Новая страница 1

Российский государственный открытый технический университет путей сообщения Министерства путей сообщения Российской Федерации

(РГОТУПС)

На правах рукописи

АСАТУРОВ Игорь Альбертович

Методы повышения конкурентоспособности перевозчиков на железнодорожном транспорте

Специальность: 05.02.22 - Организация производства (технические науки,

транспорт)

Диссертации

на соискание ученой степени кандидата технических наук

Научный руководитель - доктор технических наук, профессор Климанов Владимир Семенович

Москва - 2004

ОГЛАВЛЕНИЕ

Введение ...................................................................................... 3

Глава 1. Современный уровень организации транспортного

производства на железнодорожном транспорте................. 8

1.1. Анализ современного состояния рынка грузовых перевозок

на железнодорожном транспорте........................................ 8

1.2. Характеристика условий работы перевозочных
компаний........................................................................... 20

1.3. Зарубежный опыт повышения конкурентоспособности
компаний-перевозчиков....................................................... 31

1.4. Выводы по главе 1............................................................... 44

Глава 2. Методы и модели исследования рынка грузовых перевозок... 47

2.1. Методы анализа рынка грузовых перевозок..................... 47

2.2. Факторы, определяющие положение перевозчиков на
транспортном рынке........................................................... 58

2.3. Методика оценки возможностей перевозчика по объемам
перевозок.............................................................................. 74

2.4. Выводы по главе 2............................................................... 88

Глава 3. Методы обеспечения конкурентоспособности

перевозчика........................................................................ 90

3.1. Система оценки конкурентоспособности
перевозчиков........................................................................ 90

3.2. Методы управления конкурентоспособностью
перевозчика........................................................................ 103

3.3. Моделирование процесса управления
конкурентоспособностью перевозчика.............................. ПО

3.4. Выводы по главе 3............................................................. 118

Заключение........................................................................................... 121

Список использованной литературы................................................... 125

Приложение 1.......................................................................................... 138

Приложение 2....................................................................................... 140

Приложение 3....................................................................................... 146

Введение

Роль железнодорожного транспорта в современной структуре российской экономики трудно переоценить. Железнодорожный транспорт является основой транспортной системы Российской Федерации, основным, а в некоторых случаях и единственным видом транспорта, осуществляющим массовые перевозки грузов и пассажиров практически при любых климатических условиях [1].

Проводимые в последние годы преобразования в экономике страны, переход на рыночные отношения, изменение формы собственности на средства производства вызвали объективную необходимость пересмотра организационно-правовой базы функционирования железнодорожного транспорта, перехода на новые, апробированные мировой практикой условия хозяйствования. Принятые в 2003 году новые федеральные законы «О железнодорожном транспорте в Российской Федерации», «Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации» и «Об особенностях управления и распоряжения имуществом железнодорожного транспорта» направлены на решение данных задач, предусматривающих, в том числе, создание конкурентной среды и обеспечение ее всестороннего развития.

Характерными чертами функционирования железнодорожного транспорта все больше становятся такие факторы, как новые экономические условия работы транспортных предприятий и потребителей их услуг, формирование рынка транспортных услуг, усиление конкуренции между субъектами транспортного рынка. Сегодня на транспортном рынке кроме ОАО «Российские железные дороги» функционируют более сотни перевозочных и тысячи транспортно-экспедиционных компаний. Почти треть вагонного парка принадлежит частным компаниям. В их числе 52 компании, каждая из которых имеет в своем распоряжении более тысячи грузовых вагонов.

Без учета требований рынка не может нормально развиваться ни одно предприятие, в том числе и транспортное. Конечной целью любого

предприятия, функционирующего в условиях рынка, является получение прибыли на основе производства услуги, необходимой потребителю.

Федеральным законом «О железнодорожном транспорте в Российской Федерации» от 10.01.2003 г. №17-ФЗ предоставляется доступ к инфраструктуре железнодорожного транспорта перевозчикам на не дискриминационной основе, независимо от их организационно-правовых форм и форм собственности. Данным законом установлено, что деятельность в сфере железнодорожных перевозок осуществляется на конкурентной основе по единым нормам и правилам. В этой связи особую актуальность приобретают задачи повышения эффективности функционирования компаний-перевозчиков на железнодорожном транспорте, их конкурентоспособности.

Одним из путей повышения эффективности функционирования перевозочной компании является анализ деятельности конкурентов и установление факторов, определяющих их высокое положение на транспортном рынке.

Изучение мирового и отечественного опыта показывает необходимость подчинения технологии перевозочного процесса требованиям маркетинга и логистики, предусматривающим своевременную доставку грузов, обеспечение их сохранности, высокую скорость, быстроту реакции на требования клиентуры, возможность доставки груза "от двери до двери", приемлемые тарифы.

В большей мере эти задачи решались учеными в области управления эксплуатационной работой за счет совершенствования графика движения поездов и плана формирования, оптимизации технического оснащения железнодорожных участков, станций и узлов.

В тоже время вопросам организации транспортного производства и в частности функционированию перевозочных компаний, повышению их конкурентоспособности уделяется недостаточное внимание.

В последнее время проблемам теоретического обоснования путей
развития и технического оснащения, формирования структур управления в
рыночных условиях работы железнодорожного транспорта посвящен ряд
+ работ [2, 3, 16, 17,23, 24, 25, 29, 32, 33, 34, 38, 43, 52, 53, 56, 57, 62, 65, 72, 75,

76, 78, 81, 85 и др.], анализ которых подтвердил актуальность поставленных в диссертации задач.

Цель и задачи исследования. Целью диссертационной работы является
разработка на основе анализа современного состояния грузовых перевозок на
железнодорожном транспорте и зарубежного опыта методов повышения
эффективности функционирования перевозочных компаний в условиях
конкуренции и равноправного доступа частных перевозчиков к
ф инфраструктуре.

Для реализации поставленной цели решались следующие взаимосвязанные задачи:

1. Исследование условий функционирования перевозчиков на рынке
транспортных услуг;

2. Изучение требований грузоотправителей к перевозочным
компаниям;

3. Разработка методики оценки возможностей перевозчика и системы
оценки его конкурентоспособности

4. Моделирование процесса управления конкурентоспособностью
перевозчика

Объектом исследования являются перевозочные компании, работающие на железнодорожном транспорте.

Предметом исследования являются условия функционирования перевозчиков в конкурентной среде.

Теоретической и методологической основой исследований явилось

А использование методов системного анализа, математического

программирования, статистических методов и методов прогноза, а также

маркетингового подходов в планировании и управлении деятельностью транспортных компаний.

Научная новизна работы заключается в том, что в ней решен ряд
ф следующих теоретических и практических проблем функционирования

перевозочных компаний:

определены тенденции развития транспортных услуг на железнодорожном транспорте и оценка грузовладельцами важности факторов, влияющих на выбор перевозчика;

предложены методы анализа рынка грузовых перевозок и параметры, определяющие положение перевозчиков на транспортном рынке;

разработана методика оценки возможностей перевозчика по объемам
ф перевозок;

разработаны система оценки конкурентоспособности перевозчиков и методы управления конкурентоспособностью.

Практическая значимость. Диссертационная работа служит основой для создания системы оптимального управления конкурентоспособностью перевозочных компаний, обеспечивающего выбор рациональных параметров их функционирования по объемам перевозок и сопутствующих услуг, а также ресурсного их обеспечения. Применение полученных результатов позволяет обеспечить технологическую и экономическую устойчивость перевозчиков на рынке транспортных услуг.

Реализация работы. Разработанные автором методы и модели управления конкурентоспособностью перевозочных компаний нашли применение при разработке и реализации бизнес-плана создания «Новой перевозочной компании».

Апробация работы. Основные положения и результаты исследований

докладывались, обсуждались и получили одобрение на межвузовской

0 научно-методической конференции «Актуальные проблемы и перспективы

развития железнодорожного транспорта» (Москва, 2004 г.), заседаниях

Глава 1. Современный уровень организации транспортного производства на

железнодорожном транспорте

1.1. Анализ современного состояния рынка грузовых перевозок на

железнодорожном транспорте

Реформирование железнодорожного транспорта является составной частью развития экономики России и непременным условием ее вхождения в мировую экономическую систему. Транспорт, в том числе железнодорожный, является частью инфраструктуры рыночной экономики, важной составляющей товаропроводящей сети и как субъект рынка продает свои услуги, перемещая товары и пассажиров.

Требование к качеству транспортной продукции (перевозок и сопутствующих услуг) влечет за собой необходимость преобразований на всех уровнях управления. За последние несколько лет в отрасли предприняты попытки увеличения количества и повышения качества транспортных услуг, в том числе за счет привлечения к работе с клиентами негосударственных транспортных компаний. Этот процесс, начатый в 2000 году в соответствии с Программой реструктуризации отрасли [96], предполагает к 2008 году увеличить объем перевозок независимыми грузовыми перевозочными компаниями до 85 млн. т. (рис. 1.1).

Целью функционирования транспортной системы любой страны всегда было удовлетворение потребностей своих клиентов в объеме и качестве перевозок. В рыночной экономике, однако, изменилась внешняя среда, которая состоит из многообразия и разнообразия производителей товаров и услуг, входящих в сферу крупного, среднего или мелкого бизнеса. В этих, новых условиях для нашей страны внешняя среда предъявляет к транспорту высокие требования в первую очередь к качеству перевозок. Задача транспорта - обеспечить такое качество.

2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008

годы

Рис. 1.1. Объем перевозок независимыми грузовыми перевозочными компаниями в 2001 - 2008 годах

Качество в части грузовых перевозок выражается для грузовладельцев, главным образом, в сервисе при оформлении и приеме к перевозке груза, своевременном выделении исправного подвижного состава необходимого типа и количества, в доставке груза получателю «точно в срок» и «от двери до двери», сохранности перевозимого груза, приемлемой цене на перевозку и сопутствующих услуг, обеспечении информацией о местонахождении груза в процессе перевозки. Речь идет о том, что транспортная система должна быть адаптивной к изменяющимся внешним условиям.

Выделение на железнодорожном транспорте конкурентного сектора грузовых перевозок является естественной реакцией на воздействие внешней по отношению к транспорту среды. Образование компаний-перевозчиков на железнодорожном транспорте также связано с этим воздействием и внедрением

предпринимательскими структурами логистического подхода к оптимизации своей деятельности.

При анализе спроса на перевозки, осуществляемые перевозчиками, следует исходить из того, что потребитель сам определяет соответствие предлагаемой ему транспортной продукции своей конкретной потребности.

В период 2000-2003 годы автором проведены исследования по оценке грузовладельцами выполнения своих запросов железными дорогами и частными перевозчиками, а также важности факторов, влияющих на выбор перевозчика. В опросах участвовали более 500 предприятий, которые постоянно пользуются услугами железнодорожного транспорта.

При выборе перевозчика учитывается значительное количество факторов, которые характеризуют как технологические и экономические параметры перевозок, так и надежность перевозчика. К первым относятся качество выполнения транспортно-экспедиционных услуг, своевременность доставки грузов, сохранность перевозимых грузов, информационное обслуживание, наличие дополнительных услуг, уровень квалификации и культура обслуживания клиентов, величина тарифов и другие.

Респондентам были предложены вопросы первой группы факторов:

высокое качество выполнения транспортно-экспедиционных услуг;

своевременность доставки и сохранность перевозимых грузов;

привлекательная стоимость предоставляемых услуг;

специфические требования потребителей (например, учитывающие климатические условия региона, куда доставляется груз, доставка груза «от двери до двери» или «точно в срок»).

Результаты исследований показали, что в настоящее время рынок грузовых перевозок на железнодорожном транспорте еще не сформировался. Большинство грузовладельцев пока отдают явное предпочтение ОАО «Российские железные дороги» (71,2 %). В тоже время, рассматривая выше приведенные факторы, грузовладельцы отмечают практически по всем из них

Рис. 1.3. Оценка качества транспортно-экспедиционных услуг ОАО РЖД

Важным фактором при оценке перевозчиков является своевременность доставки и сохранность перевозимых грузов. Выполненный анализ свидетельствует об улучшении ситуации с обеспечением сохранности и своевременности доставки грузов (рис 1.4) в сравнении с началом 90-х годов прошлого столетия, которая характеризовалась неудовлетворенностью грузовладельцев на уровне 70% [1]. При этом высокий уровень


Фактор	Оценка фактора, %
Фактор
2000	2001	2002	2003	2004
Качество транспортно-	20	18	17	19	20
экспедиционных услуг
Своевременность доставки и	11	21	29	32	36
сохранность перевозимых грузов
Стоимость предоставления	40	35	30	28	25
услуг
Выполнение требований	29	26	24	21	19
грузовладельца

1.2. Характеристика условий работы перевозочных компаний

Разнообразие условий функционирования перевозочных компаний определяет их классификационные признаки, которые сведены в блоки, представленные на рис. 1.10.

Каждый классификационный блок содержит в себе следующие признаки.

