудительном исполнении, то это квалифицируется как повторное правонарушение и устанавливается наказание в виде штрафа до 200 фунтов стерлингов в день. В Законе 1990 года установлена процедура оспаривания решения о применении уведомлений о принуди-

128

тельном исполнении.

Инспекция обычно проводится перед отправлением судна, применение процедур варьируется в зависимости рт целей захода. Инспекция может быть сосредоточена на одном или двух аспектах безопасности, например, на оборудовании по контролю над внешней границей порта или на контроле над проходами в особо уязвимых местах судна.

Для осуществления проверки инспектор может под видом служащего безопасности проникнуть в соответствующий район до того, как штатный персонал обнаружит его присутствие. Инспекторы не склонны обнаруживать себя сами, поскольку, таким образом, они выявляют больше недостатков, чем стационарные службы безопасности порта и судна.

«Проверки» обычно осуществляются в одежде, подходящей к характеру инспекции: весьма важно, чтобы инспектор не выделялся на фоне пассажиров или портовых рабочих. Операции по проверке безопасности давали примеры, когда оружие было пронесено людьми самого разного возраста, пола или профессии. Инспектор или группа инспекторов обычно начинает вести разведку порта так, как сделала бы группа террористов: проверяют внешнюю границу порта, ищут неохраняемые ворота и знакомятся с использованием любых проходов и лазеек в районе порта.

Инспекторы пытаются проникнуть через любую слабую точку, которую они смогут обнаружить. Если их окликнут, они обычно дают о себе ложные сведения, надеясь, что они будут проверены и обман будет установлен. Если повезет обойти службы безопасности порта, инспекторы обычно двигаются прямо к любому причалившему судну, заботясь о том, чтобы был продемонстрирован надлежащий контроль во всех пунктах их прохода. Предпринимая такую «скрытую» операцию, инспекторы не действуют сами, но через подставных лиц, и чтобы не привлекать внимание штурмом стен или разрушением заграждений - потенциальные террористы ,скорее всего, этого не будут делать, напротив, они стремятся обнаружить уязвимые места в системах безопасности, например, открытые, но неохраняемые ворота. Результаты инспекции обсуждаются с капитанами судов и администрацией порта.

Если система безопасности исключительно плоха, например, если вся группа инспекторов сможет спокойно войти в зону безопасности на борту судна без того, чтобы их окликнули, и достичь уязвимых районов на борту судна, немедленно последуют действия по задержанию отплытия судна.

Таким образом, инспекция потенциально обладает широкими полномочиями, которые могут иметь существенное воздействие на операторов портов Великобритании, как пассажирских, так и грузовых. Разработчики Закона 1990 года стремились основать эффективную, разумную и способную в принудительном порядке обеспечить по закону систему безопасности в портах и на борту судов, чтобы предотвратить возможные происшествия, подвергающие опасности публику, пассажиров, персонал в порту и на судах. Полномочия инспекторов во многом совпадают с критериями, выработанными в рам-

129

ках Международной организации труда (МОТ) для проведения инспекции¹, тогда как функциональная направленность деятельности инспекторов мало связана с реализацией Римской конвенцией о борьбе с незаконными актами, направленными против безопасности морского судоходства 1988г. Деятельность инспекторов морской безопасности Соединенного Королевства во многом схожа с инспекцией со стороны государства порта в целом, разнится лишь предмет инспектирования. Таким образом, общие для проблемы инспекции вопросы, такие как правомерность инспектирования судов, плавающих под иностранным флагом, периодичность инспекций, упрощение формальностей и ограничение времени задержки судна в порту будут, скорее всего, решены применительно к инспекции условий груда на борту судна, мореходного состояния судна, инспекции в области предотвращения загрязнения моря и т.п. сферам, нежели конкретно для инспектирования условий морской безопасности, поскольку установление и проверка систем безопасности по законодательству большинства государств, в том числе стран-членов Европейского Союза² являются проблемами исключительного внутригосударственного регулирования и не подлежат унификации на международном уровне. Следовательно, с одной стороны, российским судам необходимо учитывать методы и способы работы Инспекции морской безопасности Великобритании в случае захода в порты Соединенного Королевства, с другой стороны, опыт английской инспекции может быть полезен при установлении контроля над портами и судами, находящимися в портах Российской Федерации. Другие разделы Закона 1990 г. Великобритании вряд ли могут послужить образцом, поскольку они, в основном, содержат положения международных договоров, которые Российская Федерация должна соблюдать в случае своего участия в них.

Законодательная практика России и Соединенного Королевства использует различные критерии для установления сроков лишения свободы и штрафов при совершении террористических действий. Закон 1990г. предусматривает пожизненное тюремное заключение за захват судна или установления контроля над ним, а также за другие сопряженные с этим акты насилия (умышленное убийство, покушение на убийство, неумышленное убийство и др. преступления, предусмотренные Законом о преступлениях против личности 1861г. и Законом о взрывчатых веществах 1883г.). В соответствии со ст. 205 со значком (1) Уголовного Кодекса Российской Федерации 1996г. деяние, квалифицируемое как терроризм (совершение в целях нарушения общественной безопасности либо воздействия на принятие решений органами власти взрыва, поджога или иных действий, создающих опасность гибели людей, причинения значительного имущественного ущерба, а равно наступления иных тяжких последствий) наказывается лишением свободы на срок от пяти до десяти лет. За те же действия, совершенные группой лиц или неоднократно, либо с применением огнестрельного оружия предусмотрено лишение свободы

^|} Рекомендация № 28 об общих принципах инспекции условий труда моряков 1926 г.. Конвенция № 81 об инспекции труда в промышленности и торговле 1947 г. и Рекомендация № 81 об инспекции труда 1947 г. ²⁾ см. Ricardo Celli "Safety at Sea and Liability for Environmental Damage: the European Community approach"

130

на срок от восьми до пятнадцати лет, если они совершены организованной группой либо повлекшие смерть человека наказываются лишением свободы на срок от десяти до двадцати лет. Английское и российское законодательство предусматривает наказание за заведомо ложное сообщение об акте терроризма. Ст. 207 УК РФ говорит о наказании в виде лишения свободы на срок до трех лет или штрафом до пятисот минимальных размеров оплаты труда (в Законе 1990 г. предусмотрено пожизненное тюремное заключение).

В январе 1991 г. в развитие Закона 1990 г. в Великобритании были изданы Указания, относящиеся к пассажирским портам и судоходным линиям, в них содержались следующие требования, которые необходимо выполнить (о наказании за их несоблюдение было сказано выше):

• определить лиц, ответственных за безопасность (например, Правление
порта, директор-администратор порта);

• учредить Комитеты безопасности порта (образовывается обычно об
щепортовый комитет для рассмотрения всех вопросов, имеющих отношение к
обеспечению безопасности в районе, где осуществляется оперативный кон
троль). Комитет обычно возглавляет старший офицер полиции, в состав Коми
тета входят представители от правительственной таможни и акцизного управ
ления; правительственной иммиграционной службы; местной общественной
полиции; операторов портовых паромов; местных судоходных агентов; адми
нистрации портовых властей. Комитет собирается один раз в квартал, а его
заседания протоколируются;

• разработать и выполнить планы поведения при непредвиденных (чрез
вычайных) обстоятельствах (это Указание обязывает администрацию порта
подготовить письменные планы для случаев чрезвычайной ситуации, которые
охватывают следующие ситуации; угроза взорвать терминал, обнаружение
бомбы на терминале, некоторые виды аварий - пожары исключительной силы,
неконтролируемые выбросы опасных веществ; в связи с этим планируются
следующие действия: экстренная эвакуация судов и людей/имущества из по
мещений на территории порта, нейтрализация взрывных и зажигательных уст
ройств, действия, предпринимаемые в случае наивысшего уровня угрозы -
особо тщательное слежение за пассажирами, багажом, судам, грузами и кон
троль над проходами в порт; также разрабатываются ответные действия порта
на угрозу взрыва на судне, находящемся в порту, и на судне, предполагающем
войти в порт);

• провести тренировки персонала по вопросам безопасности, определя
ется лицо персонально ответственное за планы проведения учений. Для того,
чтобы персонал был соответствующим образом натренирован, учения прово
дятся дважды в году, в том числе учения с привлечением армейских подразде
лений для обнаружения взрывных устройств в порту;

• установить зоны ограничения доступа вокруг районов ожидания и по
садки пассажиров, которые могут быть достаточно малы и не охватывать весь
район порта. Министр транспорта Великобритании по заявлению властных
структур или по собственной инициативе может определить, чтобы весь район

131

порта или какая-либо его часть была определена в качестве «зоны ограниченного доступа». Зоной ограниченного доступа будет район, в котором применяются строгие меры контроля над доступом и передвижением, особенно в части посадки и высадки пассажиров, погрузки и выгрузки транспортных средств. Зона ограниченного доступа, как правило, будет включать, по меньшей мере, район терминала, предназначенный для посадки пассажиров и погрузки транспортных средств, а также ту часть здания терминала (порта), доступ в которую разрешен только пассажирам и персоналу, необходимому для безопасного функционирования порта. В заявлении (объявлении) о зоне ограниченного доступа указывается, где будут проходить границы зоны, каким образом она будет огорожена и какими будут меры и способы ее охраны, где будут располагаться пункты входа и выхода, как будут распределяться грузопотоки и пассажиропотоки и где будут размещаться и как будут использоваться различные сооружения внутри зоны. При создании зоны помнят о том, что ее площадь не должна превышать необходимых размеров и что должна быть обеспечена возможность ее эффективного контроля для целей обеспечения безопасности. Большие участки территории, которые невозможно охранять или контролировать (например, путем патрулирования или с помощью скрытых телевизионных камер), очень привлекательны для любого нарушителя, повышают уязвимость для нападения и поэтому их не рекомендуют включать в зону ограниченного доступа. Ограждение зоны ограниченного доступа цепями не отвечает требованиям безопасности, такое ограждение должно быть соответствующего качества, например, должно быть выполнено в виде стального частокола или забора из металлической сетки, может потребоваться протянуть вверху колючую проволоку или ленту. Ворота должны быть аналогичного качества. Проникновение в любую часть зоны ограниченного доступа без разрешения оператора порта или нахождение в любой части этой зоны после предупреждения о необходимости покинуть ее считается преступлением. Для привлечения к ответственности за это правонарушение необходимо доказать, что границы зоны были четко обозначены и отмечены соответствующими знаками. Обычно виновные наказываются штрафом;

• ввести пропускную систему и систему досмотра для служащих;

• придерживаться минимальных стандартов физических мер предосто
рожности, таких как ограждения, стены, ворота;

• установить эффективный контроль прохода на суда и предотвратить
несанкционированную посадку перед отправкой судна (обеспечивается, чтобы
потоки движения, как пешеходные, так и автомобильные (в случае посад
ки/высадки на паромы), позволяли обнаружить несанкционированное движе
ние). Для нерегулярного захода круизных судов необходимо разрабатывать на
каждый случай схему посадки-высадки);

• контролировать проход в уязвимые районы судна;

• представлять информацию Министру транспорта Великобритании (на
пример, о назначенном должностном лице в администрации порта, которому
должны адресоваться документы и информация, о лицах, с которыми следует

132

связываться в случае аварии, о маршрутах и службах, занятых обслуживанием пассажирских судов и др.);

• разделить посадку и высадку пассажиров, багажа и транспортных средств, как требуется в соответствии со степенью угрозы.

Если необходимо, ответственность может быть возложена на поставщиков или экспедиторов складов, почты или грузов, чтобы они могли гарантировать, что товары, поставляемые для отправки на судно, были «чистыми». Это положение еще не введено в действие, но оно крайне необходимо.

В дополнение к Указаниям разработана простая система определения степени угрозы, предупреждения об угрозе и методам руководства, которые должны быть предприняты сообразно конкретной степени угрозы.

Эти документы были распространены по всей отрасли, что позволяет сократить время отдачи распоряжений в случае реальной опасности, например, объявляется готовность по тревоге уровня 3 и 4, и не требуется подробно словами объяснять, в чем заключаются действия, выполняемые в данной ситуации.

Базовый уровень 1 и наивысший - 5. Процедуры уровня 2 идут в дополнение к тем, что предусмотрены для уровня 1. Точно также процедуры уровня 3 идут в дополнение к требованиям по обоим уровням 1 и 2. Как только обостряется ситуация безопасности, ужесточаются предпринимаемые действия. Эта система позволяет порту работать нормально в обычное время.

Процедуры уровня 1 в основном организационные, предусматривается составление письменных полицейских планов и планов чрезвычайных ситуаций, проведение учений и размещение на месте систем безопасности.

По уровню 2 (обычно действующий уровень) устанавливаются все основные требования Закона безопасности воздушного и морского транспорта 1990 года. Так, проход на суда строго контролируется, идентификационные карточки компании носятся на одежде или предъявляются, контролируется проход в уязвимые места судна. Несопровождаемый багаж не переносится. Поскольку повышается уровень безопасности, то требования становятся более обременительными. Так, для уровня 2 по шкале оценки уровней угрозы:

- 30% пассажиров должны быть досмотрены при помощи физических
методов (проход под арочным детектором):

- 30% пассажиров вместе с багажом осматриваются с помощью устрой
ства Х-излучения:

- 100% багажа, не сопровождаемого пассажирами, должно быть досмот
рено с помощью устройства с Х-излучением.

В некоторых случаях для просвечивания багажа применяются рентгеновские установки, портативные приборы для обнаружения металлических предметов, а также приборы для обнаружения взрывчатых веществ.

Поскольку установлены различные требования по досмотру пассажиров паромов и круизных судов, их пассажиры должны в ожидании посадки содержаться отдельно друг от друга с помощью следующего:

а) установить ограждения и стойки комплектования пассажиров с воро-

133

тами;

в) проверять багажные отделения. Персоналу помогают:

- организация регулярных кратких инструктажей по вопросам безопас
ности;

- визуальное наблюдение во главе с уполномоченным по зданию.
Обычная работа может производиться при уровне 2 или 3, но при уровне

4 могут производиться некоторые задержки, а при уровне 5 задержки неизбежны.

Расходы по реализации требований несет пользователь оборудования, обеспечивающего безопасность - операторы таможни и другие службы, через которые проходят пассажиры и груз. В то же время, хотя ответственность за выполнение мер безопасности возложена на операторов, за любое происшествие отвечает полиция и национальные власти.

Попутно, когда осуществляется проверка персоналом безопасности, созданная на основе Закона 1990 года, обнаруживаются другие нарушения, и появляется повод для вызова полиции. Задерживаются водители в нетрезвом состоянии, люди, пытающиеся незаконным образом провезти животных и др. Инспектора также обнаруживают и препятствуют проникновению в порт людей, у которых нет никаких оснований там находиться: озорников, любопытных, путешествующих на попутках и т.п.

По указанию Министра портовые власти или операторы осуществляют досмотры помещений на территории портов, осматривают суда, находящиеся в районе порта, а также производят досмотр людей или имущества в районе порта. Досмотры могут производиться сотрудниками полиции или, если это оговорено, лицами, нанятыми для этой цели портовыми властями или операторами.

Английское законодательство распространяется на любой порт Великобритании, на любое судно в этом порту, независимо от флага.

Великобритания призывает членов ИМО, работающих по совершенствованию мер безопасности, достичь их единообразного применения на всем маршруте эксплуатации паромов во всех странах, поскольку, пока существуют террористы, они могут избрать любую форму нападения.

На борту морского судна ограничивается свобода передвижения пассажиров в районах капитанского мостика, машинного отделения и в других ключевых рабочих отделениях, ограничения вводятся путем вывешивания простых знаков.

Свобода передвижения и недостаточная строгость ограничений, хотя и свидетельствует о ненадлежащей безопасности судна, но это объясняется необходимостью создания удобств для пассажиров (не следует мешать им получать удовольствие от путешествия).

Вследствие этого необходимо выработать баланс между усовершенствованием стандартов безопасности и эффективным обслуживанием пассажиров, одновременно сохраняя качество обслуживания и комфорт пассажиров.

134

Зоны ограниченного доступа должны быть обозначены, и необходимо разработать адекватные меры безопасности для их охраны.

Зонами ограниченного доступа являются такие район, как капитанский мостик, машинное отделение(особенно контроль за двигателем), рубка, рулевое управление и другие наиболее ответственные места, которые в результате потери контроля могут быть повреждены или захвачены террористами. Опасными местами являются те, которые при захвате террористами смогут нанести судну наибольший ущерб.

Зонами ограниченного доступа на пароме является палуба транспортных средств, трюмы, содержащие горючие материалы. Наилучшим способом защиты таких мест является контроль над ограниченным допуском в эти помещения, а также контроль над несанкционированным проходом в эти места.

В тех случаях, когда необходимо лицам, не имеющим разрешения, посетить, например, капитанский мостик, они должны пройти в зону ограниченного доступа и покинуть его в сопровождении кого-либо из членов экипажа судна.

Никому не разрешается покидать судно без разрешения. Тем, у кого есть выданное надлежащим образом служебные карточки, удостоверяющие личность, разрешается покидать судно только при высадке. Нельзя оставлять судно до того, как будет получена команда капитана. О случаях несанкционированной высадки информируется береговая администрация.

Пропускная система должна обеспечивать контроль над проходом в зону ограниченного доступа территории порта. Проход на судно и высадка с судна должны строго контролироваться. Транспорт и багаж должны быть соотнесены с пассажирами. Необходимо свести к минимуму риск от несопровождаемого багажа. Пассажиры, покидающие судно, должны содержаться отдельно от тех, кто присоединяется к поездке. На борту каждого судна из числа старших офицеров назначается лицо ответственное за обеспечение безопасности.

Портовые власти обеспечивают подготовку письменных планов на случаи чрезвычайных ситуаций. В число которых входят: угроза взрыва, обнаружение бомбы и ее разминирование, нейтрализация взрывных и зажигательных устройств, эвакуация судов и людей из помещений порта. В случае наивысшего уровня угрозы производится особо тщательное наблюдение за пассажирами, багажом, судами, грузами и проходами в порт.

Требуется также обучать персонал и проводить тренировки. Учения по безопасности являются очень важным условием обеспечения системы безопасности на борту судна. Этот вопрос, к сожалению, не был включен в Международную конвенцию о подготовке и дипломировании моряков и несению вахты 1978 года и упущен в рекомендациях и других решениях ИМО, его также нет в Руководстве ИМО/МОТ 1988 года, где, на наш взгляд, должна была бы быть урегулирована эта проблема.

Учитывая важность и необходимость решения этого вопроса, заинтересованные организации возвращались к решению этой проблемы неоднократ-

135

но. Так, например, в соответствии с решением Сторон принята Международная конвенция о подготовке и дипломировании моряков и несению вахты (Конвенция ПДНВ) 1978 года (принята в ходе шестьдесят второй сессии 24-28 мая 1993 года Комитетом по безопасности на море Международной морской организации на его семидесятой сессии и Ассамблеи ИМО на ее восемнадцатой сессии и в соответствии со статьей XII 1) Ь). Названная международная Конвенция была созвана, после консультации с Генеральным директором Международного бюро труда. Конференция Сторон Международной конвенции о подготовке и дипломировании моряков и несении вахты 1978 года была созвана для рассмотрения и одобрения поправок к Приложению к Конвенции ПДНВ 1978 года и связанного с ними Кодекса по подготовке и дипломировании моряков и несению вахты (Кодекс ПДНВ).

По приглашению Международной морской организации Конференция была проведена в Лондоне с 26 июня по 7 июля 1995 года.