1. По виду сообщения:

перевозки по сети РЖД с выходом на зарубежные железные дороги; региональные перевозки в пределах одной дороги; перевозки грузов одного грузообразующего предприятия; перевозки грузов нескольких предприятий.

2. По характеру перевозки:
общесетевой характер перевозок;

технологические перевозки от производителя сырья к переработчику или от производителя готовой продукции к потребителю.

3. По форме собственности:

компания является самостоятельным юридическим лицом и не входит в состав грузообразующего предприятия;

компания принадлежит грузообразующему предприятию.

4. По доходности:

доходы формируются от тарифа;

доходы формируются от цены реализации конечной продукции.

5. По роду груза и виду подвижного состава:
один вид подвижного состава, один род груза;
один вид подвижного состава, различные рода груза;
различные виды подвижного состава, один род груза;
различные виды подвижного состава, различные рода грузов.

По данным ОАО «РЖД» по видам сообщений четко выделяются перевозки на экспорт (39%), а также в прямом (44%) и местном (17%) сообщениях. Подвижной состав независимых от ОАО «РЖД» компаний четко определился по следующим видам: полувагоны, цистерны, минераловозы, платформы, автомобилевозы [28].

К перечисленным выше критериям можно добавить - по месту проведения различных видов ремонта подвижного состава:

- на собственных депо (цехах) и заводах;

- на заводах, депо (цехах) ОАО «РЖД».
Компании-перевозчики принадлежат к фирмам, функционирование и

структура которых в значительной степени зависят от внешней среды. Для рассматриваемых компаний внешней средой являются грузообразующее предприятие (если компания не принадлежит этому предприятию) и инфраструктуры железнодорожного транспорта.

В современной практике работы перевозочных компаний широкое распространение находит маркетинг, организованный по проектам (бизнес-планам).

Бизнес-план представляет собой программу, в которой формулируются цели компании, дается их обоснование, определяются пути достижения, необходимые для реализации средства и конечные финансовые показатели.

Разработка бизнес-плана необходима для решения следующих задач:

четкой формулировки целей компании, определения сроков и объемов перевозок конкретных грузов по конкретным маршрутам;

разработки взаимоувязанных производственных, маркетинговых и организационных программ, обеспечивающих достижение поставленных целей;

определение необходимых объемов финансирования и поиска его

источников;

организации системы контроля за ходом осуществления проекта.

В бизнес-плане отражаются следующие вопросы:

существующие и планируемые объемы работы, схемы перевозок сырья и готовой продукции;

рабочий парк и тип подвижного состава, необходимого для перевозок гарантированного объема грузов;

сроки, условия и порядок расчетов за приобретенный подвижной состав, порядок и период реновации собственного подвижного состава;

условия содержания и эксплуатации собственного подвижного состава;

условия размещения заказов на проведение плановых видов ремонта собственного подвижного состава и перечень предприятий, где предполагается размещение заказов;

улучшение эксплуатационных показателей работы подвижного состава за счет совершенствования технологии перевозок грузов, в том числе сокращения порожних пробегов, простоев под грузовыми и технологическими операциями и др.;

перспективы увеличения объемов перевозок сырья и готовой продукции грузообразующего предприятия.

Анализ бизнес-планов ряда перевозочных компаний показал, что расчетный период проектов принимается, как правило, 8-10 лет. Такая продолжительность расчетного периода объясняется тем, что железнодорожный транспорт является капиталоёмкой отраслью и за короткий период времени не представляется возможным окупить инвестиции на приобретение подвижного состава.

Объем перевозок по годам расчетного периода по отдельным направлениям транспортировки и родам грузов планируется в тоннах и вагонах. Перевод одного показателя к другому осуществляется при соответствующей статической нагрузке для конкретного типа вагона.

Величина рабочего парка вагонов в зависимости от годового объема перевозок для конкретного маршрута определяется в зависимости от оборота вагона и статической нагрузки вагона.

Оборот вагона по отдельным направлениям перевозки грузов определяется исходя из разработанной для каждого маршрута технологии перевозок.

Инвентарный парк вагонов рассчитывается по формуле:

(1.1) где А_рем - коэффициент, учитывающий долю и время нахождения вагонов в

ремонте.

Исходя из полученных значений потребного инвентарного парка вагонов, компании осуществляют разработку инвестиционного раздела бизнес-плана. Целью инвестиционной стратегии компании является обеспечение качественного и своевременного выполнения заданных объемов перевозок при оптимизации инвестиционных затрат на приобретение вагонов, их содержание и ремонт.

Важным элементом инвестиционной политики компаний является определение источников финансирования капитальных вложений. Как показывает анализ, в первые годы своей работы компании в основном используют заемные средства. Это объясняется отсутствием у них свободных собственных денежных средств. Использование для приобретения подвижного состава прибыли и амортизационных отчислений компании приходится на более поздние периоды реализации инвестиционных проектов, когда у предприятий накапливаются в достаточном объеме эти виды ресурсов.

Оценка эффективности инвестиционного проекта перевозочной компании осуществляется в соответствии с Методическими рекомендациями по оценке инвестиционных проектов на железнодорожном транспорте [77]. Коммерческая эффективность определяется с учетом анализа потока

денежных средств от инвестиционной, операционной и финансовой деятельности.

Соизмерение разновременных доходов и затрат осуществляется путем их приведения к первому году расчетного периода методом дисконтирования.

Приведение затрат и результатов деятельности компании к базисному (начальному) моменту времени осуществляется умножением их на коэффициент приведения a_t. Его уровень, рассчитываемый для постоянной нормы дисконта, определяется по формуле:

(1.2)

где t- номер шага расчета (t=l,T, Т— горизонт расчета или срок реализации проекта).

Экономическая оценка эффективности проекта состоит в расчете и анализе показателей, связанных с функционированием компании. К их числу относятся:

чистый доход (ЧД) и чистый дисконтированный доход (ЧДД). Величина ЧДД при постоянной норме дисконта определяется по формуле:

(1.3)

где R_t - результаты, достигаемые на t-м шаге расчета (доходы), руб;

3_t - текущие издержки и инвестиции (затраты), осуществляемые на t-м шаге расчета;

Э[ — эффект, достигаемый на t- шаге расчета.

индекс доходности (ИД), представляющий собой отношение суммы полученного эффекта к величине капитальных вложений и характеризующий собой уровень доходов на единицу затрат

(1.4)

где 3'_t - затраты на / -м шаге расчета без капвложений.

Анализ показателей эффективности показал, что достигнуть быстрого возврата компаниями затраченных средств на приобретение подвижного состава не представляется возможным. Это подтверждается данными о расчетных сроках окупаемости проектов. На рис. 1.11 представлено распределение компаний по срокам окупаемости инвестиций. Из представленных данных видно, что значительный удельный вес (33,3 %) приходится на компании, срок окупаемости инвестиций у которых составляет 5 -6 лет. У 40 % компаний этот срок превышает 6 лет.

Расчетные показатели эффективности, представленные в бизнес-планах свидетельствуют об экономической эффективности инвестиционных проектов и возможности их реализации при существующих экономических условиях.

В реализации инвестиционного проекта определяющую роль играе* технология перевозок. Обеспечение устойчивого функционирования перевозочной компании связано с решением сложных проблем перемещения грузов от мест их производства к местам потребления, зависящих от рода груза, выбора маршрута следования, скорости доставки, надежности перевозки и обеспечения ее сохранности.

Чтобы добиться коммерческого успеха компании необходимо реализовать стратегии, ориентированные на удовлетворение запросов клиентуры:

дифференцирование перевозок по режимам доставки (обычный, ускоренный, срочный) и по периодам обращения поездов (дневные, ночные, временного или постоянного обращения);

ввод в обращение постоянных грузовых поездов с выделением соответствующих ниток графика;

организация перевозок «от двери до двери» с расширением доли рынка интермодальных перевозок;

развитие отправительской маршрутизации перевозок массовых грузов;

компьютерный контролинг, с прогнозированием поездного положения на направлении, слежением за продвижением грузов и предоставлением соответствующей информации клиентам.

Рис.1.11. Характеристика срока окупаемости инвестиций компаний, направляемых на приобретение собственного парка вагонов

Выделенные основные направления совершенствования перевозочного процесса напрямую влияют на качество транспортной продукции. Так обеспечение перевозок грузов различными видами поездов по-разному влияет на качество перевозок, нормативы и технологию перевозочного

процесса. Поэтому актуальным вопросом является ввод в обращение поездов повышенного качества, в том числе: поездов регулярного обращения при перевозке грузовой или большой скоростью; технологических маршрутов; отправительских маршрутов с разными нормативами среднесуточного пробега; грузовых экспрессов и специальных поездов.

Перевозимые железнодорожным транспортом товары представляют собой широкую номенклатуру грузов с особыми требованиями к условиям транспортировки. Поэтому конструкция вагонов, максимально приспособленная к перевозке конкретных грузов, обеспечивает необходимую сохранность.

Сроки доставки грузов можно подразделить на нормативные, технологические и договорные. Договорные сроки доставки грузов устанавливаются в процессе оформления заявок или договоров на перевозку грузов. При этом важной задачей является выбор маршрута следования груза. На отечественных железных дорогах технология перевозочного процесса различна и зависит от ряда факторов, в первую очередь от путевого развития и технической оснащенности станций и участков, рода тяги, руководящего уклона и др.

Использование того или иного маршрута транспортировки грузов связано с затратами разного количества ресурсов и выполнением определенного количества перевозочной работы.

При замене «кратчайшего» маршрута «быстрейшим» на двухпутных линиях тарифный грузооборот не изменяется, однако сокращается срок доставки грузов, а также потребность в подвижном составе на выполнен*: этой доли грузооборота. Величина экономического эффекта, который можно реализовать компанией, зависит от выбора того или иного маршрута перевозки, массы и скорости движения поездов.

При разработке проекта перевозочные компании стремятся организовать перевозки таким образом, чтобы обеспечивались минимальные

затраты или максимальная прибыль в условиях риска. Риск определяется возможностью отклонения от желаемого результата в худшую сторону или выхода за пределы допустимого интервала, то есть тем, что фактически происходит с негативными последствиями.

Однако для принятия решений в условиях риска компаниями не в полной мере используют современные экономико-математические методы.

В тоже время для принятия решений в условиях риска в научной литературе широко используются методы теории вероятностей [30]. При этом факторы, например, пропускная способность участков или перерабатывающая способность станций, пунктов погрузки-выгрузки, представляют собой случайные величины, либо случайные процессы. Они описываются определенными статистическими характеристиками -математическим ожиданием и дисперсией и обладают статистической устойчивостью.

При принятии решения ориентируются на средние, наиболее вероятные результаты, однако при этом не исключен риск получения не того результата, на который была рассчитана коммерческая стратегия. В этом случае мерой риска считают среднеквадратическое отклонение, например, прибыли или дохода, что позволяет найти решение, оптимальное по Парето (не может быть решением такой набор платежей, помимо которого существует какой-нибудь другой набор платежей, более выгодный хотя бы для одного игрока) [107].

Широкое использование математического аппарата, научно-обоснованных рыночно ориентированных методов планирования и управления позволят перевозочным компаниям с разных сторон провести анализ организации перевозок в условиях неопределенности, обеспечить разработку стратегий эффективного и устойчивого функционирования на транспортном рынке.

Вопросы теории организации функционирования перевозочных компаний, повышения качества транспортного обслуживания посвящены работы ученых транспортников- докторов наук Апатцева В.И., Анненкова А.В., Бородина А.Ф., Иловайского Н.Д., Климанова B.C., Мачерета Д.А., Миротина Б.Л., Сотникова Е.А., Резера СМ., Шарова В.А., кандидатов наук Балалаева С.А., Величко В.И., Волкова B.C., Голубева Б.Л., Тарабанько В.В. и др.

В этих трудах предложены основные подходы и модели транспортных процессов, а также экономико-математические методы и модели комплекса задач, связанных с организацией производства перевозочных компаний.

Однако вопросы эффективного функционирования перевозчиков на
железнодорожном транспорте в конкурентной среде еще недостаточно
проработаны. А потребность исследования этих вопросов обостряется
противоречиями больших производственных систем, не

конкурентоспособностью значительного числа независимых перевозочных компаний, связанных, в том числе, с неадекватным управлением.

Практика управления такими компаниями остро нуждается в разработке методов, позволяющих обеспечить конкурентоспособность и эффективность их функционирования. При этом важно решить взаимосвязанные задачи определения факторов, определяющих положение компании на транспортном рынке, выбора перевозчика потребителем транспортной продукции, а также разработать методы обеспечения их конкурентоспособности.

1.3. Зарубежный опыт повышения конкурентоспособности перевозочных

компаний

Реализация экономического потенциала грузовых железнодорожных перевозок в современных условиях за рубежом в значительной степени опирается на частный сектор. Все большее распространение получает практика приобретения крупными банками собственного подвижного состава и сдачи его в аренду частным перевозочным компаниям. По роду подвижного состава это в основном специализированные вагоны.

Важную роль в расширении парка частных вагонов сыграл в свое время переход железных дорог при перевозках зерновых грузов от использования обычных крытых вагонов к специализированным крытым хопперам. Более высокая грузоподъемность и ускорение операций погрузки-выгрузки стали важными показателями зерновых перевозок. Многие зерновые компании стали приобретать собственные вагоны, чтобы не зависеть от железных дорог.

Собственные вагонные парки компаний-грузовладельцев в значительной степени зависят от развитости системы сервисных услуг и коммерческого положения компании.

Взаимоотношения перевозчиков, компаний-владельцев подвижного состава, грузоотправителей и грузополучателей по перевозкам, включая их планирование, определение условий перевозки, обслуживание подъездных путей, подачу вагонов, их техническое обслуживание, формировались и совершенствовались на, протяжении длительного периода времени. Эти взаимоотношения оговариваются специальными соглашениями и регламентируются транспортным законодательством. Они определяются необходимостью поддержания высокого уровня качества обслуживания и низкой стоимости сервиса в конкурентной борьбе за потребителя транспортных услуг. Строятся они на коммерческой основе, путем заключения обязательных для исполнения контрактов на перевозку грузов на

основе гибкой тарифной политики с целью повышения взаимной ответственности перевозчиков и грузовладельцев и привлечения грузов на железнодорожный транспорт. Одним из путей совершенствования

ф взаимоотношений с потребителями транспортных услуг является создание

системы комплексного транспортного обслуживания с использованием концепции маркетинга.

Рассмотрим особенности перевозки грузов за рубежом [1, 2, 29, 98, 106]. Там приняты два основных вида выделения грузоотправителям вагонов для перевозки их грузов: по предъявлению заявки и в соответствии с договором. Выделение вагонов на договорных началах осуществляется, как правило, с крупными грузоотправителями, обеспечивающими устойчивые

Л потоки в течение достаточно продолжительного периода времени. В

договоре указываются количество единиц и периодичность подачи вагонов, род вагонов, маршрут их следования и станция назначения.

Прием заявок по предъявлению на железных дорогах Западной Европы заканчивается обычно в 9 часов дня, предшествующего дню погрузки. Однако в целях учета интересов клиентуры перевозчики стремятся удовлетворить также заявки, поступившие дополнительно до 10 часов. В заявках указываются: день, на который заказываются вагоны; вид и вес груза; станция назначения; род и количество вагонов и их конструктивные особенности.

В США система несколько более сложная. Для оформления заказа на грузовые вагоны клиенты могут обращаться непосредственно к перевозчикам или действовать через так называемые консультативные комитеты грузоотправителей, или через одну из многочисленных транспортно-экспедиционных контор. Несмотря на то, что в США заказ на вагоны также может быть выполнен по предъявлению или на договорных началах, все же

ш упомянутые структуры посылают ежеквартально перевозчику ведомость о

конкретном количестве вагонов для повагонных отправок на следующий

квартал. На основании таких ведомостей осуществляется регулирование
вагонного парка. Такая система регулирования отличается от принятой на
российских железных дорогах, так как вагоны являются частной
ф собственностью отдельных компаний. В ведомостях указываются только

количество и род вагонов. Станция назначения груза не указывается. Во всех
остальных заявках (на договорных началах или по предъявлению) станция
назначения указывается. Необходимость указывать станцию назначения
вытекает из требований Устава Комиссии междуштатных сообщений, в
соответствии с которым грузоотправителю предоставлено право указывать
направление перевозки груза. В параграфе 15 этого Устава говорится: «Во
всех случаях, когда при предъявлении груза какой-нибудь железнодорожной
Ф компании, являющейся организацией общего пользования, для перевозки до

какой-нибудь станции назначения, между которой и станцией предъявления груза установлено два или более прямых маршрута и прямых тарифа, лицо, фирма или общество, производящее эту перевозку, имеют право письменно указать, по какому из этих прямых маршрутов данный груз и должен быть перевезен по назначению, ив соответствии с этим начальная транспортная организация обязана принять этот груз к перевозке, составить на него грузовые документы по указанному направлению и направить данный груз по своей линии и передать его соседней линии в соответствии с этим прямым маршрутом».

Указание станции назначения обусловлено тем, что при выборе направления перевозки приходится учитывать различие тарифов по разным направлениям, а также различные условия специального обслуживания (изменения маршрута или переадресовки, возможность объявления повышенной ценности груза и другие условия).

Для клиентуры это взаимодействие заключается в выполнении

ж следующих операций: подготовка грузов к перевозке, в том числе

обогащение руд и углей, брикетирование и обезвоживание, развитие

лесопиления, контейнеризации и пакетирования, полное использование грузоподъемности и вместимости грузовых вагонов, маршрутизация и другие.

Для перевозчика главным является обеспечение сохранности и своевременности доставки грузов. То есть перевозчик должн качественно и в срок выполнять свои обязательства.

За полное или частичное невыполнение договора налагается материальная ответственность, при этом виновная сторона уплачивает неустойку за убытки и упущенные выгоды второй стороне, причем это в равной мере касается невыполнения как разовых, так и годовых договоров на перевозку грузов по железным дорогам. Сторонами особенно поощряется постоянство графика движения грузовых поездов, обеспеченных устойчивыми грузопотоками без изменения времени отправления и прибытия грузовых поездов в течение многих лет (по типу пассажирских).

В настоящее время в США более 50 % перевозок угля, до 40 %
перевозок зерна и около 30 % повагонных отправок выполняются на
контрактной основе. В последние годы в США и Канаде получили
распространение так называемые конфиденциальные контракты между
перевозчиками и грузоотправителями. Только в 1998 г. в Канаде по
конфиденциальным контрактам было осуществлено 30 % от всех перевозок
(без учета зерновых), причем около 60 % грузов, перечисленных в
контрактах, составляла продукция химической, пищевой,
деревообрабатывающей, целлюлозно-бумажной и угольной

промышленности. Такого типа контракты выгодны различным предприятиям, поскольку они гарантируют более низкие тарифы на перевозку, конфиденциальность и гарантию стабильности тарифов.

Маршрутизация перевозок массовых грузов осуществляется в США и Канаде на основе долгосрочных договорных соглашений на трехсторонней основе: грузоотправитель - перевозчик - грузополучатель, с передачей

контрольных функций за выполнение взаимных обязательств по финансированию одному из банков. Подавляющая часть маршрутов является тяжеловесной.

Существует система конкретных как премиальных поощрений, так и штрафных санкций. Поскольку штрафные санкции или лишение скидок с провозной платы тяжело сказываются на финансовом положении клиентуры, последняя стремится не допускать отказов от заявок, а перевозчики содержат резерв грузовых вагонов для сглаживания неравномерности или возникших трудностей, а также недопущения отказов в подаче вагонов по заявкам клиентуры.

На некоторых железных дорогах США бесплатный простой вагона предусмотрен при его нахождении в распоряжении клиентуры в течение 24 часов. Сверх этого срока предусмотрены штрафы за простой по прогрессивной шкале от 10 до 50 долл. за вагон в сутки. Однако, несмотря на такую систему штрафов, грузовладельцы используют зачастую вагоны как склады на колесах. В этом случае по согласованию с Комиссией междуштатных сообщений предусмотрены штрафы, значительно превышающие общие штрафы, установленные за простои. При этом в общее время включены все операции до момента отправления вагонов по магистральной линии.

Во Франции договор на перевозку предусматривает, что за задержку вагонов клиентурой с нее взыскивается штраф, равный убыткам перевозчика, причиненным в результате этой задержки. В Германии согласно договорам в периоды пиковых перевозок штрафные санкции за простой вагонов на путях клиентуры удваиваются.

В настоящее время почти весь парк грузовых вагонов США оборудован системой автоматической идентификации на основе спутниковой технологии, позволяющей обеспечивать контроль за дислокацией подвижного состава в реальном масштабе времени. Круглосуточный

контроль за выполнением грузовых перевозок предлагают своим клиентам также перевозчики европейских стран. Так, компания France Wagons Национального общества железных дорог Франции обеспечивает в реальном масштабе времени информирование грузоотправителей и грузополучателей о местонахождении составов, перевозящих их грузы. В случае аварий с опасными грузами специальное устройство позволяет немедленно информировать об этом соответствующие службы безопасности и пожарных. Клиенты имеют постоянный доступ к информации о своих грузах, которая предоставляется с использованием современных информационных технологий.

Рост парка грузовых вагонов, не принадлежащих железнодорожным компаниям, создал условия для более динамичного развития вагонного парка США в целом и сделал возможной тесную взаимосвязь между грузовым вагонным парком и промышленностью. Именно рост парков частных вагонов позволил широко использовать специализированные вагоны, так как грузоотправители вынуждены были компенсировать недостаток этого подвижного состава, имевшегося в распоряжении пеервозчикив, за счет

приобретения собственных вагонов.

Перевозчики осуществляют только эксплуатацию цистерн, что же касается таких технических операций, как осмотр котлов, очистка и подготовка к наливу, а также ремонт, то они все выполняются компаниями, владеющими парком цистерн. Причем эти расходы владельцы вагонов компенсируют оплатой клиентов за использование вагонов. Указанные операции выполняются в специально предназначенных для этого депо (либо принадлежащих компании, либо арендуемых ею на контрактной основе).

Ввиду особенностей экономики и транспортной системы США эксплуатируемый парк вагонов-цистерн отличается большим разнообразием типов, что также является следствием очень широкого ассортимента перевозимых наливных грузов. Например, одна из частных компаний в США

владеет парком из 42 тыс. цистерн, предназначенных для перевозки более 500 наименований различных наливных грузов. Для производства промывочно-пропарочных операций и текущего ремонта в разных местах страны компания имеет 23 депо. Поскольку в США транспортировка сырой нефти и основных массовых нефтепродуктов передана на нефтепроводы, в железнодорожных цистернах перевозят многочисленный ассортимент наливных грузов при наличии сравнительно небольших количеств каждого такого груза в отдельности. Например, в общем объеме перевозок этой же компании на долю нефтепродуктов приходится 46,2%, пищевых продуктов -24 % и химических грузов - 29,8%.

Среди форм эксплуатации грузовых вагонов, в том числе цистерн, на железных дорогах США быстро распространяются аренда и лизинг (аренда с правом последующего выкупа по остаточной стоимости) вагонов, находящихся в собственности частных компаний. Обычно договор аренды заключается на определенный срок (от 1 до 20 лет). Поддержание вагона в исправном состоянии в течение этого срока, включая ремонт, осуществляется владельцем вагона. Для вагонов, эксплуатируемых в дальних маршрутах, разработан специальный график технического обслуживания в вагонном депо, к которому они приписаны. В случае аренды всегда оговариваются сроки возврата вагонов в плановые ремонты. С целью наращивания своего вагонного парка, сдаваемого в аренду, некоторые лизинговые компании приобретают старые вагоны и после реконструкции и капитального ремонта вновь пускают их в длительную эксплуатацию.

Что касается стран Европы, то, например, на сети железных дорог Германии в настоящее время обращается около 47 тыс. грузовых вагонов, принадлежащих частным компаниям. В основном это вагоны, имеющие строгую специализацию, предназначенные для перевозки какого-либо специфического вида груза и загружаемые с помощью имеющегося у грузоотправителя специального оборудования.. Некоторые виды перевозок

(например, перевозки грузов в цистернах) уже в течение нескольких десятилетий осуществляются только вагонами, принадлежащими частным фирмам.

Железные дороги Германии не имеют возможности в каждом случае предоставлять собственные грузовые вагоны требуемого типа или в требуемом количестве. Причина этого заключается в низкой рентабельности отдельных видов перевозок. В связи с этим за последние годы возникла особенно острая потребность в финансировании постройки вагонов за счет привлечения частных инвесторов. В качестве первого шага в этом направлении были сняты ограничения в расширении парка собственных вагонов железных дорог и частных компаний. Это позволило, например, наряду с принадлежащими железным дорогам крытыми вагонами и вагонами, разгружаемыми сжатым воздухом, получить вагоны такого же типа, но повышенной грузоподъемности от прокатных фирм.

Новая производственная концепция железнодорожной администрации Германии коренным образом изменила политику в отношении вагонов, принадлежащих частным фирмам. В соответствии с этой новой политикой любые типы вагонов (в т.ч. и те, которые до сих пор заказывались только железной дорогой) могут быть переданы в собственность частным компаниям. Предпочтение в этом случае отдается тем вагонам, которые предназначались для обращения только в пределах национальной железнодорожной сети, вагонам для челночных перевозок или следующих возвратом в район отправления груза. Использование одновременно грузовых вагонов железных дорог и вагонов, принадлежащих частным компаниям, в других зонах перевозок было бы связано со слишком высокими эксплуатационными расходами из-за больших порожних пробегов. Кроме того, в дальнейшем предполагается все специализированные вагоны, предназначенные для перевозки только одного какого-либо вида грузов, передать в собственность частным компаниям.