Конференция, среди прочих документов, приняла резолюции 3-14, изложенные в Приложении 3 к Заключительному акту Конференции.¹ Наибольший интерес, для рассматриваемого вопроса, представляет Резолюция 5 и Резолюция 6. В соответствии с этими резолюциями Конференция предложила Международной морской организации в срочном порядке разработать подробные положения о подготовке персонала пассажирских судов ро-ро в отношении управления и поведения человека в критических ситуациях для возможного включения в Кодекс ПДНВ (Резолюция 5) и рассмотреть вопрос о разработке соответствующих положений, касающихся подготовки капитанов, лиц командного и рядового состава, а также другого персонала работающего на пассажирских судах (Резолюция 6), для включения в Конвенцию ПДНВ 1978 года. До окончательного решения вопроса Конференция предложила Сторонам Конвенции ПДНВ 1978г рассмотреть вопрос о добровольном применении соответствующих положений правила V\2, в котором изложены обязательные минимальные требования для подготовки и квалификации капитанов, лиц командного и рядового состава, а также другого персонала пассажирских судов ро-ро.²

Анализ зарубежного законодательства свидетельствует, что имеются различные подходы к оценке существующих угроз, различна законодательная и судебная практика иностранных государств по вопросам борьбы с незаконными актами против безопасности морских портов. Однако следует отметить, что за последнее время произошла значительная унификация взглядов, законодательных норм и судебной практики. Этому способствует то, что угрозы незаконных актов против безопасности морских портов во всех регионах Мирового океана в общем случае аналогичны. Унификации законодательства по этому вопросу способствуют также усилия международных организаций, прежде всего ИМО.

¹ Заключительный акт Конференции Сторон Международной конвенции о подготовке и дипломировании
моряков и несении вахты 1978г, с.5-6.

² Приложение 3 к Заключительному акту Конференции.

136

3.2. Международный кодекс по охране судов и портовых средств (Кодекс ОСПС) о мерах по обеспечению безопасности портовых средств.

Система мер по обеспечению безопасности российских портов создается в соответствии с рекомендациями Международной морской организации (ИМО), положениями Конвенции о борьбе с незаконными актами, направленными против безопасности морского судоходства 1998 года, и Международного кодекса по охране судов и портовых средств, а также действующим национальным законодательством Российской Федерации представляет собой совокупность правовых и организационных мер, направленных на предотвращение и пресечение незаконных актов в отношении бесперебойной работы портов по обеспечению морского судоходства и транспортировке грузов.

Основной задачей системы мер по обеспечению безопасности жизни и здоровья пассажиров, членов экипажей морских судов, а также сохранности портовых сооружений, предназначенных для обслуживания морских судов (далее портовые сооружения) и их персонала является осуществление мер по защите от незаконных актов, препятствующих нормальной работе портов, а также проведение мероприятий в интересах создания необходимых условий для осуществления пограничного, таможенного и иных видов контроля в соответствии с Законом Российской Федерации «О Государственной границе Российской Федерации».¹ Таким образом, безопасность - это состояние защищенности жизненно важных интересов порта и его персонала.

Меры предусмотренные настоящей системой мер, применяются в отношении морских судов, а также в отношении портовых сооружений и всех лиц и транспортных средств, находящихся на территории порта, за исключением военных кораблей и государственных судов.

Под незаконным актом, направленным против безопасности морского порта, понимается противоправное, насильственное действие или угроза такого действия со стороны лиц, группы лиц по отношению к морскому судну, пассажирам, членам экипажа, портовым сооружениям и их персоналу, а также всем лицам и транспортным средствам на территории порта, создающие угрозу безопасности порта, морского судоходства, жизни и здоровья людей.

Разработка и реализация политики в области обеспечения морской безопасности, проведение мероприятий по защите портов от незаконных актов, направленных против их безопасности осуществляется Министерством транспорта Российской Федерации во взаимодействии с Федеральной службой безопасности Российской Федерации, Министерством внутренних дел Российской Федерации, Государственным таможенным комитетом Российской Федерации, Министерством обороны Российской Федерации и Генеральной Прокуратурой Российской Федерации.

¹ Дополнение №2-1996 к сборнику "Морское законодательство Российской Федерации" изд.1994г. СПб. 1998г,-С. 35.

137

На современном этапе эту работу следует проводить в соответствии с Международным кодексом по охране судов и портовых сооружений, который вступает в действие 1 июля 2004 года.

Кодекс применяется к портовым средствам, обслуживающим следующие типы судов, совершающих международные рейсы:

1 - пассажирские суда, включая высокоскоростные пассажирские суда;

2 - грузовые суда, включая высокоскоростные суда, вместительностью
500 т. и более (См. ч.А, п. 3.1).

Кодекс состоит из двух разделов: раздел А является обязательным, раздел В носит рекомендательный характер.

В части А Международного кодекса по охране судов и портовых сооружений содержатся обязательные положения, на которые делается ссылка в главе XI-2 Международной конвенции по охране человеческой жизни на море 1974 г.

Для достижения своих целей Кодекс объединяет большое количество функциональных требований. Не ограничиваясь перечисленными ниже, они включают:

- сбор и оценку информации в отношении угроз охране и обмен такой
информацией с соответствующими Договаривающимися правительствами;

- требование соблюдения протоколов связи для судов и портовых
средств;

- предотвращение неразрешенного доступа на портовые средства и в их
районы с ограниченным доступом;

- предотвращение неразрешенного доступа на портовые средства;

- предотвращение неразрешенного доступа на портовые средства нераз
решенных предметов (оружие, зажигательные устройства) или взрывчатых
веществ;

- обеспечение средствами подачи сигналов оповещения в случае проис
шествия или угрозы происшествия;

- требования наличия планов охраны портовых средств, основанных на
оценках охраны; и

- требование о подготовке персонала, учениях и занятиях для освоения
планов охраны и процедур.

В разделе 5 Кодекса содержится требование о том, что Договаривающиеся правительства, оценив риск для людей, имущества или окружающей среды, происходящий от взаимодействия судно/порт должны определить наличие необходимости в оформлении Декларации об охране.

Требования по оформлению Декларации об охране, выставленные в соответствии с положениями раздела 5 одной стороной, должны подтверждаться другой стороной.

Декларация об охране должна заполняться от имени портового средства - должностным лицом портового средства, ответственным за охрану, или, если Договаривающееся правительство решит иначе, любым другим органом на берегу, ответственным за охрану.

13S

Предметом Декларации об охране должны быть требования к обеспечению охраны, которые разделены между портом и судном, а также область ответственности каждой стороны.

14 раздел Кодекса посвящен охране портовых средств. При этом одним из основных требований Кодекса является то, что меры и процедуры охраны должны осуществляться на портовом средстве так, чтобы приносить как можно меньше неудобств пассажирам и судам, судовому персоналу и гостям судна, чтобы не мешать обработке грузов и обслуживание во избежание задержек.

На правительство каждой страны, подписавшей Конвенцию, возлагается
ответственность за проведение трехступенчатой оценки рисков в отношении
портовых сооружений. В первую очередь, необходимо будет определить клю
чевые объекты, повреждение или вывод из строя которых может наиболее па
губно сказаться на безопасности жизни, экономики или окружающей среды.
Далее потребуется определить реальные риски, угрожающие этим ключевым
объектам, чтобы расставить задачи по обеспечению безопасности в порядке их
приоритетности. Наконец, необходимо выявить конкретные слабые места ка
ждого ключевого объекта с точки зрения физической безопасности, структур
ной целостности, систем защиты, процедур, систем связи, транспортной ин
фраструктуры и т.д., которые могут стать объектом атаки. ;

При выявлении и оценке важного имущества и инфраструктуры, защита которых является первоочередной, следует учитывать потенциальные возможности гибели людей, экономическое значение порта, символическую стоимость и присутствие правительственных объектов.

Главной задачей следует считать избежание гибели или ранений людей. Также важным является рассмотрение того, сможет ли портовое средство, структура или объект продолжать функционировать в условиях отсутствия конкретного имущества, а также того, в какой степени возможно быстрое восстановление нормальной работы.

После проведения оценки рисков необходимо определить контрмеры и установить их приоритетность, что позволит обеспечить применение наиболее действенные меры охраны для снижения уязвимости портового средства или взаимодействия судно/порт при возможных видах угрозы.

Кодексом устанавливается три уровня охраны.

Уровень охраны 1 означает уровень, при котором постоянно должны поддерживаться минимальные соответствующие меры по обеспечению охраны.

Уровень охраны 2 означает уровень, при котором, из-за повышенного риска происшествия, в течении некоторого периода времени должны поддерживаться соответствующие дополнительные меры по обеспечению охраны портового средства.

Уровень охраны 3 означает уровень, при котором в некотором ограниченном промежутке времени, в течении которого происшествие вероятно или неминуемо, должны поддерживаться дальнейшие особые меры по обеспече-

139

нию охраны, хотя иногда невозможно определить конкретную цель нападения.

Кроме того, при уровне охраны 3 портовые средства должны выполнять все инструкции по охране, отданные Договаривающимся правительством, на территории которого расположено это портовое средство, и сообщить ему об этом.

Оценка охраны портовых средств является важной и неотъемлемой частью процесса разработки и приведения на уровень современности плана охраны портового средства и производится в соответствии с разделом 15 части А.

Оценка охраны портового средства выполняется Договаривающимся правительством, на территории которого расположено портовое средство. Договаривающееся правительство может уполномочить признанную в области охраны организацию произвести оценку конкретного портового средства, расположенного на его территории.

Оценка портового средства на предмет охраны в своей основе является анализом риска всех сторон деятельности портового средства, проводимым с целью выявления наиболее уязвимых областей его деятельности и/или областей, могущих быть наиболее вероятным объектом нападения. Риск для защищенности определяется как функция угрозы нападения, а также последствий нападения.

Оценки охраны портового средства периодически пересматриваются, и приводятся на уровень современности, с учетом меняющегося характера угроз и/или незначительных изменений в портовом средстве; они всегда должны пересматриваться и приводиться на уровень современности при значительных изменениях в портовом средстве.

По завершении оценки охраны портового средства, должен быть подготовлен отчет, включающий краткие сведения о том, как проводилась оценка, описание каждого выявленного уязвимого звена и контрмер, которые могут быть приняты относительно каждого уязвимого звена. Отчет должен быть защищен от несанкционированного доступа или разглашения.

Каждое портовое средство должно иметь план охраны портового средства, адекватный по плану взаимодействия судно/порт. Он разрабатывается и выполняется на основе оценки охраны портового средства.

План охраны портового средства должен быть одобрен Договаривающимся правительством, на территории которого расположено это портовое средство.

План охраны портового средства может быть объединен с планом охраны порта или с любым другим планом или планами порта на случай чрезвычайной ситуации, или же быть их частью.

План должен быть защищен от несанкционированного доступа или разглашения.

Согласно раздела 17 Кодекса на каждое портовое средство назначается должностное лицо, ответственное за охрану. Он ответственен за выработку, выполнение и пересмотр плана охраны портового средства и за связь с лицами

140

командного состава, ответственными за охрану судов, и с должностными лицами компании, ответственными за охрану. Один человек может быть назначен должностным лицом, ответственным за охрану одного портового средства или более. В пункте 17.2 Кодекса перечислены обязанности и ответственность должностного лица, ответственного за охрану одного портового средства или более.

Должностное лицо портового средства, ответственное за охрану, и соответствующий персонал охраны должен обладать знаниями и пройти подготовку.

Персонал, обеспечивающий охрану портового средства, имеющий специфические обязанности по охране, должен понимать их и нести ответственность за охрану портового средства, как описано в плане охраны портового средства. Он должен иметь достаточно знаний и способностей для выполнения предписанных обязанностей.

Для обеспечения эффективного выполнения плана охраны портового средства, учения проводится через соответствующие периоды времени, принимая во внимание типы операций на портовом средстве. Кадровые замены на портовом средстве, тип судна, которое обслуживается портовым средством, и другие соответствующие обстоятельства.

Меры и процедуры охраны должны осуществляться на портовом средстве так, чтобы приносить как можно меньше неудобств пассажирам и судам, судовому персоналу и гостям судна, чтобы не мешать обработке грузов и обслуживанию воизбежание задержек.

В части В Международного кодекса по охране судов и портовых средств содержится Руководство, касающееся положений главы XI-2 Приложения к Международной конвенции по охране человеческой жизни на море, 1974 г. с поправками, и части А данного Кодекса.

Во введении части В Кодекса излагается, в общих чертах и сжатой форме, предусматриваемые процессы претворения в жизнь мер и организационных подходов, необходимых для достижения и поддержания соответствия требованиям положений главы XI-2 и части А данного кодекса, а также указываются основные вопросы, относительно которых даются рекомендации.

Пункт 1.7 устанавливает, что Договаривающиеся правительства, для выполнения своих, предусмотренных главой XI-2 и частью А данного Кодекса, обязанностей в области охраны портовых средств, могут назначать или учредить «назначенные властные органы» в рамках государственного аппарата, а также разрешить признанным в области охраны организациям выполнение определенной работы в отношении портовых средств, при условии, что окончательное решение относительно принятия и одобрения такой работы должно принадлежать Договаривающемуся правительству или назначенному властному органу.

Применимость рекомендаций, касающихся портовых средств, зависит от конкретных портовых средств, типов судов, использующих конкретные портовые средства, груза и/или категорий пассажиров, а также характера рейсов

141

посещающих это портовое средство судов. В Дополнение к части В приведены:

- форма Декларации об охране;

- форма Заявления о соответствии портового средства.

3.3. Правовые и организационные меры по обеспечению безопасности российских портов

Необходимо отметить, что если в течение десятилетий усилия ИМО были направлены на разработку и принятие международных конвенций, устанавливающих требования к обеспечению безопасности, то в последние годы ситуация коренным образом изменилась. Международное сообщество пришло к пониманию того, что недостаточно только устанавливать стандарты, необходимы большие усилия по их реализации и внедрения в повседневную практику. Таким образом, центр тяжести сегодня перенесен не на разработку новых международных норм, а на эффективное обеспечение выполнения уже действующих конвенций. Центральное место в этом процессе занимает контроль со стороны государства порта.

Морской порт - комплекс сооружений, расположенных на специально отведенных территории и акватории и предназначенных для обслуживания судов, используемых в целях торгового мореплавания, как они определены в Кодексе торгового мореплавания Российской Федерации.¹

Особенности правового режима морских портов РФ определены Федеральным законом «О внутренних морских водах, территориальном море и прилежащей зоне Российской Федерации »²⁾ и Кодексом торгового мореплавания 1999 года.

Морские порты объявляются открытыми для захода иностранных судов на основании решения Правительства Российской Федерации. Перечень таких морских портов публикуется в «Извещениях мореплавателям».

Должностным лицом, регулирующим заход судов в морской торговый порт и выход из этого порта и отвечающим за безопасность мореплавания в указанном порту, является капитан морского торгового порта, с которым согласовывает свои действия капитан морского рыбного порта в случае, если его действия затрагивают компетенцию капитана морского торгового порта.

Все иностранные суда, кроме военных кораблей и других государственных судов, эксплуатируемых в некоммерческих целях, независимо от их предназначения и форм собственности могут заходить в морские порты, открытые для захода иностранных судов.

В отношении иностранных судов государств, в которых имеются специальные ограничения захода в их морские порты в отношении аналогичных су-

" Кодекс торгового мореплавания Российской Федерации 1999г. Глава IV, ст. 60-78. ^:) Собрание законодательства РФ, 1998. - № 31. -Ст. 3833.

142

дов РФ, Правительством Российской Федерации могут быть установлены от- ветные ограничения.

Иностранные суда при заходе в морские порты, во время пребывания в указанных портах и при выходе из них обязаны соблюдать:

- законодательство РФ, касающееся обеспечения безопасности судоход
ства и регулирования движения судов, оказания помощи и спасания, исполь
зования радиосвязи, защиты навигационных средств, оборудования и соору
жений, подводных кабелей и трубопроводов, проведения морских научных
исследований, изучения, использования и охраны водных объектов, недр, вод
ных биоресурсов территориального моря, охраны окружающей среды и обес
печения экологической безопасности;

- пограничные, таможенные, налоговые (фискальные), санитарные, им
миграционные, ветеринарные, фитосанитарные, навигационные и другие пра
вила, установленные законами РФ и иными нормативными правовыми актами
РФ;

- правила, установленные для морских портов;

- правила въезда в морские порты, пребывания в них иностранных граж
дан и лиц без гражданства, действующие на территории РФ;

- другие правила, установленные законодательством РФ, а также меж
дународные нормы и стандарты, установленные договорами РФ.

Выход иностранного судна из морского порта производится только с разрешения капитана морского порта по согласованию с должностными лица- ми Пограничной службы ФСБ и ГТК РФ.

Иностранные суда, военные корабли и другие государственные суда вправе осуществлять вынужденный заход в порты Российской Федерации в силу следующих чрезвычайных обстоятельств;

- аварии, буксировки, стихийного бедствия или сильного шторма, угро
жающего безопасности иностранного судна, иностранного военного корабля
или другого государственного судна;

- доставки спасенных людей;

- необходимости оказания срочной медицинской помощи члену экипажа
или пассажиру, а также в силу других чрезвычайных обстоятельств.

Основной задачей системы мер по обеспечению безопасности портов является обеспечение безопасности жизни и здоровья пассажиров, членов экипажей морских судов, морвокзалов и других портовых сооружений, предназначенных для обслуживания морских судов (далее портовые сооружения) и их персонала путем осуществления мер по защите от незаконных актов, препятствующих нормальной работе портов, а также в интересах создания необходимых условий для осуществления пограничного, таможенного и иных видов контроля в соответствии с Законом Российской Федерации «О Государственной границе Российской Федерации» 1993г. Таким образом, безопасность — это состояние защищенности жизненно важных интересов порта и его персо- нала.

Под незаконным актом, направленным против безопасности морского

143

порта, понимается противоправное, насильственное действие или угроза такого действия со стороны лиц, группы лиц по отношению к морскому судну, пассажирам, членам экипажа, портовым сооружениям и их персоналу, а также всем лицам и транспортным средствам на территории порта, создающие угрозу безопасности порта, морского судоходства, жизни и здоровья людей. К таким незаконным актам относятся:

а) захват или угон морского судна (транспортного средства; здесь и да
лее все, относящееся к морскому судну, относится и к транспортному средст
ву), или осуществление контроля над ним силой или угрозой силы, или путем
любой другой формы запугивания;

б) совершение акта насилия против любого лица на территории порта,
если этот акт может угрожать безопасности порта;

в) разрушение морского судна или нанесение ему или его грузу повреж
дений, которые могут угрожать безопасности порта;

г) размещение или совершение действий в целях размещения на мор
ском судне, находящегося на территории порта, каким бы то ни было спосо
бом устройств или веществ, которые могут разрушить это судно, нанести это
му судну или его грузу повреждения, которые угрожают или могут угрожать
безопасности порта;

д) разрушение морского навигационного оборудования или нанесение
ему повреждения, либо создание помех его эксплуатации, если любой такой
акт может угрожать безопасности плавания;

е) разрушение портового сооружения или нанесение ему повреждений,
которые угрожают или могут угрожать безопасности порта;

ж) сообщение заведомо ложных сведений, которые могут создать угрозу
безопасности порта.

К незаконным актам также относятся:

з) попытка совершить какое-либо из действий, указанных в подпунктах
а-ж;

и) подстрекательство к совершению какого-либо из действий, указанных в подпунктах а-ж;

к) угроза совершить какое-либо из действий, указанных в подпунктах а-ж.

Целями мероприятий по пресечению незаконных актов (контртеррористической операции) являются:

а) обеспечение безопасности пассажиров и экипажа захваченного судна,
а также любого лица, захваченного на территории порта, их освобождение;

б) обезвреживание лиц, пытающихся захватить или захвативших любое
портовое сооружение или судно, находящееся в акватории порта;

в) пресечение угона судна из акватории порта;

г) ликвидация угрозы взрыва портового сооружения, разрушений путем
взрыва объектов управления движением морских судов;

д) обеспечение безопасности судов, их пассажиров и экипажей, работ
ников морских организаций и объектов морских портов в случае совершения в

144

морском порту незаконных актов;

е) ликвидация возможных негативных последствий незаконных актов.

Разработка и реализация политики в области обеспечения морской безопасности, проведение мероприятий по защите портов от незаконных актов, направленных против их безопасности осуществляется Федеральным органом исполнительной власти в области транспорта во взаимодействии с Федеральной службой безопасности Российской Федерации, Министерством внутренних дел Российской Федерации, Государственным таможенным комитетом Российской Федерации, Министерством обороны Российской Федерации и Генеральной Прокуратурой Российской Федерации.