Для стимулирования клиентов железные дороги Германии вводят новую систему компенсации, которая учитывает их индивидуальные условия. При существующей системе, которая неплохо зарекомендовала себя и будет действовать наряду с новой, владелец вагона получает определенный процент перевозочной платы в возмещение его капиталовложений и эксплуатационных расходов. Конструкция вагона должна отвечать всем требованиям железных дорог, и всякий вагон, сконструированный не на железных дорогах Германии, подлежит экспертизе и испытаниям.

Новая дифференцированная система компенсации расходов владельца вагона предусматривает полное возмещение ему расходов. Если же вагоны по своей конструкции и качеству использованных материалов унифицированы с вагонами, принадлежащими железным дорогам, их техническое содержание может взять на себя железнодорожная администрация, что будет учитываться при выплате владельцу компенсации, т.е. он получит только амортизационные и процентные отчисления.

С целью повышения заинтересованности клиентов в сокращении порожних пробегов размер, компенсации поставлен в зависимость от протяженности груженого пробега за год. Если этот показатель превышает установленный плановый норматив, владелец вагона получает право на дополнительные компенсации сверх амортизационных и процентных отчислений. Если же этот норматив окажется невыполненным, то возможно, что расходы владельца не будут полностью возмещены. Такая система экономического регулирования позволяет в достаточно широких пределах учитывать индивидуальные условия клиентов. В тех случаях, когда клиент принимает на себя техническое обслуживание своих вагонов тех же типов, которые имеются в собственности железных дорог Германии, сумма компенсации ему эксплуатационных расходов соответственно увеличивается. При этом клиент несет ответственность за соблюдение всех действующих технических условий и инструкций, принятых службой вагонного хозяйства.

Администрация железных дорог Германии готова всячески сотрудничать в этом направлении, так как вкладывая свои капиталы в приобретение вагонов, компании оказываются тесно связанными именно с железнодорожными перевозками, что будет способствовать непрерывному развитию последних. Для оплаты за пользование инфраструктурой железных дорог, которая с 1 июля 1995 г. стала доступна не только различным подразделениям акционерного общества Германские железные дороги, но и любым другим предприятиям, разработана система, учитывающая расходы на содержание пути и сооружений, а также требования клиента. Плата взимается за нитку графика, тем самым как бы компенсируются расходы на технические устройства и эксплуатацию линии и использование станционных путей, необходимых для конкретного маршрута.

Приведенные выше данные позволяют сделать вывод, что система взаимоотношений перевозчиков с грузовладельцами регламентируется национальным транспортным правом. Закон вменяет в обязанность железным дорогам обслуживать любых, обратившихся к ним клиентов на не дискриминационной основе, независимо от форм собственности. Обслуживание и контроль за состоянием вагонов относятся к компетенции их владельцев и производятся ими.

Кроме того, следует отметить зарубежный опыт совершенствования транспортного обслуживания на принципах маркетинга. Маркетинговая деятельность, проводимая в различных странах, имеет в целом одинаковую направленность в достижении конечной цели - полного обеспечения потребности клиентуры в перевозке грузов и пассажиров. Однако пути достижения этой цели имеют существенные различия.

Например, чтобы укрепить свои позиции на транспортом рынке и расширить сферу своей деятельности Национальное общество французских железных дорог (НОФЖД) разработало ряд мероприятий, в которых на первый план выдвинута концепция строгого контроля за транспортными

потоками, особенно в области мелких отправок грузов, а также активное извлечение выгоды из появившейся у грузоотправителей заинтересованности в перевозке грузов именно по железным дорогам (логистическое сознание).

Таким образом, целевые ориентиры НОФЖД в области грузовых перевозок можно охарактеризовать следующими направлениями:

- переход от предложения число перевозочных услуг к предложениям
комплексных услуг;

- более полное использование возможностей, которые предлагаются в
комбинированных автомобильно-железнодорожных перевозках;

- подключение к интегрированной европейской сети с целью продажи
услуг в европейском масштабе;

- создание системы электронной обработки данных о грузах;

- создание транспортных коридоров.

Вышеназванные целевые ориентиры нашли свое отражение в маршрутизации перевозок, а также в комбинированных перевозках, в основном за счет повагонных отправок.

Маркетинговая деятельность зарубежных железных дорог используется в целях повышения эффективности перевозочного процесса на всех стадиях его выполнения. При этом ориентирами в технологии перевозочного процесса являются:

- подчинение технологии перевозочного процесса требованиям
маркетинга и логистики, предусматривающим своевременную доставку
грузов, обеспечение их сохранности, высокую скорость, быстроту реакции на
требования клиентуры, возможность доставки груза "от двери до двери",
приемлемые тарифы;

- разработка системы оценки качества обслуживания клиентуры
(графики, сроки доставки, информационное обеспечение, надежность
транспортных средств);

- создание транспортных коридоров, соединяющих важнейшие пункты отправления и назначения, по которым следуют приоритетные грузовые поезда с установленным жестким временем на выполнение операций и фиксированным прибытием в пункты назначения;

дальнейшее развитие отправительской маршрутизации, охватывающей основной объем массовых грузов. Введение одно- и двухгруппных поездов повышенной транзитности. Сокращение переработки вагонопотоков в пути следования;

- внедрение системы перевозок (типа "Карго"), по которой контейнерные
поезда курсируют между крупнейшими терминалами без маневровых
операций и без переработок на сортировочных станциях. Развитие системы
регулярных международных перевозок с гарантированным сроком поставки
грузов: в течение ночи на расстояние 200-300 км, одних суток - 750 км и двух
суток - 1500 км (Европа);

-    наиболее    полное    использование    потенциала    комбинированных
железнодорожно-автомобильных перевозок контейнеров   и   контрейлеров
(США, Канада), обменных рефрижераторных кузовов со скоропортящимися
грузами   (Франция).   Организация   перевозок   контейнеров   маршрутными
поездами по системе "Континентальный мост" с пробегом 1500-1600 км в
сутки, погрузкой контейнеров в два яруса на платформы с пониженным
полом (США);

- создание компьютерных центров управления перевозками с решением комплекса эксплуатационных задач. Например, в г. Джексонвиль (США) функционирует региональный центр управления, обеспечивающий управление движением свыше 1000 поездов на полигоне в 30 тыс. км, включая: диспетчеризацию, распознавание номеров поездов, автоматическую установку маршрутов, ведение исполненного графика движения поездов, учет наличия, состояния и дислокации локомотивного парка, планирование работы локомотивных бригад. Единый центр управления поездной работой

(г. Спрингфилд, США) позволяет на полигоне в 2900 км получать сведения о груженых и порожних вагонах, прогнозировать подход поездов, вести учет локомотивов и локомотивных бригад. Аналогичные центры действуют в крупных узлах Италии, Германии и других стран;

создание и внедрение комплексных систем непрерывного автоматического регулирования движением поездов в реальном масштабе времени на базе широкого использования бортовых микропроцессоров, путевых приемоответчиков и центральных управляющих ЭВМ (США, Канада).

1.4. Выводы по главе 1

1.   Требование   к качеству транспортной   продукции   (перевозок и
сопутствующих услуг) влечет за собой необходимость преобразований на
всех уровнях управления. В последние годы на железнодорожном транспорте
предприняты   попытки   увеличения   количества   и   повышения   качества
транспортных услуг, в том числе за счет привлечения к работе с клиентами
негосударственных   транспортных   компаний-собственников   подвижного
состава. Этот процесс, начатый в 2000 году в соответствии с Программой
реструктуризации отрасли, предполагает к 2008   году увеличить объем
перевозок независимыми перевозочными компаниями до 85 млн. т.

2. Выделение на железнодорожном транспорте конкурентного сектора
грузовых перевозок является естественной реакцией на воздействие внешней
по отношению к транспорту среды. Образование перевозочных компаний на
железнодорожном транспорте также связано с этим воздействием и
внедрением предпринимательскими структурами логистического подхода к
оптимизации своей деятельности.

3. При анализе спроса на перевозки, осуществляемые перевозчиками,
следует исходить из того, что потребитель сам определяет соответствие
предлагаемой ему транспортной продукции своей конкретной потребности.

В период 2000-2003 годов автором проведены исследования по оценке грузовладельцами выполнения своих запросов железными дорогами и частными перевозчиками, а также важности факторов влияющих на выбор перевозчика. Результаты исследований показали, что в настоящее время рынок грузовых перевозок на железнодорожном транспорте еще не сформировался. Большинство грузовладельцев пока отдают явное предпочтение ОАО «РЖД» (71,2 %). В тоже время, рассматривая отдельные факторы, грузовладельцы отмечают по многим из них приоритет частных перевозчиков.

4. В современной практике работы перевозочных компаний широкое
распространение находит маркетинг, организованный по проектам (бизнес-
планам). Бизнес-план представляет собой программу, в которой
формулируются цели компании, дается их обоснование, определяются пути
достижения, необходимые для реализации средства и конечные финансовые
показатели.

5. Чтобы добиться коммерческого успеха компании необходимо
реализовать стратегии, ориентированные на удовлетворение запросов
клиентуры:

ввод в обращение постоянных грузовых поездов с выделением соответствующих ниток графика;

организация перевозок «от двери до двери» с расширением доли рынка интермодальных перевозок;

развитие отправительской маршрутизации перевозок массовых грузов;

6. Одним из путей совершенствования взаимоотношений с
потребителями транспортных услуг на зарубежных железных дорогах
является создание системы комплексного транспортного обслуживания с
использованием концепции маркетинга.

7. Маркетинговая деятельность зарубежных железных дорог
используется в целях повышения эффективности перевозочного процесса на
всех стадиях его выполнения. При этом ориентирами в технологии
перевозочного процесса являются:

-подчинение технологии перевозочного процесса требованиям маркетинга и логистики, предусматривающим своевременную доставку грузов, обеспечение их сохранности, высокую скорость, быстроту реакции на требования клиентуры, возможность доставки груза "от двери до двери", приемлемые тарифы;

-разработка системы оценки качества обслуживания клиентуры (графики, сроки доставки, информационное обеспечение, надежность транспортных средств);

-дальнейшее развитие отправительской маршрутизации, охватывающей основной объем массовых грузов. Введение одно- и двухгрупповых поездов повышенной транзитности. Сокращение переработки вагонопотоков в пути следования;

-создание компьютерных центров управления перевозками с решением комплекса эксплуатационных задач;

-создание и внедрение комплексных систем непрерывного автоматического регулирования движением поездов в реальном масштабе времени на базе широкого использования бортовых микропроцессоров, путевых приемоответчиков и центральных управляющих ЭВМ.

Глава 2.

Методы и модели исследования рынка грузовых перевозок 2.1. Методы анализа рынка грузовых перевозок

В последнее время на железнодорожном транспорте большое внимание уделяется маркетингу, который определяется как комплексная система организации перевозочного процесса и выполнения перевозок, ориентированных на более полное удовлетворение постоянно меняющегося спроса на транспортные услуги и повышение рентабельности при оптимизации грузопотоков и транспортной составляющей в структуре валового национального продукта [48].

Этот процесс закономерен, т.к. ранее исходной информацией для планирования грузовых перевозок служили директивные указания по распределению объемов между видами транспорта, а в настоящее время объемы перевозочной работы определяются прогнозами развития рынка транспортных услуг, внешней по отношению к рассматриваемому виду транспорта экономической и внутренней конкурентной средой.

Для перевозочной компании маркетинг представляет собой комплексную систему организации перевозок и реализации услуг, ориентированных на более полное удовлетворение постоянно меняющегося спроса на транспортную продукцию и получение на этой основе устойчивой прибыли и конкурентных преимуществ.

Под транспортной продукцией (единицей транспортного товара) в настоящем исследовании понимается в соответствии с [22] целостный обособленный процесс или отдельная, законченная перевозка, имеющая ряд отличительных (количественных и качественных) признаков. По аналогии с материальным товаром транспортная продукция - перевозка - также имеет набор свойств, определяющих ее вид (срок доставки, регулярность и дальность перевозки, частота движения и виды отправок и др.).

Требования рынка в отношении транспортной продукции не

ограничиваются спросом на перевозки. Потребитель диктует свои условия также в области состава и качества услуг, оказываемых ему по поставке товара.

В научной литературе по проблемам маркетинга [1, 5, 27, 33, 35, 43, 47, 59, 65, 68, 73, 109, 113, 118, 128 и др.] анализ рынка предлагается осуществлять с использованием ситуационного анализа (рис.2.1), являющегося основой управления любым предприятием, действенным методом контроля за положением данного предприятия на конкурентном рынке. К объектам ситуационного анализа перевозочной компании можно отнести рынки (грузоотправителей, конкурентов, грузов), схемы перевозок; ценовую политику, новые транспортные услуги и др.

Изучение рынков охватывает:

рынок грузоотправителей - структура рынка, сегментация, география связей, деловая активность, финансовая устойчивость, объемы производства продукции и доля перевозок железнодорожным транспортом;

рынок конкурентов — структура рынка перевозчиков, номенклатура перевозимых грузов, дальность перевозок, тарифы, качество транспортного обслуживания, объемы перевозок;

рынок перевозок грузов - структура, емкость, потенциал, динамика перевозок.

Ситуационный анализ охватывает всю деятельность компании и, в конечном итоге, должен привести к выдвижению целей, оценке способов их достижения, принятию решения, выработке соответствующих стратегий.

Попытка универсального подхода к определению и описанию функций маркетинга, и приведению их в систему дана в [59]. Этот подход состоит в выделении блоков комплексных функций, структура которых применительно к перевозочной компании может быть представлена следующим образом.

Рис. 2.1. Принципиальная схема управления перевозочной компанией на

принципах маркетинга

Аналитическая функция: изучение потребителей, составляющих структуру транспортного рынка; изучение структуры перевозок и услуг; изучение внутренней среды рассматриваемой перевозочной компании.

Производственная функция: организация перевозок грузов и предоставления услуг; разработка новых технологий; управление качеством и конкурентоспособностью компании.

Сбытовая функция: организация сервиса; организация системы формирования спроса; проведение целенаправленной ценовой политики.

Функция управления и контроля: организация стратегического и оперативного планирования; информационное обеспечение управления маркетингом; управление рисками; организация контроля маркетинга.

Аналитическая функция представляет фундамент всей маркетинговой деятельности перевозочной компании. Выполнение этой функции позволяет планировать деятельность компании в соответствии с требованиями рынка, наиболее рационально использовать производственные ресурсы (в первую очередь подвижной состав) и благодаря этому получать максимально возможную прибыль.

Для реализации аналитической функции необходим поиск и анализ информации, способствующий решению проблем маркетинга, который можно представить в виде модели [18].

Структура маркетинговых исследований должна определяться его целями и задачами.

Целью маркетинговых исследований является выявление возможностей компании занять конкурентные позиции на транспортном рынке путем более полного удовлетворения спроса на перевозки и выполнения требований клиентов. А главной задачей данных исследований -определение условий, при которых достигается оптимальное соотношение между спросом и предложением транспортных услуг на рынке [127].

Исходя из этого, в структуре исследований предполагается наличие двух взаимосвязанных частей: исследование транспортного рынка и исследование возможностей перевозчика (рис. 2.2) [35].

Из анализа спроса и предложения можно сделать вывод о возможности реализации перевозок, определить тенденции формирования и развития спроса в исследуемый период и на перспективу.

Изучение условий транспортного рынка дополняется изучением и оценкой деятельности перевозчиков, выступающих на рынке, их позиций и осуществляемых ими технологий перевозочного процесса.

Здесь четко отражены области проведения исследований: анализ транспортного рынка как такового, анализ конкурентов и потребителей транспортной продукции, анализ самой перевозочной компании. Однако представленная схема не отражает процесс выбора объекта исследования. Не показано также, какие результаты исследований могут использоваться для планирования деятельности компании.

Маркетинг рассматривается как система стратегического управления деятельностью перевозочной компании, включающая целый ряд этапов управленческой деятельности. При этом в качестве основных этапов выделяются выбор и реализация стратегий, которые следуют не только друг за другом, но и осуществляются одновременно: компания проводит стратегию, принятую на основе предшествующих исследований и одновременно продолжает исследования с целью поиска новых стратегических решений.

Возросшие в настоящее время в нашей стране требования к управлению обусловлены сложностью технологий, необходимостью овладения самыми современными управленческими навыками. Все решения по организационным, технологическим и другим вопросам подготавливаются и вырабатываются профессионалами в сфере организации управления, которые осуществляют и контроль за выполнением намеченного.

Главная задача управления - налаживание эффективной деятельности компании на рынке на ближайшую и дальние перспективы. Управление путем постановки и реализации целей осуществляется с учетом оценки потенциальных возможностей фирмы, ее обеспеченности необходимыми ресурсами, условий конкурентной борьбы.

На современном этапе в управлении важное место отводится взаимодействию с внешней средой, учету ее изменений, ориентации всей деятельности компании, исходя из сложившихся условий.

Для перевозочных компаний особая актуальность управленческих аспектов обуславливается тем, что на предприятии такой формы не всегда возможно применить развернутые системы управления, разработанные и апробированные на крупных корпорациях с их огромными финансовыми потоками, людскими резервами и запасом прочности по всем параметрам. Приходится их подстраивать, где-то сокращать и изменять для адекватного воздействия на небольшой коллектив, где нет иерархии подчинения, удивляющего своими масштабами производственного процесса, большого числа подразделений и бюджета для достижения конечной цели -увеличения прибыли и расширения сферы деятельности.

Управление может осуществляться только в том случае, если существует реально действующая система, решающая задачи управления. Если данная система является органичной частью организации, ее действиями осуществляется управление организацией, и она не решает задач, отличных от управленческих, то ее можно рассматривать как специализированную систему или как систему управления [69].

Система управления является формой реального воплощения управленческих взаимосвязей. Она выступает в виде реально существующей субстанции, посредством которой управление приобретает конкретное содержание и конкретное проявление, а функция управления - практическую реализацию. В реальной действительности управленческая деятельность -это функционирование системы управления.

Система управления складывается и действует не только в соответствии с содержанием функции управления и характером отношений, лежащих в основе управленческих взаимосвязей, но и в соответствии с условиями, в которых формируется система управления, а также в соответствии с присущими системе управления принципами ее построения, функционирования и преобразования.

В настоящее время учеными разработан ряд моделей [42, 43, 69 и др.], которые могут быть полезными при принятии стратегических решений.

Структуру маркетинга как систему управления деятельностью любой организации представляют в виде схемы, представленной на рис. 2.3 [65]. Приведенная схема включает наиболее важные элементы, каждый из которых является в свою очередь целым комплексом различных форм деятельности, организационных структур и этапов принятия решений.

В общем виде схема стратегического планирования деятельности перевозочной компании на основе маркетинга может быть представлена в виде, показанном на рис. 2.4.

Определение стратегии достижения главной цели основывается на анализе тенденций изменения окружающей среды и оценке возможностей, сильных и слабых сторон компании, что, в свою очередь, позволяет проанализировать состояние и стратегические возможности перевозчика по достижению цели в сложившейся ситуации.

Такой анализ позволяет сделать вывод о необходимости изменения в стратегии компании. Если такая необходимость существует, требуется проанализировать возможные варианты стратегии в новых условиях. Если же изменение не требуется, определяются технологические и ресурсные возможности. Комплексный анализ возможных стратегий с точки зрения выявленных перспектив позволяет разработать варианты возможной рыночной стратегии компании.

Выбор окончательного варианта основывается на маркетинговых исследованиях рынка и технологических возможностях перевозочной компании. На основе выбранной стратегии разрабатывается план ее реализации, составляются конкретные программы, включая программу маркетинговой деятельности.

Для успешного планирования деятельности перевозочной компании на практике необходима более конкретная и содержательная схема исследований.

Такая схема должна четко отражать последовательность проведения этапов, содержать наглядную информацию об объемах и условиях перевозок, перевозчиках, выступающих на рынке и потребителях транспортной продукции, получаемую в ходе исследований и необходимую для планирования деятельности рассматриваемой компании.

Анализ положения перевозчика на рынке и перспектив его транспортной продукции является исходным этапом определения производственной программы. Данные, полученные по результатам исследования спроса на перевозки, позволяют прогнозировать объемы перевозок во времени и устанавливать рыночные ограничения на производственные программы.

На основе проводимого анализа спроса и предложения перевозок определенного рода груза, конкурентной обстановки и потенциала своей компании выявляются реальные возможности по завоеванию устойчивых позиций на рынке. Увеличение объемов перевозок при этом дает возможность внедрять и использовать более прогрессивные технологии, позволяющие обеспечить снижение затрат на перевозки, определять потребности в необходимых ресурсах и рационализировать их.

Таким образом, на основе маркетинговых исследований можно проводить комплексное исследование номенклатурного состава перевозимых компанией грузов, схем перевозок и используемых технологий перевозочного процесса, которое способствовало бы адаптации предприятия к меняющимся внешним условиям и обеспечивало бы устойчивость его функционирования и достижение относительно стабильных конечных результатов.

2.2. Факторы, определяющие положение перевозчика на транспортном рынке

В соответствии с концепцией структурной реформы на железнодорожном транспорте [96], основной целью реформирования является качественное обеспечение возрастающих потребностей в перевозках на основе обеспечения роста конкуренции перевозчиков.

Весомые результаты в обеспечении конкурентоспособности перевозчиков, как показано выше, дают маркетинговые исследования, включающие, в том числе, установление факторов, определяющих их положение на транспортном рынке.

В процессе анализа целесообразно оценить, предназначена транспортная продукция перевозчика для транспортного рынка в целом или для его отдельных сегментов. Выделение сегментов на рынках транспортной продукции может быть основано на отраслевой классификации номенклатуры грузов, виде перевозок, цене и т.д. Сегментация рынка помогает установить наиболее вероятные сферы поиска потребителей транспортной продукции.

Опыт практической сегментации [118] показывает, что большое число переменных (характеристик) сегментации нецелесообразно, так как чрезвычайное углубление сегментации может резко уменьшить емкость рынка внутри самого сегмента и, соответственно, сократить доходы перевозчика.

В работах различных авторов [33, 48 и др.] даны разные подходы к сегментации транспортного рынка, что показывает наличие определенного субъективизма в решении этой задачи в зависимости от рассматриваемых аспектов проблемы. Исходя из этого, в данной работе предлагается производить следующее разбиение на сегменты рынка транспортной продукции:

по признакам грузовой перевозки, выполняемой железнодорожным транспортом;

по группам грузовладельцев;

по основным конкурирующим перевозочным компаниям. Первый подход давно используется в практике управления и планирования железнодорожных перевозок на различных административных уровнях. Он необходим при организации и анализе результатов хозяйственной деятельности и общей оценке перспектив развития спроса на определенные виды перевозок. Различают четыре основных класса признаков грузовой железнодорожной перевозки (см. рис.2.5) [118]:

-пространственно-временные признаки процесса перемещения; -параметры перевозимого груза;

-особенности условий и организации перевозки грузов; -формы полезного эффекта, обеспечиваемого железнодорожным транспортом.

К первому классу временных признаков относится продолжительность перевозки, определяемая временем отправления и прибытия или передачи груза в пунктах перевалки на другие виды транспорта.

Пространственные переменные процесса перемещения

характеризуются расстоянием и маршрутом перевозки. Маршруты перевозки принято разделять по видам сообщения:

перевозки в прямом международном сообщении - перевозки в международном сообщении грузов, осуществляемые между железнодорожными станциями в различных государствах или несколькими видами транспорта в различных государствах по единому перевозочному документу, оформленному на весь маршрут следования;

перевозки в непрямом международном сообщении - перевозки в
международном сообщении, осуществляемые через расположенные в
пределах приграничной территории железнодорожные станции и порты по
щ_: перевозочным документам, оформленным в государствах, участвующих в

перевозках, а также перевозки несколькими видами транспорта по отдельным перевозочным документам на транспорте каждого вида;

перевозки в прямом железнодорожном сообщении - перевозки между железнодорожными станциями в Российской Федерации с участием одной и более инфраструктур по единому перевозочному документу, оформленному на весь маршрут следования;

перевозки в прямом смешанном сообщении - перевозки,
^ осуществляемые в пределах территории Российской Федерации несколькими

видами транспорта по единому транспортному документу (транспортная накладная), оформленному на весь маршрут следования;

перевозки в непрямом смешанном сообщении - перевозки, осуществляемые в пределах территории Российской Федерации несколькими видами транспорта по отдельным перевозочным документам на транспорте каждого вида.

Этот вид сегментации необходим при детальном анализе и

прогнозировании грузовых перевозок по видам сообщения. ш

Ко второму классу признаков грузовой перевозки относятся род

(наименование) груза и его масса. При сегментации можно использовать как точные наименования грузов согласно Единой тарифно-статистической номенклатуры грузов, так и наименования объединенных номенклатурных групп. Кроме того, можно укрупнить сегменты, разделив грузы согласно исследованиям Института комплексных транспортных проблем [56], на четыре группы:

грузы, для которых первоочередное значение имеет регулярность, равномерность доставки (уголь, продукция металлургической промышленности, лесные и нефтяные грузы);

грузы, нуждающиеся в гарантиях доставки к определенному сроку (продукция машиностроения, строительные грузы, комплектующие изделия и т. п.);

грузы, требующие срочной доставки или повышенной скорости (скоропортящиеся, дорогостоящие, особо дефицитные грузы);

грузы, перевозка которых требует специального учета их индивидуальных особенностей (негабаритные, тяжеловесные, взрывчатые и ядовитые грузы).

К третьему классу признаков, характеризующих особенности условий и организации транспортировки грузов, относятся категория отправки, режим скорости перевозки, используемый тип подвижного состава, набор дополнительных услуг и некоторые другие.

По режиму скорости перевозки подразделяются на - большую, грузовую, почтовую и дифференцированную скорость.

Особенно важным в рыночных условиях, как отмечалось в первой главе, становится анализ ресурсного обеспечения компании и планирование перевозок по типу используемого подвижного состава (полувагоны, платформы, крытые вагоны, цистерны и специальные вагоны). Изучение потребностей грузовладельцев в дополнительных услугах, выполняемых транспортной компанией, позволяет ей не только получить дополнительный источник дохода, но повысить конкурентоспособность своей продукции (законченной перевозки) за счет повышения качества обслуживания.