Морская безопасность в портах обеспечивается комплексом мер, предусматривающих:

- создание и функционирование служб морской безопасности в портах,
независимо от форм собственности в организациях, эксплуатирующих порто
вые сооружения (далее - морские организации), которые создаются морской
администрацией на договорной основе с подразделениями Министерства
внутренних дел Российской Федерации или организациями, имеющими ли
цензии на организацию охранных услуг;

- охрану территории порта, портовых сооружений и морских судов;

- досмотр, совместно с органами Министерства внутренних дел Россий
ской Федерации, членов экипажей, обслуживающего персонала, пассажиров,
ручной клади, багажа и грузов и транспортных средств;

- административные меры безопасности (режим секретности, пропуск
ной и внутренний режим, обучение и инструктажи персонала и т.д.);

- физические меры безопасности (защитные заграждения и освещение,
технические средства охраны, пожарной сигнализации и связи, и т.д.);

- защиту информации.

Служба морской безопасности обеспечивает выполнение требований по обеспечению морской безопасности в порту и подчиняется непосредственно капитану порта.

Служба морской безопасности действует на основе плана обеспечения морской безопасности, утвержденного с Морской администрацией порта. План должен содержать комплекс мер по обеспечению безопасности порта, в т.ч.: запретные (режимные) зоны; контроль за входом на суда и выходом; организация связи, оповещения и взаимодействия между организациями, участвующими в обеспечении морской безопасности.

План также должен предусматривать действия службы морской безопасности, как в повседневных условиях, так и при возникновении чрезвычайных ситуаций, связанных с незаконными актами, направленными против морской безопасности:

- угрозе захвата и захвате судна или транспортного средства в порту;

- анонимных угрозах;

- обнаружении взрывных устройств в порту или на судне;

- осуществлении других незаконных актов в отношении морских судов,

145

портовых сооружений, пассажиров и персонала порта.

В плане должны быть указаны порядок эвакуации людей в безопасные места, а также все детали проводимых операций, список лиц, которым необходимо сообщить о чрезвычайной ситуации, карта местности и план застройки.

После разработки плана по обеспечению морской безопасности необходимо провести учения для отработки действий персонала и проверки действенности плана. Подобные учения должны проводиться не реже двух раз в год.

Руководство морской администрации порта несет ответственность за выполнение мероприятий по морской безопасности, их финансирование и необходимое материально-техническое обеспечение.

Предприятия, организации и учреждения, независимо от формы собственности и ведомственной принадлежности, обязаны бесплатно предоставлять все имеющиеся в их распоряжении средства связи для передачи информации о незаконных актах, направленных против безопасности в портах, угрозе их совершения, а также иной информации, которая может способствовать предупреждению и урегулированию указанных ситуаций.

В случае совершения незаконного акта, направленного против морской безопасности в портах, необходимая информация незамедлительно сообщается всем взаимодействующим организациям.

О факте совершения в пределах внутренних вод или территориального моря Российской Федерации незаконного акта в отношении судна, плавающего под Государственным флагом Российской Федерации, с иностранными гражданами на борту или судна, плавающего под флагом иностранного государства, через Министерство иностранных дел Российской Федерации информируются дипломатические представительства (консульские учреждения) заинтересованных государств, расположенные на территории Российской Федерации, а также дипломатические представительства (консульские учреждения) государств, граждане которых совершили незаконный акт. При необходимости с этими государствами согласовываются меры по устранению угрозы безопасности судна, а также меры по проведению операции по пресечению незаконного акта.

Анализ отечественных и зарубежных нормативно-правовых актов, юридической литературы, а также рекомендаций международных организаций, занимающихся вопросами безопасности на морском транспорте, позволяют сделать некоторые обобщения, которые могут быть использованы при организации обеспечения безопасности морских портов Российской Федерации.

По мнению диссертанта более детального рассмотрения при организации обеспечения безопасности портов Российской Федерации заслуживают вопросы организации службы безопасности, охраны порта и досмотра, а также

146

административные и физические меры безопасности и защиты информации.

Приступим к рассмотрению этих вопросов.

Служба морской безопасности порта создается морской администрацией на договорной основе с подразделениями Министерства внутренних дел Российской Федерации или организациями, имеющими лицензии на оказание охранных услуг.

Структура, численность и состав службы морской безопасности порта определяются реальными потребностями конкретного порта, масштабами и мощностью его деятельности, а также степенью конфиденциальности его информации. Исходя из вышеперечисленных факторов, безопасность работы морского порта может быть реализована от абонементного обслуживания силами специальных центров безопасности до создания своей собственной полномасштабной службы безопасности с развитой штатной численностью. По мнению диссертанта:

Основными задачами службы морской безопасности порта являются:

- обеспечение безопасности производственной деятельности порта, за
щита информации и сведений, являющихся коммерческой тайной;

- организация работы по правовой, организационной и инженерно-
технической (физической, аппаратной, программной и математической) защи
те коммерческой тайны;

- организация специального делопроизводства, исключающего несанк
ционированное получение сведений, являющихся коммерческой тайной;

- предотвращение необоснованного допуска и доступа к сведениям и ра
ботам, составляющим коммерческую тайну;

- обеспечение режима безопасности при проведении всех видов деятель
ности, включая различные встречи, переговоры, совещания, связанные с дело
вым сотрудничеством как на национальном, так и на международном уровне;

- выявление и локализация возможных каналов утечки конфиденциаль
ной информации в процессе повседневной производственной деятельности и в
чрезвычайных (аварийных, пожарных и др.) ситуациях;

- обеспечение охраны территории порта, зданий, помещений, оборудо
вания, судов (в т.ч. и на якорной стоянке); грузов и технических средств обес
печения производственной деятельности;

- обеспечение личной безопасности руководства и ведущих сотрудников
и специалистов;

- оценка маркетинговых ситуаций и неправомерных действий злоумыш
ленников и конкурентов.

Служба морской безопасности порта должна выполнять следующие основные функции:

- организовать и обеспечивать пропускной и внутриобъектовый режим
на территории порта, в зданиях и помещениях, порядок несения службы охра
ны, контролировать соблюдение требований режима сотрудниками, смежни
ками, партнерами, экипажами судов и посетителями;

147

- руководить работами по правовому и организационному регулирова
нию отношений по защите коммерческой тайны;

- участвовать в разработке основополагающих документов с целью за
крепления в них требований обеспечения безопасности и защиты коммерче
ской тайны, в частности Устава, Коллективного договора, Правил внутреннего
трудового распорядка, Положений о подразделениях, а также трудовых дого
воров, соглашений, подрядов, должностных инструкций и обязанностей руко
водства, специалистов, рабочих и служащих;

- разрабатывать и осуществлять совместно с другими подразделениями
мероприятия по обеспечению работы с документами, содержащими сведения,
являющиеся коммерческой тайной, при всех видах работ, организовать и кон
тролировать выполнение требований "Инструкции по защите коммерческой
тайны";

- изучать все стороны производственной, коммерческой, финансовой и
другой деятельности для выявления и закрытия возможных каналов утечки
конфиденциальной информации, вести учет и анализ нарушений режима безо
пасности, накапливать и анализировать данные о злоумышленных устремле
ниях конкурентов и других организаций о деятельности предприятия и его
клиентов, партнеров и смежников;

- организовать и проводить служебные расследования по фактам раз
глашения сведений, утрат документов и других нарушений безопасности пор
та;

- разрабатывать, вести, обновлять и пополнять "Перечень сведений, со
ставляющих коммерческую тайну и другие нормативные акты, регламенти
рующие порядок обеспечения безопасности и защиты информации;

- обеспечивать строгое выполнение требований нормативных докумен
тов по защите коммерческой тайны;

- осуществлять руководство службами и подразделениями безопасности
подведомственных предприятий, организаций учреждений в части оговорен
ных в договорах условиях по защите коммерческой тайны;

- организовать и регулярно проводить учебу сотрудников порта и служ
бы безопасности по всем направлениям защиты коммерческой тайны, добива
ясь, чтобы к защите коммерческих секретов был глубоко осознанный подход;

- вести учет сейфов, металлических шкафов, специальных хранилищ и
других помещений, в которых разрешено постоянное или временное хранение
конфиденциальных документов;

- вести учет выделенных для конфиденциальной работы помещений,
технических средств в них, обладающих потенциальными каналами утечки
информации;

- поддерживать контакты с правоохранительными органами и службами
безопасности соседних предприятий в интересах изучения криминогенной об
становки в районе (зоне).

Служба безопасности порта является самостоятельной организационной единицей, подчиняющейся непосредственно руководителю морской админи-

148

страции порта.

Возглавляет службу безопасности начальник службы в должности заместителя руководителя морской администрации порта по безопасности.

Сотрудники подразделений службы безопасности порта в целях обеспечения защиты сведений, составляющих коммерческую тайну, имеют право:

требовать от всех сотрудников порта, партнеров, клиентов строгого и неукоснительного выполнения требований нормативных документов или договорных обязательств по защите коммерческой тайны;

вносить предложения по совершенствованию правовых, организационных и инженерно-технических мероприятий по защите коммерческой тайны.

Сотрудники службы безопасности порта несут ответственность за личное нарушение мер безопасности, соблюдения коммерческой тайны и за не использование своих прав при выполнении функциональных обязанностей по обеспечению безопасности деятельности порта и защите конфиденциальных сведений персоналом порта.

С целью более широкого охвата и качественного исполнения требований по обеспечению безопасности и защиты коммерческой тайны решением руководства администрации порта и службы безопасности могут создаваться отдельные комиссии, решающие определенные контрольно-ревизионные функции на временной или постоянной основе, такие как:

квартальные или годовые комиссии по проверке наличия, состояния и учета документов (материалов, сведений, ценностей);

комиссия по оценке возможностей публикации периодических документов, объявлений, проспектов, интервью и других выступлений в печати, на радио и телевидении, семинарах, симпозиумах, конференциях и т.п.;

периодические проверочные комиссии для проверки знаний и умений выполнять требования нормативных документов по обеспечению безопасности и защите коммерческой тайны, а также по оценке эффективности и надежности защитных мероприятий по обеспечению безопасности морского порта.

С целью недопущения незаконных актов на территории порта, портовых сооружениях и морских судах (далее - порта) организуется их охрана. На день сегодняшний существует немало проблем в организации охраны портов. Как известно, в период приватизации в собственности государства остались лишь гидротехнические сооружения. Даже объекты вневедомственной охраны оказались фактически приватизированными.

Акционерные общества, работающие в портах, обзавелись собственной охраной. Практически внешний периметр портов оказался под охраной частных охранных фирм. И не только внешний периметр, но и пункты пропуска через Государственную границу.

Это привело к тому, что возникали случаи, когда сотрудники государственных контрольных органов, для выполнения своих служебных обязанностей были вынуждены испрашивать пропуска у руководителей акционерных обществ для прохода на причальные сооружения. Такое положения нельзя считать нормальным.

149

В общем случае, по мнению диссертанта, основными задачами организации охраны порта являются:

недопущение незаконного проникновения на территорию порта, охраняемые зоны и в служебные помещения посторонних лиц;

обеспечение порядка входа (выхода) персонала порта, пассажиров и посетителей, а также вноса (выноса) и ввоза (вывоза) материальных ценностей.

Организация охраны порта должна строиться по принципу создания последовательных рубежей охраны, в которых угрозы должны быть своевременно обнаружены, а их распространению будут препятствовать надежные преграды. Такие рубежи должны располагаться последовательно, от ограждения по внешнему периметру территории порта до особо важных объектов на территории порта: здания администрации, места стоянок судов, хранения грузов и ценностей.

Эффективность системы охраны порта оценивается как время с момента возникновения угрозы до начала ее ликвидации.

Режим охраны по времени может иметь круглосуточный, частичный (определенные часы суток) или выборочный характер. В зависимости от количества используемых сил и средств, плотности контроля территории и объекта режим охраны может простой или усиленный.

Учитывая специфику работы морских портов, большую протяженность территории, которую следует охранять и разнообразие расположенных на ней объектов наибольший эффект будет приносить комбинированный способ охраны, т.е. сочетание использования технических средств охраны, стационарных постов и патрулей.

Режим охраны порта должен обеспечить сохранность морских судов, зданий и помещений на территории порта, сохранность и контроль над перемещениями материальных ценностей и людей, предупредить утечку информации о деятельности порта, поддержать противопожарную безопасность.

Основными принципами режима охраны являются:

активность и предупредительный характер охраны, что заключается в опережающем выявлении признаков готовящейся атаки на объект и своевременном принятии мер по ее предупреждению или пресечению (отражению);

целесообразность и обоснованность организации режима охраны, своевременность его усиления, рациональное использование сил и средств охраны;

разумное сочетание собственных возможностей и возможностей сил правоохранительных органов для обеспечения безопасности морского порта;

осуществление охраны по единому плану;

скрытность или демонстративность охраны в зависимости от ситуации, складывающейся вокруг охраняемой территории (объекта);

максимальная информированность охраны обо всех событиях, происходящих на территории порта, в том числе о прибытии и убытии судов, для правильного определения ключевого звена, воздействие на которое позволяет обеспечить безопасность на территории морского порта.

Охрана мест стоянок судов имеет свои особенности. Сухопутная сторо-

150

на причала может охраняться защитным ограждением и пропускным режи- мом. Морская же сторона причала доступна не только с поверхности моря, но и из-под воды.

При охране причалов со стороны моря и мест якорных стоянок могут использоваться патрули на небольших скоростных катерах (лодках) с целью не допустить проникновения нарушителей из прилегающего к порту района и не разрешить вылавливать потонувшие грузы. Патрульные катера (лодки) должны быть довольно узкими по ширине, чтобы они могли пройти между сваями при осмотре подводной части причала и обладать достаточной скоростью для преследования нарушителей на лодках. Патрули на причале могут использоваться самостоятельно или в сочетании с патрульными катерами (лодками).

При некоторых обстоятельствах в районе причала со стороны воды можно использовать плавучие боны, чтобы не допустить подход к причалу мелких лодок. Для устранения возможности подхода к причалу под водой к бонам можно подвешивать кабельную сеть.

Морская администрация порта соответствующими приказами (инструк- циями), разработанными совместно со службой морской безопасности и согласованными с органами пограничного, таможенного и других видов контроля, устанавливает на территории порта специальный режим. В приказах (инструкциях) о режиме с учетом местных условий определяются:

границы режимной территории, а также границы территории, на кото- рые распространяются дополнительные режимные ограничения (зоны ограниченного доступа);

территории и помещения, где непосредственно осуществляется пограничный, таможенный и иные виды контроля лиц, товаров и транспортных средств;

контрольно-пропускные пункты морских портов, порядок пропуска на территорию морских портов лиц, проезда автомобильного и железнодорожного транспорта, ввоза (вноса) и вывоза (выноса) грузов и других материальных ценностей;

образцы пропусков и других документов пропускной системы;

порядок прибытия и места стоянок судов загранплавания, порядок их перешвартовки, изменения места стоянки и убытия в загранрейс;

порядок посадки пассажиров на суда загранплавания и высадки с них, а также погрузки (выгрузки) багажа, почты и различных грузов;

другие мероприятия, обеспечивающие строгий пропускной режим и сохранность грузов (материальных ценностей);

проникновение на режимную территорию в нарушение установленного порядка, минуя контрольно-пропускные пункты;

нахождение на территории морского порта без установленных докумен- тов;

пронос (ввоз) или вынос (вывоз) материальных ценностей и грузов без сопроводительных документов;

151

пронос (ввоз) огнестрельного оружия, взрывчатых веществ и других опасных грузов без соответствующего разрешения, выданного компетентными . органами;

проживание в служебных, подсобных и иных помещениях, расположенных на режимной территории;

осуществление ловли рыбы в акватории морского порта с плавсредств и причалов;

подход плавсредств без разрешения органов пограничного, таможенного и других видов контроля к судами загранплавания, стоящим в порту или находящимся в движении, при приходе судна - до окончания пограничных, таможенных и других формальностей, при отходе - с начала проведения пограничных, таможенных и других формальностей;

передача с прибывших в морской порт судов загранплавания и на суда загранплавания каких-либо предметов до окончания проведения пограничного и таможенного контроля;

смена стоянки судов загранплавания без разрешения органов пограничного и таможенного контроля;

перевозка в транспортных средствах грузов в (из) морской порт и перевозка лиц в нарушение установленного порядка.

Руководство действиями сил и средств федеральных органов исполнительной власти в случаях совершения преступлений террористического характера, угрожающих безопасности морского судоходства, или при возникновении непосредственной угрозы их совершения осуществляется оперативными штабами, создаваемыми для управления контртеррористическими операциями в соответствии с Федеральным законом «О борьбе с терроризмом» 1998г.

Управление контртеррористической операцией по пресечению незаконных актов в соответствии с рассматриваемым Положением осуществляет:

а) оперативный штаб по управлению контртеррористической операцией
в морском порту - в пределах зоны ответственности этого штаба;

б) оперативный штаб по управлению контртеррористической операцией
в соответствующем морском бассейне - в пределах внутренних вод, террито
риального моря и исключительной экономической зоны Российской Федера
ции;

в) оперативный штаб по управлению контртеррористической операцией
Федеральной антитеррористической комиссии - в удаленных от побережья
Российской Федерации морских районах (открытое море вне пределов исклю
чительной экономической зоны Российской Федерации), в территориальном
море и во внутренних водах иностранных государств по разрешению или по
просьбе этих государств.

Порядок деятельности оперативного штаба по управлению контртеррористической операцией, персональные обязанности его членов и действия федеральных органов исполнительной власти определяются положением об оперативном штабе по управлению контртеррористической операцией, предусмотренным статьей 10 Федерального закона «О борьбе с терроризмом», а

152

также совместными нормативными правовыми актами.

Анализ оценки уязвимости российских портов показал, что особую тревогу вызывает отсутствие контроля над движением маломерных судов по акватории портов и за подходами к гидротехническим сооружениям со стороны моря.

В этом плане было бы целесообразно рассмотреть в МВД России вопрос об образовании на базе Управлений и линейных отделов внутренних дел на водном транспорте подразделений морской милиции. Эти подразделения, по идее, должны контролировать движение маломерных судов и общественный порядок в акватории портов.

Потребуются небольшие средства на оснащение этих подразделений быстроходными катерами, специальными средствами связи, вооружением и специально подготовленными экипажами по сравнению с той пользой, которую они могут принести для снижения степени уязвимости портов.

Помимо этого целесообразно предусмотреть создание информационного пространства по сбору, анализу, оценке и прогнозу состояния безопасности морских судов, как в российских водах, так и за их пределами.

Необходимо разработать единую систему оповещения и принятия необходимых мер в случае применения против российских судов и береговых объектов террористических и иных незаконных актов.

Все вышеперечисленные правовые и организационные меры по обеспечению безопасности российских портов соответствуют требованиям международных конвенций, рекомендациям ИМО и общепринятой практике зарубежных государств. Этому в немалой степени способствует развитие международного судоходства и создание совместных предприятий по обслуживанию инфраструктуры морского транспорта.

Выводы по главе III:

1. Система обеспечения безопасности морских портов от незаконных ак
тов представляет собой комплекс правовых, организационных, администра
тивных, оперативных, режимных, военных, технических и иных мер, направ
ленных на предупреждение, выявление, пресечение противоправных дейст
вий, создающих опасность гибели людей, причинения значительного имуще
ственного ущерба, либо наступления иных общественно опасных последствий
в морских портов, минимизацию их последствий, выявление и устранение
причин и условий, способствующих осуществлению противоправной деятель
ности.

2. В пределах территории и акватории морского порта функция по обес
печению безопасности морского судоходства от незаконных актов возлагается
на морскую администрацию порта, которая в пределах своей компетенции
должна осуществлять разработку, контроль и выполнение мероприятий, на-

153

правленных на защиту судов, морских организаций торговых портов и судовладельцев от незаконных актов, направленных против безопасности морского судоходства.

З.Необходимо совершенствовать систему государственного управления и государственного надзора в морских портах России. С этой целью, диссертант предлагает и обосновывает переименование морских администраций портов в "Администрацию морских портов" и разграничить административно-властные и хозяйственные функции в рамках этих администраций. Это положение должно быть закреплено в федеральном законе "О морских портах РФ", который следует принять в ближайшее время. После принятия этого закона следует внести необходимые изменения в Кодекс торгового мореплавания РФ.