Сегментация по четвертому классу признаков необходима для оценки полезного эффекта, предоставляемого перевозчиком грузовладельцу при перемещении заданной массы груза на определенное расстояние.

Сегментация рынка по потребителям транспортных услуг широко использовалась железными дорогами при работе с грузоотправителями. Этот подход применяется в основном при изучении потребностей в дополнительных услугах, сопутствующих перевозке, а также при поиске новых перспективных «ниш» транспортного рынка и возможностей диверсификации транспортного производства. Разбиение рынка на сегменты в этом случае осуществляется по следующим основным признакам (см. рис.2.6):

географическому (районы тяготения к станциям отправления);

отраслевому (по специализации основного производства);

технологическому (непрерывное, дискретное, сезонное или единичное производство);

объемному (объему среднемесячного грузооборота);

по характеру взаимодействия с железнодорожным транспортом (регулярный, сезонный, эпизодический);

по формам собственности;

по финансовому состоянию и деловой репутации грузообразующих предприятий.

Отраслевая и технологическая сегментация рынка потребителей транспортных услуг необходима при решении логистических задач в системе материального обеспечения предприятий-грузовладельцев, а также при оценке перспектив развития платежеспособного спроса на перевозимую продукцию.

Характер взаимодействия с клиентурой необходимо учитывать при прогнозировании спроса на железнодорожные перевозки, а также при заключении долгосрочных (год и более) контрактов на перевозки.

Критериями сегментации рынка по конкурирующим перевозочным компаниям могут выступать следующие факторы (см. рис.2.7):

цена перевозки;

качество обслуживания;

набор дополнительных услуг.

Сегментация транспортного рынка по цене перевозки на взаимозаменяемых направлениях, обслуживаемых различными перевозочными компаниями, проводится при сравнении существующих провозных плат с железнодорожным тарифом и оценке практики предоставления скидок и льгот для отдельных групп потребителей.

При сегментации по качеству обслуживания грузовладельцев конкурирующими компаниями необходимо учитывать сравнительные оценки по основным факторам перевозочного процесса:

скорость доставки грузов;

сохранность грузов;

комплексность услуг;

простота оформления перевозочных документов;

форма общения с клиентом.

Анализ конкурирующих перевозочных компаний по набору дополнительных услуг, сопутствующих перевозке, также позволит перевозчику осознать преимущества и недостатки своей маркетинговой политики.

Непрерывный контроль и анализ маркетинговой деятельности компаний-конкурентов позволит не только вовремя и адекватно реагировать, но и корректировать свои усилия по привлечению перевозок грузов.

После определения «целевых рынков» на базе основных критериев главной задачей компании является всестороннее исследование нужд и предпочтений потребителей в сегментах, где компания собирается работать.

Маркетинговые исследования нацелены на обеспечение более эффективного использования технического, технологического и кадрового потенциала компании к запросам и требованиям рынка, а также на осуществление перевозок, наилучшим образом удовлетворяющих требованиям потребителей. Поэтому одной из главных задач является изучение, анализ и оценка спроса на транспортную продукцию перевозчика.

Среди общих требований потребителя, как отмечалось в главе 1, можно выделить следующие:

гарантированное выполнение условий договоров на перевозку собственными средствами или с привлечением партнеров;

высокое качество выполнения услуг, предусмотренных договором, на каждом этапе их осуществления;

ответственность перевозчика за хищение и порчу грузов;

своевременность доставки и сохранность перевозимых грузов;

привлекательная стоимость предоставляемых услуг;

При анализе предпочтений клиентов важно, прежде всего, выяснить, как потребитель производит оценку и выбор транспортной продукции. Предпочтение потребителей отдается хорошо известному перевозчику, который четко выполняет взятые на себя обязательства и обеспечивает бесперебойность, своевременность доставки и сохранность перевозимых грузов, комплексность транспортно-экспедиционного обслуживания. Таким образом, потребитель всегда отдает предпочтение транспортной продукции, в наибольшей степени, удовлетворяющей его потребностям, и перевозочной компании, обеспечивающей оптимальное соответствие его требованиям по качеству и цене.

Для потребителя транспортной продукции важными являются факторы экономического порядка, такие как минимальная цена при наиболее высоком качестве и (или) наиболее комплексном обслуживании.

Поведение потребителя транспортной продукции и тактика перевозочных компаний в различных ситуациях могут быть описаны одной из известных моделей, например [3, 4, 7, 18]. Однако они не содержат количественных характеристик, позволяющих оценить потребности грузоотправителя и уровень перевозок и услуг предъявляемым требованиям.

Формулируя потребность в перевозке определенного рода груза по определенному маршруту, потребитель определяет перечень качественных характеристик перевозки, наиболее значимых для удовлетворения потребности, а также желаемые экономические показатели.,

Качество и конкурентоспособность транспортной продукции в значительной степени определяются уровнем организации перевозочного процесса и транспортно-экспедиционных услуг, являющихся динамичной составляющей производственной системы перевозчика, главная цель функционирования которой по основному назначению состоит в удовлетворении требований потребителей и получении прибыли.

Под качеством перевозочного процесса и сопутствующих услуг понимается совокупность их существенных свойств, количественно оцениваемых системой показателей, отличающих их от аналогичной транспортной продукции, определяющих соответствие основных параметров установленным нормативными документами требованиям и обеспечивающим их конкурентоспособность.

В соответствии с многообразием свойств перевозочного процесса их качество можно оценить рядом показателей, формировать которые можно различными методами, характеризуемыми такими признаками, как степень детализации, способ построения, единицы измерения и др.

В настоящее время научные исследования в области качества сложились в целостную систему и на их основе разработаны международные стандарты менеджмента качества ISO-9000. Эти стандарты призваны помочь организациям всех типов и масштабов использовать эффективные системы менеджмента качества.

Идентифицированы следующие принципы менеджмента качества, способствующие достижению целей качества:

организация, сфокусированная на заказчика - организации зависят от своих заказчиков и поэтому должны учитывать текущие и будущие потребности заказчика, выполнять их требования и стараться превосходить ожидания заказчика;

руководство - устанавливает единство уели, направления и внутреннюю среду организации. Оно создает окружение, в котором люди могут стать полностью вовлеченными в достижение целей организации;

вовлечение людей - дает возможность максимально использовать их способности в интересах организации;

процессный подход - желаемый результат достигается более эффективно, когда соответствующие ресурсы и виды деятельности управляются как процесс;

системный подход к управлению - идентификация, понимание и управление системой взаимосвязанных процессов для заданных целей, способствующих результативности и эффективности функционирования организации;

постоянное улучшение - является неизменной целью организации;

подход к принятию решений, основанный на фактах - эффективность решений основывается на логическом и интуитивном анализе данных информационных систем;

взаимовыгодные отношения с поставщиками - повышают конкурентоспособность обоих организаций.

Внедрение системы менеджмента качества организации предполагает, в том числе, установление политики качества и цели в области качества, установление измерения для определения эффективности каждого процесса, направленного на достижение целей качества, применение этих измерений для определения текущей эффективности каждого процесса, планирование стратегии, процессов и ресурсов для получения идентифицированных улучшений.

Изложенные теоретические предпосылки подтверждают необходимость ориентации на потребителя при установлении политики качества. Поэтому из множества показателей качества необходимо выбрать те, которые характеризуют положение перевозчика на рынке транспортных услуг, обладают достаточно высокой степенью достоверности и не противоречат интересам потребителей транспортной продукции.

В соответствии с многообразием свойств транспортной продукции ее качество количественно можно определить системой единичных и комплексных технико-экономических показателей, формировать которые можно различными методами, характеризуемыми такими признаками, как степень детализации, способ построения единицы измерения и др. С точки зрения сопоставимости разных показателей, их наглядности, возможности агрегирования и построения обобщенного показателя, единичные предпочтительно формировать в виде относительных и долевых, значения которых лежат в пределах от 0 до 1 (с приближением к 1 при улучшении значения показателя).

По существующим представлениям в области теории и практики организации производства на железнодорожном транспорте основные свойства и количественно оценивающие их показатели могут включать следующие: устойчивость, доступность и ритмичность перевозок; сохранность перевозимых грузов; комплексность (сочетание перевозочного процесса с транспортно-экспедиционным обслуживанием и

дополнительными услугами); безопасность (минимальная вероятность ущерба при перевозках), цена (стоимость) перевозки (Ц), затраты потребителя, связанные с перевозкой своей продукции, зависящие от качества транспортного обслуживания.

Транспортно-экспедиционное обслуживание (услуги по заполнению и оформлению перевозочных документов; услуги, связанные с заключением договора перевозки; услуги, связанные с предъявлением грузов к перевозке; услуги, связанные с получением груза на станции назначения; услуги, связанные с выполнением погрузочно-разгрузочных и складских работ; услуги, связанные с подготовкой вагонов к перевозке; информационные услуги) и дополнительные услуги также необходимо включать в систему оценочных показателей качества.

Величина устойчивости определяет соответствие подвижного состава перевозчика (по количеству и качеству) спросу на перевозки и может быть рассчитана как

(2.1)

Х- количество заявок на перевозки, неудовлетворенных перевозчиком; Z - количество, выполненных перевозчиком заявок. Величина транспортной доступности может быть определена из выражения:

(2.2)

где Pt - общие тонно-часы перевозки груза с учетом среднего времени доставки груза от станции отправления до станции назначения;

Р1- тонно-километры перевозки груза;

S - площадь рассматриваемого региона, кв. км.;

Ь_э- эксплуатационная длина железнодорожных линий в

рассматриваемом регионе, км.

Показатель регулярности (ритмичности) доставки груза

(2.3)

# где Р_срок - число поставок в срок;

Р_общ - общее число поставок за рассматриваемый период.

Уровень сохранности перевозимых грузов

(2.4)

где Q_o6uf - общий объем перевозок за рассматриваемый период (год), т;
Qnomepb " объем потерь перевозимой продукции, т;
ср_н - норматив естественной убыли продукции.
■ф Уровень безопасности перевозок

(2.5)

где Аф - фактическое число аварий и крушений; А_н - нормативная величина показателя.

Стоимость перевозки, определяемая спросом и предложением, может быть определена из выражения:

(2.6)

т,

где- тариф на движенческую операцию;

Ц_н __к0 - тариф на начально-конечные операции; Цюср ~ ^таР^иФ ^на посреднические услуги.

В совою очередь, тариф на движенческую операцию складывается из тарифов на пользование постоянными устройствами, средствами управления

и связилокомотивными вагоннымпарками в

расчете на единицу перемещаемого груза:

тт s ттп.у. | ттлок. , ттваг. \т /-л *-1\

-Ч движ V Ц движ -Ч движ "*" м движ )^ь> V^z •')

где L- расстояние перевозки, км.

Рассмотренные показатели позволяют осуществить одностороннюю оценку отдельных свойств транспортной продукции. Она представляет интерес для определения и выявления сильных и слабых сторон перевозчика с целью усиления влияния первых и ослабления влияния вторых, указывает пути совершенствования своей работы по отдельным направлениям и свойствам.

Однако количественная оценка и анализ качества по отдельным единичным показателям при указанной выше полезности не решает задачу оценки качества транспортной продукции как единого целого. При одинаковом составе свойств и показателей качества транспортной продукции их численные значения различны у сравниваемых вариантах перевозочного процесса, причем, как правило, отсутствует однонаправленное изменение численных значений показателей у разных вариантов (т.е. последовательное увеличение или уменьшение одних и тех же показателей у сравниваемых вариантов), а их набор у этих вариантов противоречив.

В этих условиях для решения задачи выбора варианта организации перевозки определенного рода груза и транспортно-экспедиционного обслуживания грузовладельцев с точки зрения более высокого качества следует ранжировать показатели по их предпочтению и влиянию на результат, а так же осуществлять агрегирование единичных показателей.

2.3. Методика оценки возможностей перевозчика в условиях

конкуренции

Неопределенность рыночных факторов в силу объективных и субъективных причин не позволяет получить их точную количественную оценку [46]. Поэтому для оценки перевозочной компанией своих возможностей предлагается использовать вероятностные, статистические методы и методы прогноза [111]. Методика оценки включает в себя следующие этапы.

1. Начальным этапом решения поставленной задачи можно считать определение объектов анализа - это транспортная продукция установленной

номенклатуры / = 1, п (рассматриваются перевозки определенных родов груза) и ее единичных качественных характеристик Р„, где j = 1, к -

количество анализируемых показателей. В качестве таких характеристик можно использовать показатели, рассмотренные в предыдущем параграфе. При этом необходимо рассчитывать обобщенные показатели, которые дают численную оценку транспортной продукции рассматриваемого перевозчика. Формирование обобщенного показателя возможно с использованием различных алгоритмов:

аддитивного (средневзвешенного)

(2.8)

где bj - коэффициент весомости j - го единичного показателя, при условие

гармонически средневзвешенного

(2.9)

мультипликативного

(2.10)

Оценку возможностей компании предлагается проводить экспертными методами с помощью матрицы, систематизирующей процесс оценки (табл. 2.1).