4. Целесообразно рассмотреть в МВД России вопрос об образовании на
базе Управлений и линейных отделов внутренних дел на водном транспорте
подразделений морской полиции. Эти подразделения, по мнению диссертанта,
должны контролировать движение маломерных судов и общественный поря
док в акватории портов.

5. Следует предусмотреть издание информационного пространства по
сбору, анализу, оценке и прогнозу состояния безопасности морских судов, как
в российских водах, так и за их пределами.

6. Необходимо разработать единую систему оповещения и принятия не
обходимых мер в случае применения против российских судов и береговых
объектов террористических и иных незаконных актов.

154

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

В результате исследования международно-правового обеспечения борьбы с незаконными актами против безопасности морского судоходства, автор пришел к следующим выводам.

1. Наряду с мирным использованием морских пространств на благо всего
человечества, в их пределах существовали, существуют и, вероятно, в течение
длительного времени будут существовать угрозы жизненно важным интересам
государств, условия и факторы, благоприятствующие их возникновению. К по
добным угрозам можно отнести акты пиратства и морского терроризма, а также
другие преступления международного характера, нарушающие международный
правопорядок на море, посягающие на нормальные отношения между государ
ствами и наносящие ущерб мирному сотрудничеству в различных областях
двум, нескольким или всем государствам. Специфика преступлений междуна
родного характера, по сравнению с международными уголовными преступле
ниями, состоит в том, что их субъекты действуют как бы «в личном качестве»,
вне непосредственной связи с политикой того или иного государства.

Кроме того, подводя общие итоги исследования данной темы, необходимо отметить следующее.

2. В работе рассмотрена проблема возникновения и эволюции противо
правных действий на море. Автор пришел к выводу, что пиратство возникло,
развивалось и видоизменялось вместе с мореплаванием и существовало с раз
личной интенсивностью во всех прибрежных странах. Если в античные времена
пиратство было объективно явлением прогрессивным, способствующим разви
тию географических представлений, судостроительного искусства, а главное
укреплению и процветанию рабовладения, то есть было организационной и
важной частью процветающей экономики; если в Средние века оно еще сохра
няло отчасти эти функции, а вдобавок вело суда в Океан, способствовало раз
витию торговли, а также способствовало Великим географическим открытиям в
Северной Атлантике и у берегов Западной Африки, то в эпоху лихорадочного
накопления капитала, в эпоху промышленных революций, пиратство стало от
кровенной помехой на трассах купеческих флотов и только брало, ровным сче
том ничего не давая взамен, и упорно подтачивая экономические устои общест
ва.

155

тат философии насилия, что в свою очередь обусловлено современными эконо- мическими условиями жизни общества.

В диссертации на основе юридических источников, работ отечественных и зарубежных авторов исследуются синонимы терминов «пират», «пиратство» и прослеживает эволюция иных противоправных действий на море.

Рассматривая содержание статей о пиратстве в контексте статей Конвенции об открытом море 1958 г. и Конвенции ООН по морскому праву 1982 г., а также практику государств на современном этапе, диссертант раскрывает содержание состава преступления пиратства и терроризма.

3. Составляющая морской безопасности - безопасность морского судоходства от незаконных актов - это постоянно поддерживаемое состояние защищенности судна, его экипажа и пассажиров, перевозимого морем груза, морских транспортных коммуникаций, объектов управления морским движением, средств связи и объектов навигации, портовых сооружений и обслуживающего их персонала от угроз совершения преступлений, направленных против безопасности морского судоходства и предусмотренных Уголовным кодексом Российской Федерации и международными соглашениями Российской Федерации.

Основной целью системы является обеспечение безопасности судов, их экипажей и пассажиров, перевозимого морем груза, морских транспортных коммуникаций, объектов управления движением морских судов, средств связи и объектов навигации, портовых сооружений и обслуживающего их персонала от незаконных актов путем их предупреждения, выявления и пресечения, ми- нимизации последствий этих актов, выявление и устранение условий, способствующих их осуществлению.

4. Мероприятия по обеспечению безопасности морского судоходства от незаконных актов осуществляют государственные органы, входящие в федеральную систему органов исполнительной власти Российской Федерации: Министерство транспорта Российской Федерации, Федеральная служба безопасности Российской Федерации, Министерство внутренних дел Российской Федерации, Министерство обороны Российской Федерации, Государственный таможенный комитет Российской Федерации, Министерство иностранных дел Российской Федерации, Служба внешней разведки Российской Федерации, Министерство Российской Федерации по делам гражданской обороны, чрезвычайным ситуациям и ликвидации последствий стихийных бедствий. Эти органы осуществляют мероприятия по обеспечению безопасности морского судоходства от незаконных актов в пределах своей компетенции, предусмотренной законодательством Российской Федерации как самостоятельно, так и во взаимодействии друг с другом, с другими федеральными органами исполнительной власти, с органами исполнительной власти субъектов Российской Федерации, с органами местного самоуправления в портовых городах. На международном уровне сотрудничества в области борьбы с незаконными актами, направленными против безопасности морского судоходства, осуществляется в соответствии с международными договорами Российской Федерации с иностранными государствами и их правоохранительными органами и специальными службами, а

156

также с международными организациями, осуществляющими борьбу с этими актами.

5. Правовую основу деятельности по обеспечению безопасности морского судоходства от незаконных актов составляют: Конституция Российской Федерации, федеральные законы, законы субъектов Российской Федерации, указы и распоряжения Президента Российской Федерации, постановления и распоряжения Правительства Российской Федерации, а также нормативные правовые акты взаимодействующих в этой области федеральных органов исполнительной власти. Эти меры осуществляются в соответствии с общепризнанными принципами и нормами международного права, международными договорами Российской Федерации.

6. Борьба с незаконными актами против безопасности морского судоходства осуществляется главным образом путем применения внутригосударственных мер превентивного, репрессивного и воспитательного характера. Однако только этих мер для достижения положительных результатов явно недостаточно. Все большую роль начинает играть сотрудничество государств. Такое сотрудничество, развиваясь, отражает эволюцию межгосударственных отношений вообще и процесс развития международного права. Рамки взаимоотношений расширились, охватили новые сферы сотрудничества и обрели универсальный характер по числу участвующих субъектов международного права.

Необходимость международного сотрудничества обусловлена рядом факторов, в числе которых особый характер определенных преступлений, посягающих на интересы нескольких или многих государств либо представляющих опасность для международного сообщества; потребности координации усилий по предотвращению и пресечению преступных деяний и по оказанию взаимной правовой помощи по уголовным делам. Вместе с тем происходили и сегодня особенно ощущаются перемены в функциях и методах сотрудничества. Если в прошлом преобладали фрагментарные совместные акции в связи с конкретными ситуациями и событиями, случаи индивидуализированных решений по вопросам оказания правовой помощи, то в последнее время получает распространение комплексный подход к проблеме, воплощением которого становится, во-первых, разработка многосторонних конвенций, ориентированных на регламентацию возникающих в практике межгосударственного сотрудничества вопросов квалификации преступлений, имеющих международную опасность, и обеспечения неотвратимости наказания; во-вторых, совмещение договорных и институционных форм межгосударственного сотрудничества с использованием потенциала как универсальных международных организаций и органов системы ООН, так и специальных учреждений, начиная с Интерпола; в-третьих, сочетание универсальных и локальных (более всего двусторонних) средств сотрудничества; в-четвертых, согласование международно-правовых и внутригосударственных норм и механизмов, охватывающих уголовно-процессуальные аспекты сотрудничества.

157

Характерной чертой совместного этапа сотрудничества государств в борьбе с преступностью является то, что все большую часть в этой области играет Организация Объединенных Наций.

Государства в процессе сотрудничества решают следующие задачи:

а) согласование квалификации преступлений, представляющих опасность
для нескольких или всех государств;

б) координация мер по предотвращению и пресечению таких преступле
ний;

в) установление юрисдикции над преступлениями и преступниками;

г) обеспечение неотвратимости наказания;

д) оказание правовой помощи по уголовным делам, включая выдачу пре
ступников.

7. Реализация этих общих задач и содержание международно-правовых норм обусловлены характером преступлений. В нормах международных соглашений закреплены те исходные модели поведения государств, те юридические предписания, адресованные всем субъектам этих соглашений, те международные обязанности государств, которые они должны неукоснительно соблюдать на практике в своих взаимоотношениях. Международно-правового порядка, который устанавливают эти соглашения, должны придерживаться все государства независимо от того, вступили ли они в реальные конкретные правоотношения по этому вопросу.

Диссертантом обобщена морская практика и рекомендации компетентных международных и российских органов и организаций, которые заняты в сфере обеспечения борьбы с незаконными актами направленными против морского судоходства.

Свидетельством того, что угроза международному судоходству не уменьшается и что международное сообщество уделяет этому явлению серьезное внимание, является принятие на Дипломатической конференции (9-13 декабря 2002 года, Лондон) новой главы XI-2 Международной конвенции по охране человеческой жизни на море 1974 года с поправками (СОЛАС-74), Международного кодекса по охране судов и портовых средств (Кодекс ОСПС) и ряда резолюций.

158

своих назначенных обязанностей. Для выполнения этого требования диссертантом разработаны рекомендации в форме конкретных инструкций для определенных проектов судов:

- Инструкции о действиях экипажа по сигналу тревоги «Угроза захва
та» (Приложение № 3) и по сигналу тревоги «Угроза взрыва» (При
ложение № 4).

Инструкции, кроме общих положений и конкретных рекомендаций, содержат обязанности конкретных членов экипажа по судовому расписанию и разработаны с учетом района плавания и имеющихся проектов судов Северо-Западного пароходства. Эти документы прошли апробацию на судах Северо-Западного пароходства и получили одобрение.

8. Акт терроризма, совершенный в отношении судна представляет серь
езную опасность для лиц, находящихся на его борту, и неоказание им своевре
менной помощи может привести к их гибели. Однако, если акт терроризма име
ет место в водах, находящихся под юрисдикцией прибрежного государства, то
для пресечения противоправного деяния и оказания помощи пассажирам и чле
нам экипажа у иностранных кораблей (судов) нет юридических оснований. По
мнению диссертанта, в данной ситуации должны действовать те же нормы, что
и при оказании помощи судам, которые терпят бедствие.

9. Так как все противоправные акты, направленные против безопасности
морского судоходства, планируются и подготавливаются, как правило, на бере
гу, очевидно, что и мероприятия по обеспечению безопасности судоходства
следует начинать с безопасности портов. Диссертант, анализируя действующие
нормативные акты по безопасности морских портов, проект закона «О морских
портах Российской Федерации», зарубежное законодательство в этой области, а
также личный опыт, предпринял попытку сделать некоторые выводы и предла
гает систему мер по обеспечению безопасности российских портов.

Основной задачей системы мер по обеспечению безопасности портов, по мнению диссертанта, является обеспечение безопасности жизни и здоровья пассажиров, членов экипажей морских судов, морвокзалов и других портовых сооружений, предназначенных для обслуживания морских судов (далее портовые сооружения) и их персонала путем осуществления мер по защите от незаконных актов, препятствующих нормальной работе портов, а также в интересах создания необходимых условий для осуществления пограничного, таможенного и иных видов контроля в соответствии с Законом Российской Федерации «О Государственной границе Российской Федерации». Таким образом, безопасность - это состояние защищенности жизненно важных интересов порта и его персонала.

159

жирам, членам экипажа, портовым сооружениям и их персоналу, а также всем лицам и транспортным средствам на территории порта, создающие угрозу безопасности порта, морского судоходства, жизни и здоровья людей.

10. Диссертант, анализируя действующие нормативные акты по безопасности морских портов, проект закона «О морских портах Российской Федерации», зарубежное законодательство в этой области, а также личный опыт, предпринял попытку сделать некоторые выводы и предлагает систему мер по обеспечению безопасности российских портов.

Система обеспечения безопасности морских портов от незаконных актов представляет собой комплекс правовых, организационных, административных, оперативных, режимных, военных, технических и иных мер, направленных на предупреждение, выявление, пресечение противоправных действий, создающих опасность гибели людей, причинения значительного имущественного ущерба, либо наступления иных общественно опасных последствий в морских портах, минимизацию их последствий, выявление и устранение причин и условий, способствующих осуществлению противоправной деятельности.

Для дальнейшего развития системы безопасности морских портов, по мнению диссертанта, необходимо совершенствовать систему государственного управления и государственного надзора в морских портах России. С этой целью, диссертант предлагает и обосновывает переименование «Морских администраций портов» в «Администрации морских портов», а также предлагает разграничить административно-властные и хозяйственные функции в рамках этих администраций. Это положение должно быть закреплено в федеральном законе «О морских портах РФ», который следует принять в ближайшее время. После принятия этого закона следует внести необходимые изменения в Кодекс торгового мореплавания Российской Федерации.

Кроме того, автор считает целесообразным рассмотреть в МВД России вопрос об образовании на базе Управлений и линейных отделов внутренних дел на водном транспорте подразделений морской милиции. Эти подразделения должны контролировать порядок в акватории порта.

Таким образом, с учетом всего вышеизложенного, можно полагать, что в результате проведенного исследования была решена актуальная научная задача, имеющая существенное значение для международного права и национального законодательства: разработаны и обоснованы теоретические положения и практические рекомендации по международно-правовому обеспечению борьбы с незаконными актами против морского судоходства.

160

список

использованной литературы

1. Устав Организации Объединенных Наций. Действующее междуна
родное право в трех томах. — М.: Изд. Московского независимого института
международного права, 1996. Т. 1. - 859 с.

2. Декларация о принципах международного права, касающихся дру
жественных отношений и сотрудничества между государствами в соответствии
с Уставом ООН (А/8082). Резолюция ГА ООН 2625 (XXV). - Официальные от
четы ГА 25-я сессия. - Нью-Йорк, ООН, 1970.

3. Заключительный акт Совещания по безопасности и сотрудничеству
в Европе. Хельсинки, 30 июля - 1 августа 1975 г. - М.: Международные отно
шения, 1985.-80 с.

4. Международный кодекс по охране судов и портовых средств (Ко
декс OCnC)=International Ship and Port Facility Security (ISPS) Code. - СПб.:
ЗАО ЦНИИМФ, 2003. - 280c.

5. Конвенция об открытом море от 29 апреля 1958, Женева. - Сборник
международных соглашений и законодательных актов СССР по вопросам мо
реплавания. ГУ МО СССР. 1971.

6. Морское право. Официальный текст Конвенции ООН по морскому
праву с приложениями и предметным указателем. Нью-Йорк: ООН, 1984. -
316с.

7. Международная конференция 1988г. по борьбе с незаконными ак
тами, направленными против безопасности морского судоходства - International
Conference on the Suppression of Unlawful Acts against the Safety of Maritime
Navigation (SUA), 1988. - - СПб.: ЗАО ЦНИИМФ, 1999. - 52c.

8.                                  Конвенция о борьбе с незаконными актами, направленными против
безопасности   морского   судоходства   от   10   марта   1988г.   Международно-
правовые   основы   борьбы   с терроризмом:   Сборник     документов   / Сост.
В.С.Овчинский. - М.: ИНФРА-М, 2003. - С. 365-377.

9. Протокол о борьбе с незаконными актами, направленными против
безопасности стационарных платформ, расположенных на континентальном
шельфе от 10 марта 1988г. Международно-правовые основы борьбы с терро
ризмом: Сборник документов / Сост. В.С.Овчинский. - М.: ИНФРА-М, 2003. С.
377-382.

10. Римский статут международного уголовного суда. Док. ООН
A/CONF. 183/9 17 July 1998. Russian.

11. Конвенция по облегчению международного морского судоходства
1965г. (FAL-65). С поправками 2002г. - СПб.: ЗАО ЦНИИМФ, 2002.

12. Парижский меморандум о взаимопонимании по контролю судов го
сударством порта. - СПб.: ЗАО ЦНИИМФ, 2002.

13. Международная конвенция по охране человеческой жизни на море
1974г. (СОЛАС - 74). С поправками. - СПб.: ЗАО ЦНИИМФ, 1993. - 758с.

161

14. Меры Международной морской организации по борьбе с террориз
мом (из доклада Генерального секретаря ООН от 2 июля 2002г. «Меры по лик
видации международного терроризма») / Международно-правовые основы
борьбы с терроризмом: Сборник документов / Сост. В.С.Овчинский. - М.: ИН-
ФРА-М, 2003. - С. 382-389.

15. Конституция Российской Федерации. - СПб.: Изд. «Литера», 1998.
-48 с.

16. Кодекс торгового мореплавания Российской Федерации / Свод ко
дексов и законов Российской Федерации. Том 2. Н - Я. - СПб.: ИД «Весь»,
2002.-С. 532-581.

17. Федеральный Закон РФ от 1 апреля 1993 г. «О Государственной
границе РФ» №4730-1 (Ведомости России, 1993 г., №17, ст. 594; СЗ РФ, 1994 г.,
№ 16, ст. 1861; СЗ РФ, 1996 г., № 50, ст. 5610; СЗ РФ, 1997 г., № 29, ст. 3507).

18. Федеральный Закон РФ «О международных договорах РФ» // Соб
рание законодательства РФ. - 1995, № 29. - Ст. 2757.

19. Федеральный Закон РФ «Об оперативно-розыскной деятельности»
// Собрание законодательства РФ. - № 33. - Ст. 3349.

20. Федеральный Закон от 25 июля 1998 года № 130-фз «О борьбе с
терроризмом» // Собрание законодательства РФ. - 1998. - № 31. - Ст. 3808.

21. Указ Президента РФ «О Концепции национальной безопасности
Российской Федерации» от 10 января 2000г. // Собрание законодательства РФ. -
2000г. - № 2. - Ст. 170.

22. Указ Президента Российской Федерации «О координации деятель
ности правоохранительный органов по борьбе с преступностью» // Собрание
законодательства РФ. - 1996, № 17. - Ст. 1958.

23. Указ Президента Российской Федерации от 15 марта 1996г. № 382
«О совершенствовании системы государственного управления транспортным
комплексом в Российской Федерации».

24. Указ Президента Российской Федерации от 17 января 1997 г. № 11
«О федеральной целевой программе «Мировой океан».

25. Указ Президента Российской Федерации от 3 декабря 1992 г. №
1513 «О мерах по возрождению торгового флота России».

26. Указ Президента Российской Федерации от 10 января 2000 г. № 24
«Концепции национальной безопасности Российской Федерации».

27. Указ Президента Российской Федерации от 4 марта 2000 г. «Осно
вы политики Российской Федерации в области военно-морской деятельности на
период до 2000 года».

28. Указ Президента Российской Федерации от 21 апреля 2000 г. № 706
«Об утверждении военной доктрины Российской Федерации».

29. Указ Президента Российской Федерации от 10 января 2002г. «О ме
рах по выполнению резолюции Совета Безопасности ООН от 28 сентября
2001г. №1373».

30. Постановление Совета Министров - Правительство Российской
Федерации от 8 октября 1993 г. № 996 «О реализации первоочередных мер по

162

возрождению торгового флота России» // Собрание законодательства РФ. -1993.-№43.-Ст.4143.

31. Постановление Совета Министров - Правительства Российской
Федерации от 17 декабря 1993г. № 1299 «Об организации управления морски
ми портами» // Собрание актов Президента и Правительства РФ, 1993, № 51, ст.
5004; Собрание законодательства РФ, 1997, № 36, ст. 41881.

32. Постановление Правительства Российской Федерации «О разработ
ке ФЦП «Мировой океан» // Сборник законодательства РФ. - 1997. - № 9. - Ст.
1099..

33. Постановление Правительства Российской Федерации от 3 июля
1997 г. № 813. «О создании и функционировании Глобальной морской системы
связи при бедствии и для обеспечения безопасности».

34. Постановление Правительства Российской Федерации от 4 января
1999 г. №13 «О присоединении Российской Федерации к Хартии океанов».

35. Постановление Правительства Российской Федерации от 10 марта

1999 г. № 270 «О Федеральной целевой программе по усилению борьбы с пре
ступностью на 1999-2000 годы».

36. Постановление Правительства Российской Федерации от 15 сен
тября 1999г. № 1044 «О мерах по противодействию терроризму».

37. Постановление Правительства Российской Федерации от 11 ноября

2000 г. № 324 «Положение о федеральной системе защиты морского судоходст
ва от незаконных актов, направленных против безопасности мореплавания» //
Собрание законодательства РФ. - 2000. - № 16.

38. Постановление Правительства Российской Федерации от 25 сен
тября 2002 № 705 «О совершенствовании системы государственного управле
ния морскими торговыми и специализированными портами».

39. Распоряжение Правительства Российской Федерации от 21 ноября
2000г. № 1643-р «Об утверждении Плана мероприятий по реализации Про
граммы государств-участников СНГ по борьбе с международным терроризмом
и иными проявлениями экстремизма на период до 2003 года» // Собрание зако
нодательства РФ. - 2000. - № 48. - Ст. 4726.

40. Концепция судоходной политики Российской Федерации. Одобрена
на заседании Правительства Российской Федерации (Протокол от 22 июня
2000г. № 20, пункт И).

41. Морское законодательство Российской Федерации. - СПб.: ГУНиО
МО РФ, № 9055.1. Книга первая. 1994. - 332с.

42. Морское законодательство Российской Федерации. - СПб.: ГУНиО
МО РФ, № 9055.2. Книга вторая. 1994. - 212с.

43. Проект Закона «О морских портах Российской Федерации» // Мор
ской флот. - 1997. - № 9. - С.8-11; - № 10. - С. 6-9; - № 11. - С. 9-12.

44. Распоряжение Министерства транспорта РФ от 11 октября 1999г. №
МФ-34/2629 «О создании подразделений Служб морской безопасности при
морских администрациях портов».

163

45. Приказ Министра морского флота СССР от 20 декабря 1990г. № 89
«О введении в действие Инструкции по недопущению незаконного проникно
вения посторонних лиц на суда заграничного плавания в советских и иностран
ных портах». ДСП.

46. Приказ Министерства морского флота СССР от 6 июня 1991г. № 44
«Об организационных мерах по внедрению на советских судах и в портах ре
комендаций Международной морской организации по борьбе с незаконными
актами, направленными против безопасности морского судоходства».

47. Приказ Министра Транспорта РФ от 29 апреля 1999г. № 24 «О со
вершенствовании деятельности морских администраций портов».

48. Приказ МО РФ от 25 сентября 1996г. № 360 «Руководство по со
блюдению правового режима морских пространств и взаимоотношениям с ино
странными кораблями и властями». - М.: 12 Центральная типография МО РФ,
1996.-168 с.

49. Бюллетень Верховного Суда РСФСР, 1966, № 6; 1988, № 4; 1989,
№5; 1991, №5, №6; 1992, №9; 1993, № 1; 1994, №2, №6.

50. Постановление Пленума Верховного Суда РФ от 22 декабря 1992 г.
«О судебной практике по делам об умышленных убийствах».

51. Приказ Минтранса РФ № 56 «О режиме в портах».

52. Приказ МВД РФ № 286 от 08.05.98 г. «О неотложных мерах по
обеспечению правопорядка и общественной безопасности при подготовке и
проведении массовых мероприятий».

53. Совместный приказ МВД РФ, МПС РФ, Минтранса РФ, ГТК РФ,
ФМС РФ, ФПС РФ, ФСБ РФ и ФСВТ РФ №51/1 ц/2/15/4/13/11/4 от 18.01.2000 г.
«О мерах по предупреждению правонарушений со стороны иностранных граж
дан и лиц без гражданства».

54. Приказ МВД РФ № 806 от 27.07.2000 г. «Об объявлении решения
коллегии МВД России от 26.06.2000 г. № ЗКМ/2 («О мерах по пресечению пра
вонарушений в морских портах РФ»),

55. Межгосударственная программа совместных мер борьбы с органи
зованной преступностью и иными видами опасных преступлений на террито
рии государств-участников Содружества независимых государств на период до
2000 г. Утверждена Решением Совета глав государств СНГ 17 мая 1996 г.

56. Постановление Кабинета Министров Украины от 16 мая 1992г. №
250 «О мерах по повышению безопасности мореходства».

57. Перечень резолюций сессий Ассамблеи и других важнейших реше
ний комитетов ИМО. - 4-е изд., исправленное и дополненное - СПб.: ЗАО
ЦНИИМФ, 2002. - 85с.

58. Резолюции ИМО в периодических Сборниках №№ 1 (1993г.) - 21
(2003г.). - 3-е издание, дополненное, юбилейное. - СПб.: ЗАО ЦНИИМФ,
2003г. - 88 с.

59. Резолюция Ассамблеи ИМО А.46ЦХ1) «Баратрия и незаконный за
хват судов и их грузов» от 15 ноября 1979г.

164

60. Резолюция Ассамблеи HMO A.504(XII) «Баратрия, незаконный за
хват судов и их грузов и другие формы морского мошенничества» от 20 ноября
1981г.

61. Резолюция Ассамблеи ИМО А.545(13) «Меры по предотвращению
актов пиратства и вооруженного разбоя в отношении судов» от 17 ноября
1983г.

62. Резолюция Ассамблеи ИМО А.584(14) «Меры по предотвращению
незаконных актов, которые угрожают безопасности судов, а также их пассажи
ров и экипажей» от 20 ноября 1985г.

63. Резолюция Ассамблеи ИМО А.683(17) «Предотвращение и пресе
чение актов пиратства и вооруженного разбоя в отношении судов» от 6 ноября
1991г.

64. Резолюция Ассамблеи ИМО А.738(18) «Меры по предотвращению
и пресечению актов пиратства и вооруженного разбоя в отношении судов» от 4
ноября 1993 г.

65. Циркулярное письмо Комитета по безопасности ИМО MSC/Circ.
443 «Меры по предупреждению незаконных актов против пассажиров и эки
пажей на борту судов» от 17 сентября 1986г.

66. Циркулярное письмо Комитета по безопасности ИМО MSC/Circ.
623 «Руководство для судовладельцев и судовых операторов, капитанов и эки
пажей по предупреждению и пресечению актов пиратства и вооруженного раз
боя против судов» от 28 мая 1993г.

67. Циркулярное письмо Комитета по безопасности ИМО MSC/Circ.
805 «Руководство по использованию радиосигналов судами при нападении или
угрозе нападения на них пиратов или вооруженных грабителей» от 6 июня
1997г.

68. Защита прав жертв террористических актов и иных преступлений
(Сборник нормативных актов и официальных документов) / Под общ. ред.
д.ю.н. Миронова О.О. - М.: ИД Юриспруденция, 2003. - 352 с.

69. Адельханян Р.А. Преступность деяния по международному уголов
ному праву. Учебное пособие. - М.: Академический правовой университет, МЗ
ПРЕСС, 2002.-38 с.

70. Актуальные правовые проблемы использования Мирового океана:
Сборник научных трудов // Под ред. А.Л.Колодкина, В.А.Мусина. - М.: Транс
порт, 1986.- 144 с.

71. Актуальные проблемы современного международного морского
права [Ред. кол.: М.И.Лазарев (отв. ред.) и др.]. - М.: Наука, 1972. - 180 с.

72. Антонян Ю.М. Терроризм. Криминологическое и уголовно-
правовое исследование. - М., Издательство «Щит-М», 1998. - 306 с.

73. Архенгольц. История морских разбойников Средиземного моря и
океана: Пер. с французского. - М.: «Новелла», 1991.-368 с.

74. Банков Е.А. Актуальные проблемы борьбы с терроризмом на море в
современных условиях/Материалы 5-й Всероссийской научно-практической
конференции.- СПб.: РАРАН, НПО СМ, 2002.

165

75. Банков Е.А. Под лозунгом диктата силы. // Защита и безопасность,
- 1999.-№4.

76. Байков Е.А. Проблемы обеспечения национальной безопасности в
регионах океанов и морей, прилегающих к побережью России. - В сб.: Пробле
мы международной и национальной безопасности. - СПб.: СПбГМТУ, 2001.

77. Бараболя П.Д. Правовой статус искусственных островов, установок,
сооружений и систем сбора океанских данных (ССОД). - В кн.: Деятельность
государств в Мировом океане: Международно-правовые аспекты. - М.: 1983. -
С. 44-54.

78. Бараболя П.Д. Проблемы, возникающие перед государствами в свя
зи с принятием новой Конвенции ООН по морскому праву // Правовые и эко
номические проблемы регулирования международного судоходства. -М.: 1984.
-С. 18-21.

79. Барсегов Ю.Г. Мировой океан: право, политика, дипломатия. - М.:
Междунар. отношения, 1983. - 240 с.

80. Батлер У.Э. Мирный проход и Конвенция ООН по морскому праву:
влияние советского законодательства и политики // СЕМорП / Отв. ред.
А.Л.Колодкин. - М.: В/О «Мортехинформреклама», 1989. - С. 20 - 33.

81. Батлер У.Э. Обеспечение выполнения соглашений о контроле над
вооружением: реакция права//СЕМП, 1989-90-91.-СПб, 1992.-С. 211 -216.

82. Бекяшев К.А., Сидорченко В.Ф. Безопасность на море. Норматив
но-правовые аспекты строительства и использования судов. Справочник. - Л.:
Судостроение, 1988.

83. Бекяшев А.К., Клетной В.Н. Международная морская организация
(конвенции, кодексы и резолюции, принятые по вопросам безопасности море
плавания и ведения промысла). -М.: ЦНИИТЭИРХ, 1988. 4.1. - 208 с.

84. Белая книга российских спецслужб. М.: Обозреватель, 1995. - 272 с.

85. Бирюков М.Ю., Диканова Т.А. Предупреждение средствами общего
надзора нарушений законодательства о безопасности плавания. Методическое
пособие.-М., 1991.-64 с.

86. Блон Ж. Флибустьерское море / Пер. с французского A.M. Григорь
ева. - М.: Мысль, 1985. - 350 с.

87. Блюнчили И.К. Современное международное право цивилизован
ных государств, изложенье в виде кодекса. - М.: - 1977. - С. 218.

88. Бозриков О.В. Римские договоры о борьбе с актами терроризма на
море; некоторые морские аспекты. Советский ежегодник морского права. - М.:
В/о «Мортехинформреклама», 1989,-С. 151-154.

89. Болтунов М. Террор на пороге вашего дома. - М.: ООО «Фирма
«Издательство ACT», 1998.-464 с.

90. Большой юридический словарь/ Под редакцией А.Я. Сухарева, В.Д.
Зорькина, В.Е. Крутских. - М.: ИНФРА, 1999. - 790 с.

91. Брокгауз Ф.А., Ефрон И.А. Энциклопедический словарь. Совре
менная версия. - М.: Изд-во Эксмо, 2003. - 672 с.

166

92. Валеев P.M. Контроль в современном международном праве / Тези
сы выступления на 44— ежегодном собрании Российской Ассоциации между
народного права, 31 января, 1 и 2 февраля 2001 г. /: Центр инновационных тех
нологий Россия, РТ, г. Казань, 2001. - 14 с.

93. Валентинов В.И. О нарушениях свободы мореплавания в районе
китайских морей // Советское государство и право. - 1955. - № 9. - С. 115-116.

94. Ванданов Т.Е. Юридические основы безопасности мореплавания.
М., 1976.

95. Василенко В.А. Ответственность государств за международные
правонарушения. Киев. 1976. - С. 95.

96. Ваттель де Э. Право народов или принципы естественного права,
применяемые к проведению и делам наций и суверенов. - М.: 1960. - С. 161.

97. Вашкевич. Сборник действующих Трактатов и Конвенций, имею
щих отношение к военному мореплаванию, с приложением Консульского уста
ва.-СПб, 1885.

98. Верещетин B.C. Свобода судоходства в открытом море. - М.: Изда
тельство ИМО, 1958. - 144 с.

99. Военная энциклопедия под редакцией К.И.Величко. - Петроград. -
1915. Т. XVIII/-648 с.

100. Веникеев Е.В., Артеменко Л.Т. Пенители понта (Пиратство в Чер
ном море). Симферополь «Таврия» 1992. - 186 с.

101. Верещетин B.C. Свобода судоходства в открытом море. - М.: Изд-
воИМО, 1958.-144 с.

102. Витюк В.В. Некоторые аспекты терроризма в контексте современ
ных конфликтных ситуаций // Социологические исследования. -М., 1993. № 4.
-С. 63-74.

103. Военная энциклопедия под редакцией К.И. Величко. - Петроград. —
1915.-1915, г. XVIII.-648 с.

104. Военно-морской международно-правовой справочник. Книга пер
вая. Составил кап. II ранга Белли В.А. Военно-морское издательство. - М., Л.,
1939.-116 с.

105. Волженкина В.М. Европейская конвенция о защите прав человека и
российский уголовный процесс: Серия «Современные стандарты в уголовном
праве и уголовный процесс» / Научн. редактор проф. Б.В. Волженкин. СПб.,
1998.-48 с.

106. Волженкина В.М. Международное сотрудничество в сфере уголов
ной юстиции: Серия «Современные стандарты в уголовном праве и уголовном
процессе» / Науч. редактор проф. Б.В. Волженкин. СПб., 1998. - 44 с.

107. Волженкина В.М. Оказание правовой помощи по уголовным делам
в сфере международного сотрудничества: Учебное пособие. -СПб.: 1999.-112 с.

108. Воробьев Б.Т. Под флагом смерти. - М.: Современник, 1997. —
189 с.

109. Воячков А.Ф. Нюрнбергский приговор // Советское государство и
право. 1976.-№10.-С. 4-14.

167

ПО. Всеобъемлющая система международной безопасности и международное право. - М.: ИГПЛН, 1987. - 124 с.

111. Галенская Л.Н. Международные преступления и международно-
правовая ответственность // Правоведение. 1965. - № 1.

112. Галенская Л.Н. Основные направления сотрудничества государств
по борьбе с преступностью (правовые проблемы). - Л., 1970. - С. 11-12.

113. Галенская Л.Н. Международная борьба с преступностью. М.: Межд.
отнош., 1972.-168 с.

114. Галенская Л.Н., Козлова В.А. Об эффективности международно-
правового регулирования борьбы с преступностью // ИВУЗ. - Правоведение. -
1974, №3.-С. 100-107.

115. Галенская Л.Н., Кузьмин СВ. Современные тенденции развития
договорного сотрудничества государств в борьбе с преступностью // СЕМП. -
1986. - М. - 1987. - С. 319 - 323.

116. Ганюшкина Е.Б., Шиманов B.C. Вооруженные нападения на суда в
портах и на море, деятельность ИМО по борьбе с незаконными актами, морское
мошенничество, незаконная транспортировка наркотиков // Экспресс-
информация, серия «Технология морских перевозок и морские порты», Морте-
хинформреклама / Департамент морского транспорта, 1995. Вып. 5 (251) - 6
(252).-24с.

117. Главнейшие сведения по морскому международному праву. Соста
вил для офицеров флота отставной капитан 1-го ранга В.Сиверс. Издание Вели
кого князя Александра Михайловича. - С.-Петербург, 1902. - 252 с.

118. Горшков Г.С., Мелков Г.М. Военное мореплавание и стратегиче
ское равновесие. Международно-правовые аспекты. - М.: Воениздат, 1986. -
168 с.

119. Гранков Л. Мировое судоходство на пороге нового тысячелетия //
Морской флот. -2000. - № 1-2.

120. Гребельский П.К. Пираты. Иллюстрированная история морского
разбоя.-Л., 1992.-128 с.

121. Гребельский П.К. Пиратские истории. -СПб.: 1994. - 188 с.

122. Грей Майкл. Новое тысячелетие и вызовы морской отрасли. Ллойдз
Лист, 18 октября 2000г. - № 57, 710.

123. Гроций Гуго. О праве войны и мира. Третья книга: Пер. с лат. - М.:
Гос. изд-во юр. лит-ры. 1956. - С. 222 - 223.

124. Гуженко Т.Б. Об опыте деятельности морского транспорта страны и
современные проблемы / Национальная морская политика России, изд. «Пет
ровский двор», ДПФ. - М.: 2000.

125. Гуцуляк В.Н. Морское право: Учебное пособие. -М.: РосКонсульт,
2000. -368с.

126. Гуцуляк В.Н. Международное морское право (публичное и част-
ное)/Учебное пособие. М.: Центр морского права. 2003.-416 с.

127. Даль Владимир. Толковый словарь живого великорусского языка.
Т. 1-4.-М.: Русский язык, 1981-Т. 3. П. 1982.-555 с.

168

128. Джавад Ю.Х. Международные соглашения по морскому судоходст
ву. - 2-е изд., доп. - М.: Транспорт, 1968. - 144 с.

129. Демиденко И. За великой стеной. Предисл. Л.С. Кюзаджяна; М.:
Мол. гвардия, 1978. - 319 с, ил.

130. Демиденко В.В., Прусс В.М., Шемякин А.Н. Пиратство, терроризм,
мошенничество на море (правовые аспекты) - 2 издание. - Одесса: АО БАХВА.
-144 с.

131. Долгова А.И. Закон РФ о борьбе с организованной преступностью и
его соотношение с уголовным законодательством // Вестник Межпарламент
ской Ассамблеи. - СПб. - 1995. - № 1. - С. 89 - 92.

132. Емельянов В.П. Терроризм - как явление и как состав преступле
ния. - Харьков: Право, 1999. - 272 с.

133. Жаринов К.В. Терроризм и террористы: Ист. справочник / Под общ.
ред. А.Е. Тараса. - Мн.: ХарВест, 1999. - 606 с.

134. Замковой В.Н., Ильичков М.З. Терроризм - глобальная проблема
современности. - М.: Институт межд. права и экономики, 1996. - 80 с.

135. Змеевский А.В. К истории разработки Римской конвенции 1988 г. о
борьбе с незаконными актами, направленными против безопасности морского
судоходства, и факультативного Протокола к ней // Советский ежегодник меж
дународного права. 1989-90-91. - СПб, 1992. - 145 с.

136. Зорик Г.А., Танкевич О.В. Стратегия борьбы с транснациональной
преступностью. - Гродно: Издательство Гродненского филиала «Негосударст
венного института современных знаний», 1997. -104 с.

137. Зябким А.И. Международно-правовые основы использования ра
диоэлектронных систем в процессе военного мореплавания. - Л.: ВМА. - 74 с.

138. Иванащенко Л.А. Свобода открытого моря и проблемы военного
мореплавания. В кн.: Актуальные проблемы современного международного
морского права. - М.: Наука, 1972.

139. Иванов Г.Г. Правовое регулирование морского судоходства в Рос
сийской Федерации. - М.: Спарк, 2002. - 478с.

140. Игнатенко Г.В. Международное сотрудничество в борьбе с пре
ступностью. - Свердловск УрГУ, 1986. - 74 с.

141. Илларионов В.П., Путова И.В. Правовые и организационные мето
дические аспекты международного розыска преступников. Учебное пособие. -
М.: Книжный мир. 1999. - 94 с.

142. Кабанов П.А. Политический терроризм: Криминологическая харак
теристика и меры сдерживания. - Нижнекамск: НКФ МГЭИ, 1998. - 40 с.

143. Кабатенко А. Преследование судов в море // Морской флот. №3/4.
1994.-С. 19-21.

144. Карпец И.И. Преступность: иллюзии и реальность. - М.: Российск.
право, 1992.-432 с.

145. Карпец И.И. Преступное общество. - М.: Мод. гвардия, 1983. -
174 с.

169

146. Карпец И.И. Международная преступность. - М.: Наука, 1988. -
112 с.

147. Карпец И.И. Преступления международного характера. - М.: Юрид.
литература, 1979. - С. 47.

148. Каченовский Д. О каперах и призовом судопроизводстве в отноше
нии к нейтральной торговле. - М, типография В.Готье, 1855. - 174 с.

149. Ковалев А.А. Борьба с пиратством и другими преступными дейст
виями // Современное морское право и морское судоходство: Сб. научи. Тру
дов. - М.: Транспорт: Мортехинформ реклама: НИИ морского транспорта,
1988.-112с.

150. Ковалев А.А. Снова пираты // Морской флот. - 1992. №10-12. - С.
18.

151. Ковалев А.А. Современное международное морское право и прак
тика его применения. Монография. - М.: Научная книга, 2003. - 416 с.

152. Кожушко Е.П. Современный терроризм: Анализ основных направ
лений / Под. общ. ред. А.Е. Тараса. - Мн.: Харвест, 2000. - 448 с.