Матрица оценки строится следующим образом: определяются важнейшие элементы, характеризующие возможности компании по перевозкам каждого оцениваемого рода груза и осуществлению транспортно-экспедиционных услуг. Такими элементами являются обобщенный показатель качества транспортной продукции, а также наличие ресурсов (производственных, кадровых, информационных и финансовых). Этим параметрам присваивается числовое значение, отражающее их относительный вес и роль для успеха перевозчика на рынке.

По каждому виду транспортной продукции (перевозки и услуги) из определенного ранжированного ряда эксперт выставляет в матрицу свою оценку (от 0,1 до 1,0), каждая из которых, выражает положение компании по данному элементу оценки.

Результат оценки (Б_1г ) по перевозке / -го рода груза из установленного

ранжированного ряда, предполагаемых к перевозке на r-м рынке (г = 1,р, где р - количество анализируемых рынков), можно получить по формуле

(2.11)

где G_z - относительный вес z-ro элемента оценки; z - номер элемента оценки;

Х-_аг - оценка положения компании по z-му элементу при осуществлении перевозок / -го рода груза, предполагаемых к реализации на г -м рынке.

Матрица оценки возможностей перевозчика на транспортном рынке

Таблица 2.1.

Перевозкам (услугам), получившим наибольшие оценки, уделяется предпочтение при дальнейшем анализе. Пример расчета оценки возможностей перевозчика на транспортном рынке с помощью матрицы приведен в приложении 1.

На основании выводов, сделанных на первом этапе, получаем набор транспортной продукции (с оценками), рынки которых в большей или меньшей степени могут стать предметом интереса компании.

2. Коммерческая оценка потребности в транспортной продукции.

После оценки возможностей компании и предварительного выбора рынков проводится углубленный анализ потребности с использованием морфологического метода на основе матрицы «анализа индивидуальных потребностей» [44], содержащей ряд классификационных признаков.

Пример матрицы анализа индивидуальных потребностей приведен на рис. 2.8. Порядок работы с матрицей следующий:

Классификационный признак	Составляющие признака
По степени принципиального удовлетворения	Полностью удовлетворенные		Не полностью удовлетворенные		Не удовлетворенные
По массовости распространения	Регионального		В пределах страны		Международного
По временным параметрам	Единично удовлетво- ряемая______	Дискретно удовлетворяемая		Периодически удовлетворяемая		Непрерывно удовлетворяемая
По комплексности удовлетворения	Удовлетворяемые только за счет перевозок		Удовлетворяемые за счет оказания услуг		Удовлетворяемые за счет перевозок и услуг
По сложившемуся общественному мнению	Социально негативные		Социально нейтральные		Социально позитивные
По состоянию конкуренции	Конкурируют только перевозки		Конкурируют только услуги		Конкурируют перевозки и услуги

- неприемлемые признаки

Рис. 2.8. Матрица анализа потребностей определенных в ходе первых двух этапов;

б) по каждой позиции перечня транспортных услуг эксперт формулирует удовлетворяемую этой услугой потребность;

в) путем логического анализа и оценки эксперт стремится отнести
вычисленную потребность к определенной графе каждой строки матрицы,
начиная с первой;

г) по всем позициям матрицы дается интегральная оценка состояния и
перспектив удовлетворения данной потребности.

На этом этапе оценки по матрице уточняется ранжированный ряд транспортных услуг, сформированных на предыдущем этапе, путем исключения из него услуг, неприемлемых по анализируемым условиям (попадающих в выделенную область в примере на рис. 2.8).

3. Исследование состояния и перспектив развития анализируемых рынков проводится при помощи регрессионного анализа [44].

Для анализа и оценки состояния и перспектив каждого рынка требуется:

а) на основе изучения статистических данных определить современный уровень реальной емкости интересующего рынка:

(2.12)

где E_ir- емкость г-го рынка г-го рода груза, в т.;

Q_ik - объем перевозок (в тоннах) г-го рода груза к_г-го потребителя на

г -м рынке- количество потребителей i -го рода груза на г -м

рынке;

- коэффициент эластичности спроса на 1-й род груза от уровня тарифов и доходов потребителей, который определяется из выражения

(2.13)

где Y, ^Qir ~ изменение объема перевозок /-го рода груза на анализируемых рынках или их сегментах, произошедшие вследствие изменения его цены

Необходимые для расчета исходные данные содержатся в отраслевой отчетности: отчет о грузовой работе (ГО-1), о по родовой погрузке (ГО-2), о по станционном отправлении и прибытии (ЦО-11), о грузообороте и доходах от перевозок грузов (ЦО-12) и др.

б) исследовать основные факторы, влияющие на уровень емкости рынка и проанализировать тенденции его изменения.

Для этих целей можно воспользоваться моделями факторного анализа [123].

При построении многофакторных моделей существенными факторами, влияющими на емкость рынка, выступают объемы производства перевозимой продукции, дальность перевозок грузов, провозная способность направлений и др. В простейшем случае может быть применена однофакторная модель, в которой в качестве основного влияющего фактора принимается объем производства перевозимой продукции грузообразующего предприятия. Основная идея факторного анализа состоит в сравнении «факторной дисперсии», порождаемой воздействием фактора F, и «остаточной дисперсии», обусловленной случайными факторами. Если различие между этими дисперсиями значимо, то фактор оказывает существенное влияние на изучаемую величину. В этом случае среднее наблюдаемых значений на каждом р -ом уровне (групповые средние) фактора F различаются также

незначительно.

Пусть на нормально распределенный признак Е - емкость рассматриваемого транспортного рынка определенного рода груза воздействует фактор F - объем производства перевозимой продукции, который имеет р - постоянных уровней. Пусть наблюдалось п- pq значений

e_tj признака Е, где i - номер испытания- номер уровня фактора

(j = l,p). Результаты наблюдений сводятся в таблицу 2.2.

Введем, по определению:

общую сумму квадратов отклонений наблюдаемых значений от общей средней е

(2.14)

факторную сумму квадратов отклонений групповых средних от общей средней, которая характеризует рассеяние между группами

(2.15)

остаточную сумму квадратов отклонений наблюдаемых значений группы от своей групповой средней, которая характеризует рассеяние внутри групп

(2.16)

Практически остаточную сумму находят из выражения:

(2.17)

Элементарными преобразованиями можно получить формулы, более удобные для расчетов:

(2.18) (2.19)

Таблица наблюдений влияния объема производства перевозимой

продукции грузообразующего предприятия на емкость

рассматриваемого рынка определенного груза

Таблица 2.2

Разделив суммы квадратов отклонений на соответствующее число степеней свободы, получим общую, факторную и остаточную дисперсии:

(2.20)

где р - число уровней фактора; q - число наблюдений на каждом уровне; pq -1 - число степеней свободы общей дисперсии; р — \- число степеней свободы факторной дисперсии; - число степеней свободы

остаточной дисперсии.

Решение задачи сводится к сравнению факторной и остаточной дисперсии по критерию Фишера-Снедекора [123]. Вместе с тем, если факторная дисперсия окажется меньше остаточной, то нет надобности прибегать к критерию.

После факторного анализа рассматриваемого рынка осуществляется прогноз уровня емкости рынка к моменту времени t по сравнению с базовым периодом.

С этой целью выполняется регрессионный анализ зависимости емкости рынка от объема производства перевозимой продукции грузообразующего предприятия [58], т.е. находится зависимость E_ir=f(F). Анализ статистических данных показывает, что искомая зависимость удовлетворительно описывается функцией вида:

(2.21)

где а,Ь - параметры, определяемые методом наименьших квадратов [102].

В соответствии с этим методом наилучшими коэффициентами эмпирической формулы (2.21) считаются те, для которых сумма квадратов отклонений статистических значений случайной величины от теоретических значений функции минимальна.

Для зависимости (2.21) система уравнений имеет вид:

(2.22)

где п - суммарное число статистических значений случайной величины.

Решение подобных уравнений не представляет трудности, так как их число равно числу неизвестных величин.

Для используемых данных рассматриваемых грузообразующих предприятий перевозочной компании «Н» получены зависимости, представленные на рис. 2.9.

4. Оценка соответствия финансовых ресурсов компании (Ф) возможностям эффективной работы на выбранных рынках.

В общем случае, когда компания работает на нескольких рынках эта оценка может проводиться в следующем порядке.

Проводится оценка производственных затрат на единицу каждого z-го вида транспортной продукции для каждого г -го рынка из числа выбранных на 1 - 4 этапах

Рассчитываются затраты, связанные с перевозками и услугами, в виде коэффициента к себестоимости k_3ir.

Сопоставляются финансовые возможности компании и потребности в средствах, необходимых для реализации работы на выбранных рынках:

(2.23)

На основе результатов финансовой оценки предварительно выбираются виды транспортной продукции и соответствующие рынки для развертывания деятельности компании. Наибольшее предпочтение при этом отдается перспективным перевозкам и рынкам, для которых оценки возможностей компании наибольшие, а суммарные затраты по их реализации соответствуют ее финансовым возможностям.

Таким образом, определяется вероятная область реализации перевозок

номенклатурного состава грузов, где п* - количество родов грузов,

рекомендованных к перевозке на этапе определения потребности,

включающая соответствующие рынки где р* - количество

выбранных на данном этапе рынков для развертывания деятельности компании.

Для конкретизации области реализуемых перевозок и исключения из расчета доли рынка, где реализация перевозок будет невозможна, необходимо проводить сегментацию рынка.

Объектами сегментации в данном случае являются потребители-грузовладельцы. Принцип разбиения транспортного рынка предусматривает ориентацию на разные потребности и разные ответные реакции

грузовладельцев. Сегменты можно различать как: однородные, когда преобладают однородные перевозки; дифференцированные, если из общей номенклатурной группы грузов выделяется один продукт, перевозки по которому представляют коммерческий интерес; показательные - отдельные фирменные поезда или грузовые поезда повышенного качества, на которых проверяется эффективность мероприятий маркетинга; идентифицированные по признакам принадлежности перевозимой продукции к определенной номенклатурой группе грузов и видам сообщения; малочисленные - для мелких отправок и т.д.

К количественным параметрам сегмента рынка относятся: емкость сегмента (в тоннах и доходах в рублях), число грузоотправителей, грузополучателей и станций.

Исходя из этих параметров, перевозчик сможет определить, какие производственные мощности следует ориентировать на данный сегмент, каковы должны быть размеры рабочего парка (по родам и принадлежности) вагонов.

После проведения сегментации рынков проводится выбор предпочтительных сегментов на базе следующих основных критериев:

1) доходность сегмента.

Оценка доходности складывается из двух частей: оценки числа

потребителей г-го рода груза на r-м сегментеи определения его

реальной цены При этом выбираются сегменты наибольшей

доходности:

(2.24)

Реальная цена (провозная плата) определяется с использованием компьютерной программы АРМ ТВК или по формулам классификатора тарифных схем (прейскурант № 10-01).

2) конкурентная обстановка в сегменте.

На основе банка данных о конкурентах укрупнено оценивают: -принципиальные возможности и рыночный опыт конкурентов в сегменте. Преимущества перевозчика выражаются ценой, качеством перевозок, уровнем сервиса в пунктах отправления и назначения, предоставлением клиентуре дополнительных услуг и выгод;

-доли сегмента, контролируемые ими

-вероятную реакцию конкурентов на внедрение компании на их сегменты.

В результате определяется доля сегмента, которую предположительно сможет контролировать рассматриваемая- компания в сложившейся конкурентной обстановке. Наиболее предпочтительны сегменты, где

3) рекламные возможности компании.
Анализируются:

-эффект действенности рекламы;

-затраты на рекламуи прочие затраты связанные с перевозкой / -

го рода груза на г -м сегменте

В качестве предпочтительных сегментов следует выбирать те, для которых суммарные затраты, связанные с реализацией перевозок, минимальны.

4) возможности сервиса в сегменте.

5) зависимость сегмента от ограничивающих перевозок и услуг.
Подробный анализ и оценку требуется проводить в такой

последовательности:

-устанавливается полный перечень ограничивающих перевозок и услуг;

-оценивается состояние в сегменте по каждому выделенному элементу (по каждой струе вагонопотоков);

-оцениваются перспективы по каждому элементу с учетом коммерческого риска.

6) технологические трудности работы в сегменте.

Этот анализ определяет выбор рынка, с учетом специфики каждого из рассматриваемых сегментов:

(2.25)

В результате сегментации выбираются рынки, их сегменты и рода грузов, наилучшим образом удовлетворяющие всему комплексу критериев.

Таким образом, на основе предложенной методики можно проводить комплексное исследование номенклатурного состава транспортной продукции и услуг, которое способствовало бы быстрой адаптации компании к меняющимся внешним условиям и в конечном итоге обеспечивало бы достижение относительно стабильных конечных результатов.