153. Колодкин А.Л. Правовой режим территориальных вод и открытого
моря.-М.: Морской транспорт, 1961.- 173 с.

154. Колодкин А.Л. Национальность морского судна и принципы ре
альной связи // Советский ежегодник международного права. - М.: Изд-во АН
СССР, 1962.-С. 227-240.

155. Колодкин А.Л. Морской разбой и международное право // Между
народная жизнь. - 1967. - № 10. - С. 24-28.

156. Колодкин А.Л. К разработке Проекта Конвенции о режиме судов в
иностранных портах // «Морское право и практика». Информационный сборник
ЦНИИМФ. Вып. 135.-Ленинград, 1965.

157. Колодкин А.Л. Территориальные воды и международное право. -
Международная жизнь, 1969, № 8. - С. 69-74.

158. Колодкин А.Л. Международно-правовой режим морских про
странств и современные тенденции его развития. Автореф. дис. ...д-ра юрид.
наук: - М., 1971. - 34с.

159. Колодкин А.Л. Мировой океан. Международно-правовой режим.
Основные проблемы. - М.: Междунар. отношения, 1973. - 232 с.

160. Колодкин А.Л. Экономическая зона. - В кн.: Международное пра
во. М.: 1982.-С. 428-429.

161. Колодкин А.Л. Открытое море. - В кн.: Международное право. М.:
1982.-С. 422-426.

162. Колодкин А.Л. Конвенция ООН по морскому праву 1982 г.: некото
рые актуальные аспекты // СЕМорП. - М., 1985. - С. 3-13.

163. Колодкин А.Л. Новые тенденции в применении Конвенции ООН по
морскому праву 1982г. В кн.: Мировой океан: проблемы изучения, освоения и
использования ресурсов и пространств. Вып. № 1. Главный редактор
Н.ПЛаверов. - М.: ВИНИТИ, 2000.

170

164. Колодкин А.Л. Конвенция ООН по морскому праву: значение и но
вые аспекты применения // Международное право. - 2000. - № 4. - С. 381-390.

165. Коломбос Д. Международное морское право - М.: Прогресс, 1975. -
782 с.

166. Колосов Ю.М. Ответственность в международном праве. - М.: Юр.
лит-ра, 1975. - 256 с.

167. Комментарий к Уголовному кодексу Российской Федерации. Изд.
3-е, изм. и доп. / Под общей редакцией Ю.И. Скуратова и В.М. Лебедева. - М.:
НОРМА - ИНФРА. М, 2000. - 896 с.

168. Комментарий к Кодексу РСФСР об административных правонару
шениях. Изд. второе, перераб. и доп. / Под ред. И.И. Веременко, Н.Г. Салище-
вой, М.С. Студенкиной, - М., Проспект, 1998. - 880 с.

169. Комментарий к Кодексу торгового мореплавания Российской Фе
дерации / Под ред. Г.Г. Иванова, - М.: Спарк, 2000. - 734 с.

170. Константинов В.А. Правовой режим территориального моря зару
бежных государств Дальневосточного бассейна и Конвенция ООН по морскому
праву 1982г. / Отв. ред. А.Л.Колодкин. - Новороссийск: НГМА, 1999.

171. Контэ Эндрью. Морское пиратство и международное право: Авто-
реф. дис. ...канд. Юрид. Наук. -М.: МГУ, 1990. - 27 с.

172. Копелев Д.Н. Золотая эпоха морского разбоя. - М.: Остожье, 1997.
-492 с.

173. Кофи А. Аннан Проблема вмешательства. Выступления Генераль
ного секретаря Организации Объединенных Наций. ООН, - Нью-Йорк, NY
10017, USA. 1999.-58 с.

174. Кузнецов Ю., Никольский В. «Введение в теорию национальной
безопасности». Проблемы безопасности русского народа и современность. - А.:
«Верный», 1999.-808 с.

175. Курис П.М. Международные правонарушения и ответственность
государств. Вильнюс, 1973. - С. 165-189.

176. Курс международного права в семи томах / Под ред. Кудрявцева
В.Н. и др. М.: Наука. 1989-1993.

177. Лазарев М.И. О понятии международного правопорядка в Мировом
океане // вопросы международного и воздушного права. - М.: ИГПАН, 1979. -
144 с.

178. Лист Ф. Международное право в систематическом изложении,
С. 218-220.

179. Литвинова Н.Д. Террористические организации: формирование и
деятельность (политико-правовой анализ): Монография / Под ред. СЕ. Вицина.
- М. - Воронеж: ВИ МВД России, 1999. - 224 с.

180. Лоу А.В. Самооборона на морских пространствах. В кн. Междуна
родное право: советский и английский подходы. - М.: ИГПАН СССР, 1989. -
166 с.

181. Лукашук И.И. Механизм международно-правового регулирования.
Киев, 1980.

171

182. Лукашук И.И. Международное право в судах государств. - СПб.:
СКФ «Россия-Нева», 1993.-302с.

183. Лукашук И.И. Международное право. Особенная часть. Учебник. -
М.: Издательство БЕК, 1997.-410 с.

184. Ляхов Е.Г. Терроризм и межгосударственные отношения. - М.:
Международные отношения, 1991. - 216 с.

185. Ляхов Е.Г. Политика терроризма - политика насилия и агрессии. -
М.: Международные отношения, 1987.- 182 с.

186. Ляхов Е.Г. Попов А.В. Терроризм: национальный, региональный и
международный контроль. Монография. Ростов-на-Дону: РЮИ МВД России,
1999.-436 с.

187. Мазов В.А. Ответственность в международном праве. - М.: Юри
дическая литература, 1979. - 152 с.

188. Малинин С.А. Классификация морских пространств согласно Кон
венции ООН по морскому праву 1982 // Проблемы ответственности в междуна
родном праве. - Л., 1983.

189. Малинин С.А. Юрисдикция прибрежного государства и мирный
проход иностранных судов через территориальное море // Международное и
внутригосударственное право: проблемы сравнительного правоведения. -
Свердловск, 1984. -С. 64 - 73.

190. Малинин С.А. Концепция всеобъемлющей системы международной
безопасности и международное право // Изв. вузов. Правоведение. - 1987. - №4.
-С. 16-25.

191. Малинин С.А. Советское государство и международная безопас
ность: (правовой аспект) // 70 лет Советского государства и права. - Л.: 1987. -
Гл. 14.-С. 593-632.

192. Малинин С.А. Право международной безопасности // Курс между
народного права. - М., 1990.-Т. 4, гл. З.-С. 156-210.

193. Маркс К. и Энгельс Ф. Соч., т. 23.-С. 760.

194. Мартене Ф.Ф. Современное международное право цивилизованных
народов / Под ред. Л.Н. Шестакова. Т. 1. М.: Изд-во «Юридический колледж
МГУ», 1996.-313 с.

195. Мартене Ф.Ф. Современное международное право цивилизованных
народов / Под. ред. Л.Н. Шестакова. Т. 2. М.: Изд-во «Юридический колледж
МГУ». 1996.-369 с.

196. Маховский Я. История морского пиратства. Перевод с польского. —
Тула.: ТОО «Филиппок», 1993. - 288 с.

197. Международное право: (Учебник для вузов по спец. «Правоведе
ние»). Отв.ред. Тункин Г.И. - М.: Юридическая литература, 1982. - 566 с.

198. Международное право (Учебник для вузов) / Под ред. Г.В.Игна-
тенко. - 2-е изд., перераб. и дополненное. - М.: Высшая школа, 1995. - 399 с.

199. Международное право (Учебник для вузов) / Отв. ред.
Г.В.Игнатенко, О.И.Тиунов. - М.: Норма-Инфра. - М, 2000.

172

200. Международное право / Отв. ред. Ю.М.Колосов, В.И.Кузнецов. -
М.: Международные отношения, 1999.

201. Международное право / Под ред. Л.Н.Шестакова, А.Н.Талаева,
Е.А.Шибаевой, М.А.Коробовой. - Юридическая литература, 1999.

202. Международное право (Учебник для студентов вузов, обучающихся
по специальности «Правоведение») / Под ред. Н.Т.Блатовой. - Юридическая
литература, 1987. - 544 с.

203. Международное морское право: Учебное пособие / Под ред. С.А.
Гуреева. - М.: Юридическая литература, 2003. - 448 с.

204. Международное право и международная безопасность: военная и
политическая власти: Диалог советских и американских экспертов. - М.: Меж
дународные отношения, 1991.-376 с.

205. Международное право и международное судоходство на современ
ном этапе: Сборник научных трудов / Под ред. А.Л.Колодкина. - М.: Транс
порт, 1986.- 176 с.

206. Международное право и международное торговое мореплавание:
Сборник научных трудов/Под ред. А.Л.Колодкина. - М.: Транспорт, 1987,—128с

207. Международно-правовые аспекты экстрадиции. Сборник докумен
тов. - М.: Юр. лит., 2000. - 320 с.

208. Международная безопасность и мировой океан. - М.: Наука, 1982. -
304 с.

209. Менжинский В.И. Проблемы международной ответственности (в
свете советской концепции международного права). М., 1951. - С. 14

210. Мировой океан: экономика и политика. Международные проблемы
освоения / Под ред. Е.М.Примакова. - М.: Мысль, 1986. - 622 с.

211. Михайлов Ю.Ф., Колодкин А.Л., Конталев В.А. Под флагом Рос
сии. История зарождения и развития морского торгового флота. — М.: «Согла
сие», 1995г.-С.472-475.

212. Михеев В.Л. Типовой план безопасности судна. Отчет о НИР
«Обеспечение безопасности морского судоходства от угрозы пиратства и
иных актов незаконного вмешательства на море». - СПб.: Центр «Морская
безопасность», 1997.

213. Михеев В.Л. Переработка приказов Минтранса РФ № 56 - «О ре
жиме в портах» и № 89 -«О допуске на суда загранплавания». Отчет о НИР. -
СПб.: Центр "Морская безопасность", 1997.

214. Михеев В.Л. Анализ национальной и научно-правовой норматив
ной базы, регламентирующей деятельность по борьбе с незаконными актами,
направленными против безопасности морского судоходства. Отчет о НИР. -
СПБ.: Центр «Морская безопасность», 1998.

215. Михеев В.Л. Проблемы защиты судоходства от терроризма и пи
ратства. Материалы конференции «Проблемы борьбы с криминальным рынком,
экономической и организованной преступностью». - Ростов-на-Дону: Россий-
екая криминологическая ассоциация, 2001.

173

216. Михеев В.Л. Международное сотрудничество в области борьбы с
незаконными актами против морских судов. Материалы международной кон
ференции «Морское право в XXI веке». - СПб.: СПбГМТУ, 2001. - С. 105 - 113.

217. Михеев в.Л. Система мер по обеспечению морской безопасности
портов в Финском заливе. Сборник научных трудов «Проблемы международ
ной и национальной безопасности». -СПб.: СПбГМТУ, 2001.

218. Моджорян Л.А. Терроризм на море. Борьба государств за безопас
ность морского судоходства. - М.: Междунар. отношения, 1991. - 168 с.

219. Можейко И.В. В Индийском океане. Очерки истории пиратства в
Индийском океане и Южных морях (XV-XX века). Изд. 2-е, испр. и доп. М.:
Наука, 1980.-332 с.

220. Можейко И.В. Пираты, корсары, рейдеры: Очерки истории пират
ства в Индийском океане и южных морях (XV-XX века). - СПб.: ТОО «Санта»,
1994.-400 с.

221. Молодцов СВ. Некоторые вопросы регулирования правового ре
жима открытого моря. - В кн. СЕМП, 1959. - М.: Наука, 1960. - С. 324-328.

222. Молодцов СВ. Международное морское право. - М.: Меж
дународные отношения, 1987. - 272 с.

223. Морской энциклопедический словарь. В трех томах. / Под ред. В.В.
Дмитриева. - СПб.: Судостроение, 1991-1994.

224. Нарушения США норм международного права / Аваков М.М.,
М.М., Мельников Ю.М., Рыбаков Ю.М. и др. - М.: Межд. отнош., 1984. - 200 с.

225. Насильственная преступность/Под ред. В.Н. Кудрявцева и А.В.
Наумова. - М.: Изд-во «Спарк», 1997. - 130 с.

226. Непомнящий Н.Н. Пиастры, пиастры, пиастры...: Исторические
очерки. - М.: Олимп; Издательство ACT, 1996. - 448 с.

227. Нейдинг М.М., Короткий P.M. Пираты Черного моря и другие пи
ратские истории (Новеллы). - Одесса: АО БАХВА, 1994. - 320 с.

228. Нойкирхен Хайнц. Пираты. Морской разбой на всех морях. - М.:
«Прогресс», 1980.-352 с.

229. Нойкирхен Хайнц. Пираты. - К.: Республиканский Центр духовной
культуры. Общество «Знание» Украины. - 1992. - 256 с.

230. Овчинников И.А. Сборник действующих трактатов, конвенций и
других международных актов, имеющих отношение к военному мореплаванию.
- Петроград.: Типография Морского Министерства, в Главном Адмиралтейст
ве, 1914.-784 с.

231. Оппенгейм Л. Международное право, т. 1, п/т2. М.: 1949. - С 179.

232. Орленко П.П., Иванащенко Л.А. Международное морское право.
Л.: ВМА. - С 99.

233. Ортолан Т. Морское международное право. СПб.: 1865. - С. 37.

234. Отфейль П. История происхождения, развития и изменения мор
ского международного права, изд. 2. — СПб.: 1987.

235. Патрушев Н. Борьба с международным терроризмом: необходимо
объединить усилия // Политика. - 2000. — С 11 - 15.

174

236. Перельс Ф. Современное морское международное право, ч. 1. -
СПб.: 1884.-С. 219.

237. Пиджаков А.Ю. Международно-правовое регулирование борьбы с
современным терроризмом. СПб.: Нестор, 2001. —188 с.

238. Пиджаков А.Ю. Правовое регулирование борьбы с международным
терроризмом. Учеб. пособие. - СПб.: Изд. центр СПбГМТУ, 2002. - 262 с.

239. Пираты и разбойники: Флибустьеры, корсары, каперы и буканье-
ры... / Сост. и общ. ред. Г.И. Рябцева. - Мн.: Литература, 1997. - 608 с.

240. Пономарев В.Е. Условия безопасности мореплавания. - М.: 1976.

241. Попов В.В. Правовые аспекты создания портов третьего поколения
и управления ими. - М.: РосКонсульт, 2001. - 576с.

242. Петров М.К. Искусство и наука. Пираты Эгейского моря и лич
ность. - М.: «Российская политическая энциклопедия» (РОССПЭН), 1995. -
140 с.

243. Рогожинский Ж. Энциклопедия пиратов: Пер. с англ. - М.: Вече. А.
Корженевский, 1998. - 688 с.

244. Ромашев Ю.С. Российские суда не защищены от терроризма //
Морской флот. —1997. - № 7. - С. 15-16.

245. Ромашев Ю.С. К проблеме выработки стратегии борьбы с преступ
лениями международного характера на море // Преступность: стратегия борьбы.
М.: Криминологическая ассоциация. 1997. - С. 203-208.

246. Ромашев Ю.С. Концептуальная модель преступлений международ
ного характера, совершаемых на море // Государство и право. - 1999. - № 12. -
С. 66-72.

247. Ромашев Ю.С. Концепция развития международного права и зако
нодательства государств в области борьбы с преступлениями международного
характера на море // Право и политика. - 2000. - № 3. - С. 78-87.

248. Ромашев Ю.С. Международное право и борьба с терроризмом на
море // Преступность и власть: Материалы конференции. - М.: Российская кри
минологическая ассоциация, 2000. - С. 41 - 42.

249. Ромашев Ю.С. Проблемы борьбы с пиратством на рубеже веков //
Право и политика. - 2000. - № 4. - С. 90 - 104.

250. Салимов К.Н. Современные проблемы терроризма. - М.: Издатель
ство «Щит-М», 1999. - 216 с.

251. Сборник стандартов и норм Организации Объединенных наций в
области предупреждения преступности и уголовного правосудия. - М.: МВД,
1992.-192 с.

252. Сидорченко В.Ф. Правовые проблемы охраны человеческой жизни
и имущества на море. - Л.: Издательство ЛГУ, 1983. - 129 с.

253. Силинг А.Н. Нарушения империалистическими государствами сво
боды мореплавания и рыболовства в открытом море. - М.: Государственное из
дательство юридической литературы, 1963. - 44 с.

175

254. Синецкий В.П. Системный анализ морских проблем обеспечения
национальной безопасности (Некоторые подходы). - М.: Гос. научно-исслед.
учреждение Совет по изучению производительных сил, 2001. - 72с.

255. Скакунов Э.Н. Международно-правовые гарантии безопасности го
сударства. - М.: 1983. - С. 18 - 25.

256. Словарь иностранных слов. - 7-е изд., перераб. - М.: Русский язык,
1979.-624 с.

257. Словарь международного права / Бранцалов СБ., Ефимов Г.К.,
Кузнецов В.Н. и др. - 2-е изд., перераб. и доп. - М.: Международные отноше
ния, 1986.-432 с.

258. Смыслов Б.А., Калинин И.В. Правовые проблемы защиты судоход
ства от терроризма и пиратства в прибрежных водах РФ // Преступность и за
конодательство. -М.: Криминологическая Ассоциация, 1996.-С. 105 - 117.

259. Смыслов Б.А. Проблемные вопросы обеспечения национальной бе
зопасности Российской Федерации / Сборник научных трудов. - СПб.: Изд.
центр СПбГМТУ, 2001. - С. 203 -211.

260. Смыслов Б.А. Флот, Мировой океан и право / Сборник научных
трудов Российской Академии юридических наук, том 2. - М.: Изд. группа
«Юрист», 2001.-С. 198-214.

261. Смыслов Б.А. Новый вызов нового времени / Труды VI Всероссий
ской научно-практической конференции «Актуальные проблемы защиты и
безопасности». - СПб, 2003. - С. 221 - 225.

262. Смыслов Б.А. Война против террора / Материалы первого регио-
нального научно-практического семинара «Военное право. Военные проблемы
международного права». - С. 29 - 31.

263. Смыслов Б.А. Ограничение беспрепятственного прохода через Бал
тийские проливы / Ежегодник морского права. - М.: «Союзморниипроект»,
2003.-С. 118-125.

264. Снисаренко А.Б. Рыцари удачи. - СПб.: Судостроение, 1991. -
448 с.

265. Снисаренко А.Б. Эвпаториды удачи. - Л.: Судостроение, 1990. -
416с.

266. Снисаренко А.Б. Джентльмены удачи. - СПб.: Судостроение, 1997.
- 496 с.

267. Советская военная энциклопедия: в 8 т. / Пред. Гл. ред. комиссии
Н.В. Огарков. - М.: Воениздат, 1979. - 7 т. - 687 с;

268. Современный терроризм: состояние и перспективы. Под ред.
Е.И. Степанова. М.: Эдиториал УРСС, 2000. - 240 с.

269. Справочник гидрографа по терминологии. - СПб.: ГУНиО МО
СССР. 1984.-С. 286.

270. Тарханов И.Е. Преследование в открытом море: (Правовые аспек
ты). - Безопасность мореплавания и ведения промыслов, 1977, вып. 41. С. 36-
41.

176

271. Тарханов И.Е. Основы международно-правового обеспечения дея-
телыюсти ВМФ в Мировом океане. В кн.: Военно-морской флот СССР и про
блемы международного морского права. - Л.: ВМА, 1979. - С. 12-23.

272. Тарханов И.Е. Права и обязанности команды корабля в открытом
море: (Международно-правовые аспекты). - Морской сборник, 1979. - № 7. -
С. 78-81.

273. Тарханов И.Е. Международное морское право. - Л.: ВМА, 1983. -
110 с.

274. Тимченко Л.Д. Международное право: Учебник. - Харьков: Кон-
сум; Университет внутренних дел, 1999. - 528 с.

275. Тункин Г.Н. Право и сила в международной системе. - М.: Между
народные отношения, 1983. - 200 с.

276. Уголовный кодекс Российской Федерации. Официальный текст. -
М.: ИНФРА-НОРМА, 1996.-208с.

277. Ушаков Н.А. Основания международной ответственности госу
дарств. М.: Международные отношения, 1983. - С. 48.

278. Фон Резон. Об остановке, осмотре и задержании торговых судов. -
СПб.: 1905.-346 с.

279. Хайд Ч.Ч. Международное право, его понимание и применение Со
единенными Штатами Америки. В 6 томах. Перевод с англ. Под ред.
Б.А.Дронова. - М.: Изд-во иностр. лит-ры. 1950-1954.

280. Ханке X. На семи морях: Моряк, смерть и дьявол. Хроника старины
/ Пер. с нем. С сокр. - М.: Мысль, 1989. - 318, [1] с: ил.

281. Хиггинс и Коломбос. Международное морское право: Пер. с англ. -
М. Иностранная литература, 1953. - 714 с.

282. Черниченко СВ. Теория международного права. В 2-х томах. Том
1: Современные теоретические проблемы. - М.: Издательство «НИМП», 1999. -
336 с.

283. Черниченко СВ. Теория международного права. В 2-х томах. Том
2: Старые и новые теоретические проблемы. - М.: Издательство «НИМП»,
1999.-531 с.

284. Шахназаров Г.Х. Грядущий миропорядок. М.: 1981. - С. 16.

285. Шуршалов В.М. Международные правонарушения. М.: 1971. -С. 10.

286. Эксквемелин А.О. Пираты Америки: Пер. с гол. В. Аронова / Пре-
дисл. Я. Света; - СПб.: Фирма «Браск», 1993. - 320 с.

287. Эльхлепп Ф. Понятие «военный корабль» в современном междуна
родном праве: Пер. с нем. Перевод № 1295. - Л.: Центральное научно-
передовое бюро ВМФ, 1967. - 24 с.

288. Энтин М.Л., Атливанов Ю.А. Международная борьба с террориз
мом (правовые аспекты). - М.: ИНИОН, 1988. - 44с.

289. Doc. UNO. A/CN. 4/79, 1954, p. 28

290. Doc. UNO A/CONF. 62/122. 1982. Oct. 7. P. 16.

291. Doc IMO57/D. 1986. November.

292. Doc. UNO A/CONF, 169/16. 12 1995.P. 50.

177

293. IMO Doc. PCUA 1/3/3. 1987. Feb. 26.

294. IMO Doc. PCUA 2/2/ 1987. May 18. P. 5.

295. MSC/Cirk. 709. IMO, 1996.

296. MSC/Cirk. 785. IMO, 1997.

297. MSC/Cirk. 840. IMO, 1998.

298. MSC/Cirk. 903. IMO, 1999.

299. MSC/Cirk. 930. IMO, 1999.

300. Aviation, terrorism and security / Ed. by Wilkinson a. Brian M.Jankins.
- London; Portland (Or.): Cass, 1999. - 177 p.

301. Edward G. Agbakoba. The fight against piracy and armed robbery
against ships // IMO NEWS. - 1997. - № 5. - P. 36 -39.

302. Boczek B.A. Piracy and maritim terrorism: the need for a Progressiv
Development of International low // XVII Conference "Pacem in Maribus". 26-30
June of 1989. - Moscow, 1989.

303. Brown E.D. The International Law of the Sea. Vol. I. Introductory Man
ual. Dartmouth, 1994.

304. Brown E.D. The International Law of the Sea. Vol. II. Documents,
Cases and Tables. Dartmouth, 1994.

305. Brubaker D. International Law and Russian Arctic Waters, International
Challengers, 1992, v. 12. - P. 97 - 102.

306. Burke W.T. National and international law enforcement in the ocean.
Seattle - London, distributed by Univ. of Washington press. 1975. XII.-244 p.

307. Burke W.T. Importance of the 1982 Convention on the Law of the Sea
its Future Development. Ocean Development and International Law, vol. 27, 1996.

308. Butler W.E. The legal Regime of the Soviet Arctic Marine Areas. Law-
son W.Brigham (ed). The Soviet Arctic Marine Areas, London, 1991. - P. 215 -217.

309. Churchill R.R. The law of the sea / 3^rd ed. - Manchester: Manchester
univ. press; S.I.: Juris publ, 1999. - 494 p.

310. Churchill R.R. Autonomous institutional arrangements in multilateral
environmental agreements: A little-noticed phenomenon in International Law //
American Journal of International Law- 2000. Vol.94. -№ 64. - P. 623- 659.

311. Crangle L.P. Twentieth century piracy. The Nautical Magazine, 1973,
v. 209, № 5, pp. 289 - 297.

312. Dougal M.Mc, Burke W. The Pablic Order of the Oceans. A. Contem
porary International Law of the sea, new Haven and London. - 1962, p. 810.

313. Dubner B.H. The Law of International Sea Piracy // New York Univer
sity. - Winter, 1979. - № 3. - P. 511 - 514.

314. Fauchille P., Traite de droit international public, t. 1, P., 1922, p. 1009.

315. Hackworth G. Digest of International Law, v. II, Wash., 1941, p. 682.

316. Halberstam M. Terrorism on the High Seas. The Achille Lauro, Piracy
and IMO Convention on Maritime Safety / American Journal of International Law.
1988.V.82.-P. 269.

317. Ignarsky F. Terrorism in a Maritime Context: Law, Insurance and the
Legal Implications of Armed Machine Ships//Valence of Sea. - 1988.-P. 181.

178

318. Gia В.В. The Regime of Straits in International Law. Clarendon Press,
Oxford, 1998.

319. Kolodkin A.L. The Legal Regime of the Soviet Arctic. Major Issues,
Marine Policy, 1990, - № 14. - P. 158 - 168.

320. Kolodkin A.L., V.Ju.Markov and Ushakov A.P. Legal Regime of Navi
gation in Russian Arctic. International Northern Sea Route Program (INSROP).
Working Paper. - № 94. - 1997.

321. Lowrence J. International Law and Ocean Use Management. London,
1996.

322. McDougal M.S., Burke W.T. The public order of the oceans: A contem
porary intern. Law of the sea. - New Haven: New Haven press; Dordrecht: Nijhoff,
cop. 1987. - LXXXV. - 1226 p.

323. Matte N.M. De la mer territoriale a Fair "territorial". Paris, 1965. -P. 69.

324. Ngantcha F. The Regime of Innocent Passage and the Evolution of the
International Law of the Sea. The Current Regime of «Free Navigation» in Coastal
Waters of Third States. London and New York, 1990.

325. Nordquist M.N. United Nation Conventions on the Law of the Sea,
1982: Commentary. Vol. II, Dordrecht, 1985.

326. Nordquist M. Book Reviews: International Law and Ocean Use Man
agement. By Lawrence Jude. London, N-Y.: Rout edge, 1996.Pp.ix. 339 / American
Journal of International Law. -2001. -Vol. 1995.-№ 1.-P. 256 - 267.

327. Order for the Oceans at the Turn of the Century. Edited by D.Vidas,
W.Ostreng. Kluwer Law International. The Hague, London, Boston, 1999.

328. Piracy and Armed Robbery Against Ships (A special report). - The In
ternational Maritime Bureau (International Chamber of Commerce publication №
583, ISBN №92. 842.1241.3).-1997.

329. Trave^ws M. Le droit penal international et sa mise en oeuvre en temps de
duerre, t. 1,P., 1920, p. 79.

330. United Nations Convention on the Law of the Sea. A Commentary. Vol
ume IV. Eds. M.H.Nordquist, S.Rosenne, A.Yankov. Dordrecht / Boston / London,
1991.

331. United Nations Convention on the Law of the Sea. A Commentary. Vol
ume V. Eds. M.H.Nordquist, S.Rosenne and L.B.Sohn. Dordrecht / Boston / London,
1991.

332. WilkinsonP. Political Terrorism.-L., 1974.-P. 18.

333. Wilkinson P. Terrorism and maritime environment // Viclence at sea.
P. 275-276.

334. Yearbook of the international low Commission. 1970. Vol. 11; New
York, 1972.-P. 177-197.

335. Yearbook, 2002, Annuaire. CMI - Comity Maritime International. Part
II-The WorkoftheCMI.-P. 147-153.

179

«Утверждаю» Приложение № 1

г.

ИНСТРУКЦИЯ

капитану судна по действиям при возникновении угрозы террактов (пиратства) и других противоправных действий в отношении судна и экипажа

/. При получении оповещения о возможном проведении в отношении гражданских судов террактов (пиратства) или подходе судна к опасным в этих отношениях районам(портам) капитан обязан:

1. На переходе морем:

а) объявить на судне общесудовую тревогу;

б) ввести в действие Расписание по противодействию террористам (пиратам)
Приложение №1, в соответствии с которым:

- создать на судне зоны безопасности, куда входят: машинное отделение,
румпельное отделение, жилые и служебные помещения надстройки, рулевая рубка,
радиорубка, помещение аварийного дизель-генератора (АДГ)

Для создания зон безопасности задраить и раскрепить изнутри задрайки на всех дверях и люках, ведущих в зоны безопасности, при возможности навесить наружные замки;

- задраить и закрыть на замки все двери помещений полубака;

- установить радиосвязь с береговыми властями, спасательно-координационными
центрами (СКЦ) соответствующего района;

- проверить и нести постоянную радиовахту на частотах бедствия и безопасности,
особенно на 16 канале УКВ и р/с 2182 кГц;

- разнести по судну пожарные шланги и подсоединить пожарные стволы;

- выставить зрительную наблюдательную вахту на посту №2 (ходовой мостик,
сигнальный мостик) и дополнительно в кормовом секторе судна (шлюпочная и ютовая
палубы);

- установить прожекторы таким образом, чтобы в темное время суток, при
необходимости, можно было освещать бортовые и кормовую часть судна;

- проверить отсутствие с бортов и кормы судна свисающих концов, штормтрапов и
т.п.

- установить радиосвязь с судами, находящимися в районе плавания, по
возможности держаться ближе к другим судам, следующим попутным курсом;

- в малую видимость (темное время суток) периодически включать навигационную
РЛС на шкале 1-3 мили и проверять отсутствие в районе малоразмерных быстроходных
целей, при этом предпочтительно идти судну затемненным, оставляя включенными только
те огни, которые предписаны правилами об огнях МППСС-72;

в) при длительном переходе в условиях угрозы терактов (пиратства) установить на

180

судне готовность №2, при этом пост №2 (пост зрительного наблюдения), вахтенного в кормовом секторе наблюдения держать в готовности №1.

Составом аварийной партии осуществлять контроль за закрытием люков и дверей, ведущих в зоны безопасности.

2. При стоянке в порту:

а) ввести в действие Расписание по противодействию террористам (пиратам) Приложение №1, в соответствии с которым:

- создать на судне зоны безопасности, куда входят: машинное отделение,
румпельное отделение, рулевая рубка, радиорубка, жилые и служебные помещения
верхнего коридора надстройки, помещение АД Г. Задраить и закрыть на замки все
помещения полубака. Представителей портовых властей (полиция, таможня, карантин и т.
д.), судовых агентов и шипчандлеров принимать в одной из кают нижнего коридора
надстройки, для чего оставить не задраенной одну дверь с противоположного к пирсу
(причалу) борта;

- установить взаимосвязь с портовыми властями, полицией по вопросам обеспечения
безопасности стоянки судна в порту;

- обеспечить непрерывное наблюдение за посторонними лицами, находящимися на
судне; исключить их свободное перемещение по судну, дополнительно назначенному
вахтенному сопровождать прибывших лиц в выделенную каюту нижнего коридора
надстройки;

- осуществлять постоянный контроль за погрузо-разгрузочными работами, по
окончании работ или при их перерыве люки трюмов держать закрытыми;

- до и после проведения погрузо-разгрузочных работ произвести тщательный
досмотр трюмов, полубака, верхних и главной палуб;

- с наступлением темного времени суток: проверить отсутствие с бортов и кормы
судна свисающих концов, поднять трапы ; обеспечить освещение полубака, главной палубы,
кормовой части и бортов судна; выставить два вахтенных наблюдательных поста, один - на
крыле ходового мостика, другой - на шлюпочной палубе. Дополнительное наблюдение вести
вахтенному штурману из рулевой рубки. По приказанию вахтенного штурмана, ежечасно,
вахтенному механику проверять задрайку и раскрепление изнутри всех дверей и люков,
ведущих в нижний и верхний коридор надстройки.

//. При угрозе нападения и нападении на судно террористов (пиратов) напитан обязан:

1. На переходе морем:

а) объявить на судне сигнал «Общесудовая тревога» и голосом по судовой
трансляции команду: «угроза захвата судна».

б) ввести в действие Расписание по «угрозе захвата судна» Приложение №2, которое
предусматривает:

- укрытие всего экипажа в зонах безопасности;

- выход на главную палубу с противоположного борта нападению, аварийной партии
и использование членами аварийной партии пожарных стволов, с целью сбить водяными

1S1

струями кошки, крюки, отпорники и самих нападающих. При этом давление воды в пожарной магистрали должно быть не менее 6 кГ/кв.см. Выход аварийной партии к месту подхода катера (плавсредства) с нападающими только через левое(правое) крыло ходового мостика.

Порядок действия аварийной партии:

Укрываясь за конструкциями судна, на подходе катера (плавсредства) к судну, все пожарные стволы использовать по этому катеру (плавсредсву) с целью залить двигатель и его электрическую цепь, помешать нападающим закинуть на борт судна кошки, крюки, отпорники. В случае если катеру (плавсредству) удалось отшвартоваться к судну, все пожарные стволы использовать для воспрепятствования высадки нападающих на судно. В случае успешной высадки двух и более вооруженных нападающих, четырех и более невооруженных нападающих, члены аварийной партии быстро уходят в зону безопасности через левое (правое) крыло ходового мостика.

При выполнении своих обязанностей члены аварийной партии не должны находится между нападающими и их катером (плавсредством) и не должны стремиться захватить нападающих, т. к. это может повысить их сопротивление. Все члены аварийной партии должны действовать вместе и иметь возможность в случае необходимости уйти в ближайшую зону безопасности.

- передать сообщение в адрес спасательно-координационного центра (СКЦ)
соответствующего района, «всем радиостанциям» (а11 81а1юпз), «экстренное сообщение»
(Urgency Message) на 16 канале УКВ, частоте 2182 кГц и других радиоканалах связи, как
например, 500 кГц, INMARSAT и т. п. В случае обнаружения катера (плавсредства), которое
пытается сблизиться с судном, это сообщение должно предворяться сигналом срочности
(PAN PAN).

При попытке высадки нападающих с катера (плавсредства) на борт судна передается
сигнал бедствия (MAY DAY, SOS). Формы донесения в приложении №_ ;

- при попытке подхода катера( плавсредства ) к судну произвести резкое
маневрирование с целью затруднить швартовку катера (плавсредства);

- в темное время суток подходящие малоразмерные быстроходные цели освещать
прожекторами, наводя их по показателям РЛС (радара);

- при подходе катера (плавсредства) к борту судна и попытке его отшвартоваться,
подавать сигналы бедствия тифоном (свистком), пиротехническими средствами.

в) если нападающие высадились на судно, то действия капитана и экипажа должны быть направлены на:

- обеспечение безопасности экипажа;

- поиска путей сохранения контроля и управления судном;

- поиском возможностей скорейшего удаления нападающих с судна.
2. При стоянке в порту:

а) объявить на судне сигнал «Общесудовая тревога» и голосом по судовой
трансляции команду: «Угроза захвата судна»;

б) укрыть весь экипаж судна в зонах безопасности, в т.ч. и вахтенных;

в) немедленно оповестить о попытке захвата судна портовые власти, полицию;

183

Приложение № 2

«Утверждаю»
Капитан т/х « »

« » г.

ПЛАН

безопасности т/х «

Настоящий план разработан в соответствии с Римской (1988г.) Конвенцией «О борь
бе с незаконными актами, направленными против безопасности морского судоходства», на
основе рекомендаций комитета по безопасности на море Международной Морской Органи
зации (ИМО) с целью обеспечения безопасности т/х «___________________________ » его

пассажиров и экипажа.

В зависимости от обстановки, складывающейся вокруг и на борту судна, экипажем реализуются следующие меры безопасности:

- «обычные» (при обычном уровне опасности);

- «повышенные» (при повышенной опасности);

- «чрезвычайные» (при явной опасности).

Введение «повышенных» и «чрезвычайных» мер безопасности осуществляется капитаном по согласованию с офицером безопасности после оценки уровня внешних и внутренних угроз безопасности судна, в случае внезапного вооруженного нападения на судно либо взрыва на его борту соответствующие виды тревог могут быть объявлены вахтенным помощником капитана самостоятельно.

1. МЕРЫ ПО ПРЕДОТВРАЩЕНИЮ ПРОНИКНОВЕНИЯ ПОСТОРОННИХ ЛИЦ В ПОМЕЩЕНИЯ С ОБОРУДОВАНИЕМ. ОБЕСПЕЧИВАЮЩИМ БЕЗОПАСНУЮ ЭКСПЛУАТАЦИЮ СУДНА (ЗОНЫ БЕЗОПАСНОСТИ)

1. 1. На т/х «_______________ » установлены следующие зоны безопасности:

- ходовой мостик;

- радиорубка;

- машинное отделение (МО);
-румпельное отделение;

- помещение аварийных дизельгенераторов;

Посещение которых пассажирами, а также членами экипажа, непосредственно не связанными с эксплуатацией и обслуживанием расположенного там оборудования, запрещено.

1.2. Входные двери в зоны безопасности постоянно закрыты, имеют с наружной стороны предупреждающую надпись «Посторонним вход воспрещен». Аналогичные таблички, а также ограждения предусмотрены на трапах, ведущих на крылья ходового мостика.

Двери румпельного отделения, помещения аварийных дизель генераторов закрыты на замки. Контроль за доступом посторонних лиц в зоны безопасности осуществляется со- ответствующими вахтенными службами на ходовом мостике в МО, радиорубке, а также путем регулярных обходов пожарной службой, офицером безопасности.

ОТВЕТСТВЕННЫЕ: вахтенные помощник капитана, механик, радиооператор.

184

1.3. Проведение экскурсий на ходовом мостике для организованных групп пассажи
ров численностью не более____ человек возможно только с разрешения капитана. Экскур
сии в машинном отделении не проводятся.

ОТВЕТСТВЕННЫЕ: ст. помощник капитана по АПС, вахтенный помощник капитана.

В случае производственной необходимости посещение МО членами экипажа, не входящими в состав службы технической эксплуатации, разрешается главным либо старшим механиком.

ОТВЕТСТВЕННЫЙ: вахтенный механик.

1.4. В случае «повышенной опасности» экскурсии на ходовом мостике не проводятся.
Вахтенная и пожарная службы регулярно инструктируются об особенностях обстановки на
судне и вокруг него, конкретных угрозах безопасности пассажиров и экипажа.

ОТВЕТСТВЕННЫЕ: начальники служб, офицер безопасности.

1.5. Каждый член экипажа, вахтенной или пожарной служб, зафиксировавший попыт
ку проникновения либо нахождение постороннего лица в зоне безопасности, используя су
довые средства связи и сигнализации, сообщает об этом вахтенному помощнику и офицеру
безопасности. По возможности принимает меры по задержанию нарушителя или продолжа
ет контроль за его поведением до прибытия вахтенной службы или офицера безопасности.

После задержания лица, незаконно находящегося в зоне безопасности, офицером безопасности проводится расследование обязательств и целей его проникновения в режимное помещение, после чего принимается решение о целесообразности досмотра данной зоны безопасности для выявления возможно заложенных взрывных устройств либо совершенных иных действий, угрожающих безопасности судна, пассажиров и экипажа.

ОТВЕТСТВЕННЫЙ: офицер безопасности.

1.6. Для физической защиты от внутренних и внешних угроз безопасности судна, пас
сажиров и экипажа создается группа безопасности в составе 5-8 наиболее подготовленных
членов экипажа, которые в случае «повышенной» или «явной опасности» переходят в непо
средственное подчинение офицера безопасности. Группа безопасности оснащается и имеет
право использования специальных средств защиты и контроля.

ОТВЕТСТВЕННЫЙ: офицер безопасности.

1.7. При «явной опасности» действия экипажа по предотвращению доступа посторон
них лиц в зоны безопасности регламентируются инструкциями по тревогам «угроза взрыва»,
«угроза захвата судна».

2. МЕРЫ ПО ПРЕДОТВРАЩЕНИЮ ПРОНИКНОВЕНИЯ НА СУДНО ПОСТОРОННИХ ЛИЦ, А ТАКЖЕ ДОСТАВКИ НА БОРТ ОРУЖИЯ. БОЕПРИПАСОВ, ВЗРЫВЧАТЫХ И ИНЫХ ВЕЩЕСТВ, УГРОЖАЮЩИХ БЕЗОПАСНОСТИ ПАССАЖИРОВ И ЭКИПАЖА.

2.1. В период стоянки в порту проход на судно производится:

- для представителей портовых властей( полиция, таможня, карантин и т.д.)- по удо
стоверениям, либо путем сопровождения их в период пребывания на борту;

- для пассажиров - по паспортам и посадочным талонам, либо идентификационным
карточкам и пропускам порта;

- судовых агентов, шипчандлеров- по пропускам порта или удостоверениям лично-
сти(оставляются у вахтенного помощника капитана на трапе), либо путем сопровождения во
время пребывания на судне;

- для сотрудников фирм, тур агентов, гостей дирекции круиза- по паспор-
там(оставляются у вахтенного помощника капитана) в соответствии со списками, согласо
ванными с капитаном и офицером безопасности;

18S

- для других посетителей - по паспортам(оставляются у вахтенного помощника капитана или офицера безопасности, при условии их сопровождения во время пребывания на борту.

ОТВЕТСТВЕННЫЕ: вахтенный помощник капитана, офицер безопасности.

2.2. Открытие лацпортов, для приема материально - технического, продовольствен
ного и иных видов снабжения, а также его погрузка на палубу осуществляется с разрешения
начальников служб и офицера безопасности, при условии обеспечения постоянного контро
ля за открытым лацпортом.

ОТВЕТСТВЕННЫЕ: начальники служб, офицер безопасности.

2.3. Досмотр пассажиров и их багажа при посадке на судно, как правило осуществля
ется таможенной службой( либо службой безопасности) порта.

Досмотр принимаемого на борт судна снабжения производится материально ответственными лицами, при необходимости с участием офицера безопасности. ОТВЕТСТВЕННЫЕ: начальники служб, офицер безопасности.

2.4. Контроль за обстановкой на борту и вокруг судна осуществляется вахтенной и
пожарной службами, офицером безопасности.

Во время стоянки судна в порту, на якоре или на ходу обеспечивается освещение палубы и борта в темное время суток и в условиях ограниченной видимости (на ходу освещение производится в объеме не снижающем безопасность мореплавания).

2.5. Каждый член экипажа, дирекции круиза, пассажир имеют на судне ключи только
от закрепленных за ними служебных и жилых помещений. «Ключи вездеходы» от всех судо
вых помещений подлежат строгому учету и выдаются для служебного пользования ограни
ченному кругу лиц, определяемому капитаном по представлению начальников служб и офи
цера безопасности. По фактам утраты «ключей вездеходов», их незаконному изготовлению
и использованию офицером безопасности проводятся служебные расследования.

ОТВЕТСТВЕННЫЕ: начальники служб, офицер безопасности.

2.6. В случае «повышенной опасности» вахтенная и пожарная службы регулярно ин
структируются об особенностях обстановки на судне и вокруг него, конкретных угрозах безо
пасности пассажиров и экипажа, при стоянках в порту и на рейде в ночное время вводится
дополнительная вахта на баке и корме судна. Все прибывшие на борт посетители сопрово
ждаются вахтенной службой. При необходимости производится выборочная проверка пас
сажиров и их багажа, а также доставляемого на борт материально-технического, продоволь
ственного и иных видов снабжения.

ОТВЕТСТВЕННЫЕ: начальники служб, офицер безопасности.

2.7. Попытки отдельных, невооруженных лиц проникнуть на судно пресекаются вах
тенной службой, группой и офицером безопасности.

Каждый член экипажа, зафиксировавший попытку проникновения либо нахождение на судне постороннего лица, используя судовые средства связи и сигнализации, сообщает об этом вахтенному помощнику и офицеру безопасности. По возможности, принимает меры по задержанию незаконно проникшего на судно лица либо продолжает контроль за его поведением на борту до прибытия вахтенной службы или группы безопасности.

2.8. В случае, если место пребывания проникшего на судно лица неизвестно, прово
дится досмотр судна в соответствии с расписанием по тревоге «угроза взрыва».

О попытке незаконного проникновения на судно ставятся в известность береговые власти, которым затем передается задержанное на борту лицо.

Досмотры судна с целью выявления незаконно находящихся на борту лиц также могут производится в профилактических целях во время и после стоянки в портах с неблагополучной обстановкой. В случае обнаружения таких лиц офицером безопасности проводится расследование обстоятельств и целей их проникновения на судно, после чего принима-

186

ется решение о целесообразности повторного досмотра для выявления возможно заложенных взрывных устройств, либо совершенных иных действий, угрожающих безопасности пассажиров и экипажа.

ОТВЕТСТВЕННЫЙ: офицер безопасности.

2.9. В случае групповой или вооруженной попытки посторонних лиц проникнуть на судно, доставить и использовать на борту оружие, боеприпасы, взрывчатые вещества, а также при «явной опасности», совершения иных противоправных действий, угрожающих безопасности экипажа и пассажиров, судовая команда действует в соответствии с инструкциями по тревогам «угроза захвата судна», «угроза взрыва».

3. МЕРЫ ПО ОБЕСПЕЧЕНИЮ НАДЛЕЖАЩЕГО УРОВНЯ ТЕОРЕТИЧЕСКОЙ И ПРАКТИЧЕСКОЙ
ПОДГОТОВКИ СУДОВОЙ КОМАНДЫ К ДЕЙСТВИЯМ ПРИ «ОБЫЧНОЙ», «ПОВЫШЕННОЙ» И «ЯВНОЙ»
УГРОЗАХ БЕЗОПАСНОСТИ СУДНА, ПАССАЖИРОВ И ЭКИПАЖА.

3.1. Члены экипажа, задействованные в реализации «Плана безопасности» судна,
при назначении на должность, проходят соответствующий инструктаж, а при необходимости
подготовку и проверку знаний у офицера безопасности судна. Совершенствование уровня
подготовки достигается путем проведения дополнительных как индивидуальных, так и груп
повых занятий.

ОТВЕТСВЕННЫЕ: начальники служб, офицер безопасности.

3.2. Тренировки экипажа для практической отработки мероприятий по обеспечению
безопасности судна при чрезвычайных обстоятельствах проводятся на регулярной основе.

ОТВЕТСТВЕННЫЕ: начальники служб, офицер безопасности.

4. Функции офицера безопасности судна определены «Положением об офицерах
безопасности на судах»

ПРИЛОЖЕНИЕ: 1. Инструкция « О действиях экипажа по сигналу тревоги «угроза взрыва»

2. Инструкция « О действиях экипажа по сигналу тревоги «угроза захвата судна»

Помощник капитана т/х «________________ »

по безопасности

Капитан Нав.капитан Ст.пом.кап.

Вахт.ст.пом. Вахт. 2 пом. Пом.кап. по ПЧ ИЭРН суд.№. _

- руководит действиями экипажа, маневрами судна.

- руководит ходовой вахтой.

- организует и контролирует выполнение распоряжений капи
тана, принимает доклады.

- несет ходовую вахту, обеспечивает навигационную безопас
ность мореплавания.

- на ходу несет ходовую вахту. На стоянке в порту руководит
действиями вахтенной службы у трапа.

- проверяет готовность и руководит действиями групп развед
ки пожара.

,- обеспечивает работу ЭРНП, блокирует и берет под непрерывный контроль входы на мостик.

2 эл. механик
суд.№_____

РТ суд. №__

Ст.рулевой
суд. №___

Вахт, матросы

ЗКП

тел

- обеспечивает работу судовой сигнализации,
электроприборов. По команде производит закрытие клинкет-
ных и противопожарных дверей.

- обеспечивает работу судовой трансляции, передачу распо
ряжений, и информации членам экипажа, пассажирам.

- на ходу, стоянке на рейде несет вахту на руле. На
стоянке в порту связной капитана.

- на ходу ведут наблюдение за обстановкой на крыльях мос
тика. На стоянке в порту (на рейде) несут вахту у трапа. Дей
ствуют по указанию вахтенного помощника капитана.

- офис старшего пассажирского помощника капитана,
Бюро информации. Тел_____________

Ст.пом. АПС

ПомощникАПС
суд.№___

Вахт.админ.
суд.№___

Офицер безопас -ности

- руководит действиями АПС, обеспечивает взаимодействие с
дирекцией круиза.

- организует и контролирует работу АПС в
соответствии с указаниями ГКП.

- информирует пассажиров об обстановке на судне и
вокруг него. Передает рекомендации ГКП, ЗКП.

- место нахождения офицера безопасности

выбирается по согласованию с капитаном в зависимости от конкретной ситуации на борту и вокруг судна. Оценивает и прогнозирует обстановку, рекомендует меры по нейтрализации возникшей угрозы. Осуществляет контроль за ходом досмотра. Обеспечивает взаимодействие со службой безопасности порта, полицией и иными органами, занимающимися борьбой с терроризмом (пиратством)

189

4._ Начальник радиостанции устанавливает и обеспечивает постоянную
связь с береговыми властями, службами занимающимися борьбой с терроризмом,
либо международными аварийно-спасательными центрами. Радиооператоры:
суд.№___ готовит к работе аварийные средства связи; суд №_ блокирует и бе
рет под непрерывный контроль вход в радиорубку.

5. О ситуации, складывающейся на борту и вокруг судна, информируются
береговые власти, оператор или судовладелец.

6. В зависимости от обстановки, по указанию ГКП, пассажиры и не задейст
вованные по тревоге члены экипажа, находятся в своих каютах либо собираются в
объявленных по трансляции местах сбора. Пассажиры и члены экипажа задраи
вают иллюминаторы в своих каютах. Выход и перемещение по открытым палубам,
нахождение вблизи иллюминаторов запрещены.

7. По указанию ГКП группами герметизации также может быть произведена
блокировка с помощью внутренних замков входов в надстройку с открытых палуб и
герметизации судна путем закрытия клинкетных и пожарных дверей.

8. При стоянке судна в порту и угрозе захвата судна с берега для предот
вращения доступа на судно посторонних лиц поднимается трап, задраивается
лацпорт. Капитаном принимается решение о целесообразности вывода судна на
рейд или море.

9. При угрозе захвата судна с моря во время стоянки на рейде поднимается
трап, задраивается лацпорт. По согласованию с береговыми властями в ожидании
помощи судно остается на рейде, заводится в порт либо выходит в море, где ис
пользуется скорость, попытается уйти от опасности.

10. Для предотвращения захвата судна при следовании в море использует
ся увеличение скорости, маневрирование, а также иные меры, затрудняющие дей
ствия террористов(ослепление прожекторами, воздействие подаваемой под напо
ром водой и т.п.)

11. В случае захвата судна (пассажиров, экипажа) капитан, офицер безо
пасности вступают в переговоры с террористами с целью выяснения их требова
ний, предотвращения насильственных действий, освобождения заложников и суд
на.

Помощник капитана т/х «_ по безопасности

Капитан

Нав.капитан

Ст.пом.кап.

Вахт. 2 пом. Пом. кап. по ПЧ

ИЭРН суд.№___

2 эл.механик
суд.№_____

РТ суд.№____

Ст.рулевой
суд.№____

Вахт, матросы

ЗКП Ст.пом.АПС

- руководит действиями экипажа, маневрами судна.

- руководит ходовой вахтой

- организует и контролирует выполнение распоряжений капитана,
принимает доклады.

- на ходу несет ходовую вахту, на стоянке в порту руководит
действиями вахтенной службы у трапа.

- проверяет готовность и руководит действиями групп разведки
пожара(повреждений).

- обеспечивает работу ЭРНП на мостике, связной капитана

- обеспечивает работу судовой сигнализации,

электроприборов. По команде производит закрытие клинкетных и противопожарных дверей.

- обеспечивает работу судовой трансляции, передачу распоряжений и
информации членам экипажа, пассажирам.

- на ходу, стоянке на рейде несет вахту на руле.

На стоянке на ходу, стоянке на рейде несет вахту на руле, На стоянке в порту - связной капитана.

- на ходу ведут наблюдение за обстановкой на крыльях мостика. На
стоянке в порту(на рейде) несут вахту у трапа действуют по указанию
вахтенного помощника капитана.

- офис старшего пассажирского помощника капитана. Тел.
Бюро информации. Тел.__________

- руководит действиями АПС. Обеспечивает взаимодействие с дирекцией круиза.

191

Помощник АПС - организует и контролирует работу АПС в
суд. №____________ соответствии с указанием ГКП.

Вахт.админ. - информирует пассажиров об обстановке на судне и

суд. №____ вокруг него, передает рекомендации ГКП, ЗКП.

Офицер безопас- - оценивает и прогнозирует обстановку, рекомендует
ности меры по нейтрализации возникшей угрозы, осуществляет контроль за

ходом достмотра, обеспечивает взаимодействие со службой безопасности порта, полицией и иными органами, занимающимися борьбой с терроризмом (пиратством). Место нахождения офицера безопасности выбирается по согласованию с капитаном в зависимости от конкретной ситуации на борту и вокруг судна.

Начальники служб находятся:

- ст. помощник - ГКП тел.___________

- главный механик - ЦПУ тел.___________

- ст. помощник АПС - ЗКП тел.___________

- нач. р/станции - радиорубка тел.___________

- ст. врач - амбулатория тел.___________

- ф/б менеджер - бюро, 4 палуба тел.___________

- директор круиза - бюро информации дирекции круиза

тел.___________

2. Начальник радиосвязи устанавливает и обеспечивает постоянную связь с
береговыми властями, службами занимающимися борьбой с терроризмом, либо

международными аварийно-спасательными центрами. Радиооператоры (суд.№№______ )

готовят к работе аварийные средства связи.

3. При стоянке в порту(на рейде) вахтенной службой у трапа прекращается вход и

выход с судна. Находящиеся на борту посторонние лица собираются в салоне_____ (либо

в ином судовом помещении по указанию ГКП) и берутся под непрерывный контроль. Документы, удостоверяющие их личность, передаются офицеру безопасности либо береговым властям.

4. О складывающейся на судне ситуации и принимаемых экипажем мерах
информируются береговые власти, оператор или судовладелец.

5. В зависимости от степени достоверности информации о наличии на борту судна
взрывного устройства, имеющихся сведений о его характере, количестве и месте (местах)
закладки ГКП принимает решение о:

- экстренной эвакуации пассажиров и экипажа;

- эвакуации пассажиров и поиске ВУ силами экипажа;

- досмотре пассажирских кают совместно с проживающими там пассажирами,
последующей их эвакуацией и поиске ВУ силами экипажа;

- пребывании пассажиров на борту до завершения поиска ВУ;

- привлечении береговых специальных подразделений для совместных действий по
поиску ВУ.

6. В зависимости от принятого ГКП решения пассажирам предлагается:

- оставаться на своих местах до приглашения бортпроводницами и регулировщиками
к выходу на причал;

192

- забрав все свои вещи из общественных помещений, прибыть в каюту, где взять спасательный жилет и следовать в шлюпку либо совместно с бортпроводницей провести досмотр занимаемого жилого помещения и ждать дальнейших рекомендаций.

7. Действия экипажа по эвакуации пассажиров:

7.1.Эвакуация пассажиров при угрозе взрыва на борту судна осуществляется партией эвакуации пассажиров, охраны порядка и безопасности.

7.2. В зависимости от конкретной обстановки, в соответствии с указаниями ГКП
производится полная или частичная (из помещений, расположенных в районе обнаружения
ВУ). Эвакуация пассажиров (членов экипажа), полная эвакуация пассажиров (членов
экипажа) производится при наложении судна в порту - на причал, на рейде и в море - с
помощью судовых спасательных средств, частичная эвакуация пассажиров (членов
экипажа) может быть произведена в помещения, удаленные на безопасное расстояние от
места обнаружения ВУ.

7.3. Маршруты эвакуации пассажиров разработаны исходя из пропускной
способности судовых проходов и зафиксированы в обязанностях по тревоге партии
эвакуации пассажиров, охраны порядка и безопасности. Изменения в указанные маршруты
вносятся по решению ГКП в случае обнаружения на путях эвакуации взрывных устройств.

7.4. После вывода пассажиров (членов экипажа) на причал или к местам посадки в
спасательные средства осуществляется проверка их наличия по соответствующим спискам,
после чего производится доклад на ГКП.

7.5. После эвакуации пассажиров по указанию с ГКП офицером безопасности
производится эвакуация находившихся на борту посторонних лиц.

7.6. Офицер и группа безопасности совместно с береговыми властями принимают
меры по ограждению эвакуированных на причал пассажиров, членов экипажа,
находившихся на борту посторонних лиц от местного населения для их возможной
дальнейшей проверки.

8. Действия экипажа по поиску ВУ.

8.1. По указанию ГКП производится поиск ВУ:

-только на маршрутах эвакуации пассажиров и экипажа в местах сбора и посадки в спасательные средства, а также в самих спасательных средствах (при их использовании для экстренной эвакуации);

-во всех жилых, общественных и служебных помещениях судна (досмотр пассажирских кают может производится совместно с проживающими там пассажирами, либо только силами экипажа);

8.2.    Поиск   ВУ   на   маршрутах   экстренной   эвакуации   пассажиров   и   экипажа
производится   регулировщиками   звеньев   №№   партии   эвакуации   пассажиров,   охраны
порядка и безопасности; в местах сбора и посадки в спасательные средства, а также в
самих   спасательных   средствах   группой   подготовки   спасательных   средств   (при   их
использовании для эвакуации). Об окончании досмотра докладывается на ЗКП, ГКП.

193

8.3. Поиск ВУ в жилых, общественных и служебных помещениях судна производится в соответствии с расписанием по досмотру в следующей последовательности:

-члены экипажа, дирекция круиза сначала досматривают свои каюты, затем общественные и служебные помещения;

-члены экипажа, осуществляющие поиск ВУ в пассажирских каютах, досматривают их в первую очередь (совместно с проживающими там пассажирами или самостоятельно), затем, в зависимости от указания с ГКП, действуют по расписанию эвакуации пассажиров либо продолжают досмотр общественных и служебных помещений пассажирского комплекса.

О завершении поиска ВУ на закрепленных объектах докладывается ГКП, ЗКП. Все досмотренные помещения оставляются открытыми.

9. Действия экипажа при обнаружении взрывного устройства.

9.1. Об обнаружении на борту судна ВУ либо посторонних предметов, обладающих
признаками ВУ, немедленно докладывается на ГКП. Запрещается до прибытия офицера
безопасности прикасаться к ВУ или воздействовать на него каким-либо образом.

9.2. По указанию ГКП офицер безопасности совместно с помощниками капитана по
электронике и пожарной части прибывает к месту обнаружения взрывного устройства с
целью изучения характера ВУ и оценки возможных последствий взрыва.

9.3. Исходя из доклада и рекомендаций офицера безопасности, ГКП принимает
решение о:

- эвакуации пассажиров и членов экипажа из района закладки ВУ;

- полной эвакуации пассажиров и членов экипажа;

- обезвреживании ВУ на месте закладки;

- удалении ВУ с борта судна на берег или в море;

- нейтрализации ВУ путем использования специальных одеял, подавляющих
взрывную волну, матрацев и иных средств;

- привлечении береговых специалистов для обезвреживании (удаления,
нейтрализации) ВУ.

9.4. В случае принятия решения об удалении ВУ на берег или в море, по указанию с
ГКП производится эвакуация пассажиров и членов экипажа из судовых помещений,
находящихся на маршруте доставки ВУ к месту удаления с борта судна.

10. Действия экипажа при взрыве на борту судна.

10.1. К месту взрыва (повреждения) направляется группа разведки пожара, которая
определяет эпицентр и последствия взрыва, в том числе наличие и количество
пострадавших людей.

10.2. В зависимости от информации, поступившей от группы разведки пожара (
повреждения), ГКП объявляются тревоги «по борьбе с пожаром», «о борьбе с водой», в
соответствии с инструкциями, по которым действует экипаж. При необходимости к месту