2.4. Выводы по главе 2

1. В последнее время на железнодорожном транспорте большое внимание уделяется маркетингу, который определяется как комплексная система организации перевозочного процесса и выполнения перевозок, ориентированных на более полное удовлетворение постоянно меняющегося спроса на транспортные услуги и повышение рентабельности при оптимизации грузопотоков и транспортной составляющей в структуре валового национального продукта

Исходя из этого, в структуре исследований предполагается наличие двух взаимосвязанных частей: исследование транспортного рынка и исследование возможностей перевозчика.

2. В соответствии с концепцией структурной реформы на железнодорожном транспорте, основной целью реформирования является качественное обеспечение возрастающих потребностей в перевозках на основе обеспечения роста конкуренции перевозчиков.

Весомые результаты в обеспечении конкурентоспособности перевозчиков дают маркетинговые исследования, включающие, в том числе, установление факторов, определяющих их положение на транспортном рынке. В процессе анализа целесообразно оценить, предназначена транспортная продукция перевозчика для транспортного рынка в целом или для его отдельных сегментов. Выделение сегментов на рынках транспортной продукции может быть основано на отраслевой классификации номенклатуры грузов, виде перевозок, цене и т.д. Сегментация рынка

помогает установить наиболее вероятные сферы поиска потребителей транспортной продукции. Разбиение на сегменты рынка транспортной продукции предлагается производить по признакам грузовой перевозки, выполняемой железнодорожным транспортом; по группам грузовладельцев; по основным конкурирующим транспортным предприятиям.

3.              Маркетинговые   исследования   нацелены   на   обеспечение   более
эффективного использования технического, технологического и кадрового
потенциала   компании   к   запросам   и   требованиям   рынка,   а также   на
осуществление      перевозок,      наилучшим      образом     удовлетворяющих
требованиям   потребителей.   Поэтому одной   из   главных задач является
изучение, анализ и оценка спроса на транспортную продукцию перевозчика.

4. Поведение потребителя транспортной продукции и тактика
перевозочных компаний в различных ситуациях могут быть описаны одной
из известных в научной литературе моделей. Однако они не содержат
количественных характеристик, позволяющих оценить потребности
грузоотправителя и уровень перевозок и услуг предъявляемым требованиям.

Предложен перечень качественных характеристик перевозки, наиболее значимых для удовлетворения потребности грузовладельцев, а также экономические показатели.

5. Неопределенность рыночных факторов в силу объективных и
субъективных причин не позволяет получить их точную количественную
оценку. Поэтому для оценки перевозочной компанией своих возможностей
предложена методика, основанная на вероятностных, статистических
методах и методах прогноза.

Глава 3.

Методы обеспечения конкурентоспособности перевозчика 3.1. Система оценки конкурентоспособности перевозчиков

Совокупность проблем, с которыми сталкиваются отечественные, независимые от ОАО РЖД перевозчики, можно с определенной степенью условности свести к нескольким укрупненным. Это постоянная нехватка оборотных средств; отсутствие информации о динамике потребностей в перевозках на рынках; отсутствие разработанной маркетинговой стратегии; несоответствие тарифов на перевозки и реальных издержек транспортного производства; неэффективность функционирования организационной структуры; отсутствие системы, позволяющей укреплять взаимосвязь между перевозчиками и грузовладельцами. От уровня этой взаимосвязи зависит конкурентоспособность перевозчика.

Выделенные проблемы не позволяют перевозчикам вывести их производственно-хозяйственную деятельность на конкурентоспособный уровень. Эти же проблемы являются тормозом при формировании конкурентных преимуществ. Функцией любого конкурентного преимущества является обеспечение доходов превышающих среднеотраслевой уровень и завоевание устойчивых позиций на рынке.

Конкурентные преимущества любого предприятия достигаются, прежде всего, за счет повышения уровень качества (К) каждого / -го вида транспортной продукции (перевозок г-го рода груза), / = 1,..., п (где п - общее количество родов грузов перевозимое рассматриваемой перевозочной компанией);

Достижение этого конкурентоспособного уровня возможно при решении перевозчиком задачи, которая может быть сформулирована тремя целевыми величинами: развитие, рост, прибыль. Поэтому для достижения конкурентоспособного уровня необходимо постоянно проводить в каждой контрольной точке текущее снижение затрат, работать над повышением качества

транспортной продукции, созданием диверсифицированной совокупности видов сервисного обслуживания. В качестве контрольных точек могут выбираться любые производственно-технологические и функциональные подразделения компании, в которых материальные потоки подвергаются каким-либо преобразованиям.

Принимая в качестве целеполагающих факторов развитие, рост и прибыль, необходимо анализировать взаимовлияние внешних и внутренних структур. По отношению к перевозчику внешними структурами сопротивления выделяются (в соответствии с пятью силами Портера) [128]:

появление новых конкурентов, что является препятствием на пути проникновения на рынок;

сила поставщиков, что является препятствием при снижении издержек;

сила потребителей, что является препятствием при увеличении прибыли;

интенсивность соперничества в отрасли, что является препятствием при увеличении прибыли.

Перевозчику необходимо уметь качественно и количественно оценивать выделенные элементы и по возможности прогнозировать их поведение. Таким образом, перевозчик должен, с одной стороны, иметь эффективный инструмент управления производственно-хозяйственной деятельностью на основе прогнозирования поведения внешних структур, и, с другой стороны, позволяющий контролировать затраты по всему маршруту движения материальных потоков с целью минимизации общих затрат. Управление и минимизация затрат связаны с внедрением в практику планирования и управления деятельностью перевозчика, принципов и методов логистики и контроллинга. Необходимость этого доказывается многочисленными исследованиями бизнеса российских и зарубежных предприятий.

Прежде всего, определим само понятие «конкурентоспособность перевозчика». Поскольку конкуренция на сегодняшний день потеряла локальный и приняла международный характер, потеряна актуальность

методологии оценки и повышения конкурентоспособности, основанной на измерении и снижении себестоимости транспортной продукции. На первый план выходит положение о стратегиях дифференциации и диверсификации. Стратегия дифференциации означает, что перевозчик стремится к уникальности в каком-либо аспекте, который считается важным большим количеством клиентов. Стратегия диверсификации предполагает, что перевозчик начинает осуществлять виды деятельности, ориентированные на новые рынки. Внедрение этих стратегий невозможно без расширения и управления сервисным обслуживанием транспортной продукции. Сервисом называется работа по оказанию услуг. Объектом сервиса являются потребители материального потока.

Поэтому в качестве объектов деятельности перевозчика выделяются как перевозки, так и сервисное обслуживание потребителей транспортной продукции.

Таким образом, достижение целей по обеспечению конкурентоспособности формируется за счет: интеграции усилий перевозчика по повышению качества транспортной продукции и доведению затрат до функционально-необходимого уровня на всех этапах перевозочного процесса; целенаправленного использования потенциальных возможностей компании при приспособлении транспортной продукции к требованиям рынка; ориентации на новые технологии; целенаправленное развитие и совершенствование системы сервисного обслуживания.

Основой для оценки конкурентоспособности транспортной продукции служит исследование потребностей потребителей, выполненных в главе 2. Для объективной оценки конкурентоспособности своей транспортной продукции на рынке перевозчик должен при анализе использовать те же технико-экономические показатели, которые использует потребитель.

В принципе существует несколько способов оценки конкурентоспособности - на основе теории эффективной конкуренции, теории равновесия, матричных методов, методе И. Ансоффа, а также с позиций качества выпускаемой продукции [70] (рис. 3.1).

С позиций теории эффективной конкуренции оценка основана на определении конкурентоспособности отрасли, что в современных условиях функционирования железнодорожного транспорта неприемлемо для отдельно взятого перевозчика. Оценка конкурентоспособности на основе теории равновесия, где критерием служит наличие у фирмы таких производственных факторов, которые обеспечивают большую производительность, чем у конкурентов, также применима в условиях развитой конкуренции.

Матричные методы предполагают проведение совместного изучения внешних и внутренних факторов конкурентоспособности, установить связи между силой, слабостью и возможностями компании. Однако эти методы не дают количественной оценки уровня конкурентоспособности.

Наиболее интересны для практического использования метод И. Ансоффа и с позиций качества выпускаемой продукции.

В первом случае конкурентоспособность определяется как рентабельность капитальных вложений с учетом потенциала фирмы. На этой основе для расчета показателя конкурентоспособности предлагается формула статуса фирмы:

K-(J_e -Л)/(Л -J_K)-s_dis_o-cjc_o, (3.1)

где J_с - уровень стратегических капитальных вложений фирмы;

J_к - уровень капитальных вложений, который не приводит к получению дохода фирмы;

J₀ - уровень оптимального объема капитальных вложений;

S_d,S₀ - соответственно действующая и оптимальная стратегия фирмы; С_и,С₀ - соответственно имеющиеся и оптимальные возможности фирмы.

Показатели S_d/S_o и С_и1С₀ оцениваются как среднеарифметические бальные оценки степени соответствия факторов действующей стратегии и имеющихся возможностей факторам оптимальной стратегии и оптимальным возможностям по шкале от 0 до 1. Если К=1, то фирма имеет сильный конкурентный статус и ее деятельность будет эффективной. И.Ансоффом предложена следующая градация конкурентоспособного статуса фирмы:

0<К<0,4 - слабая позиция;

0,4<К<0,7 - средняя позиция;

0,7<К<1 -сильная позиция.

Сущность подхода к оценке конкурентоспособности фирмы с позиций качества заключается в сравнении качества оцениваемой продукции с аналогичной продукцией фирмы-лидера. Качество — это совокупность свойств, представляющих ценность для потребителя. Данное определение понятия «качество» ориентирует фирму на то, что основным экспертом любого товара и услуги должны быть их потребители. В этой связи качество продукции является основным критерием конкурентоспособности фирмы. Понятия качества и конкурентоспособности служат для оценки результатов конкретного труда и определяются через совокупность потребительских свойств.

Анализ рассмотренных выше подходов к оценке конкурентоспособности показывает, что каждый из них не позволяет комплексно оценить конкурентоспособность. В этой связи наиболее целесообразно использовать комплексную оценку конкурентоспособности, основанную на комплексных показателях, характеризующих несколько свойств транспортной продукции. Основной реализации этого метода является построение комплексного показателя в виде определенной функции нескольких единичных показателей качества оцениваемой и сравниваемой перевозки. Однако такой подход связан с принципиальными трудностями, которые заключаются в следующем:

в выборе комплексного показателя, т.е. показателя некоторого сложного свойства и его размерности;

в содержательном описании сложного свойства транспортной продукции, достаточно объективно и полно отражающем совокупность единичных показателей;

в установлении функциональной зависимости комплексного показателя от единичных показателей.

Указанные трудности формирования комплексного показателя оценки конкурентоспособности можно преодолеть применением метода оптимальной классификации [119]. При использовании этого метода каждый из множества возможных комплексных показателей строится в п -мерном пространстве. Координатами каждого из векторов комплексных показателей являются значения соответствующих единичных показателей /-ой оси s-мерного векторного пространства. Решение о выборе лучшего по конкурентоспособности варианта перевозочного процесса принимается путем оценки расстояния от вершины вектора или точки в s -мерном пространстве до вершины вектора (точки), соответствующей значению комплексного показателя варианта-эталона, который может быть сформирован путем придания ему лучших значений единичных показателей, или создан искусственно путем придания ему желательных для потребителя значений каждого из единичных показателей.

Исходным шагом при практической реализации этого метода является формирование матрицы наблюдений.

В случае наличия множества {l,2,...,y,...,s} объектов (комплексных

показателей), каждый из которых описывается некоторым множеством наблюдаемых и измеряемых показателей К_у = {l,2,..., /,..., mj,Vy, результаты

измерений / -ой характеристики у - го объекта будем обозначать х_у1, а вектор

размерности в этом случае будет отвечать каждому ряду измерения. Каждый объект в этом случае можно интерпретировать при этом как точку т -мерного

(3.2)

Задача заключается в том, чтобы на основании данных, содержащихся в матрице X, разбить множество объектов на подмножества так, чтобы каждый объект принадлежал одному и только одному подмножеству разбиения и чтобы объекты, принадлежащие одному и тому же подмножеству, были сходными, в тот время как объекты, принадлежащие разным подмножествам, были несходными.

Признаки, включенные в матрицу наблюдений, неоднородны, поскольку описывают разные свойства объектов. Кроме того, различаются их единицы измерения, что еще более затрудняет выполнение действий по их сопоставлению. Поэтому необходимо выполнить предварительное преобразование, которое заключается в стандартизации признаков. Стандартизация представляет собой переход к некоторому единообразному описанию для всех показателей, к введению новой условной единицы, допускающей формальное сопоставление объектов.

Наиболее распространенными способами стандартизации показателей могут быть [119]:

(3.3)

Важнейшим показателем для количественного отражения однородности пары объектов является показатель (мера) близости между ними, которой может являться евклидово расстояние, достаточно полно отвечающее интуитивным представлениям о близости многомерных объектов.

Евклидово расстояние между объектами у я к может быть рассчитан

по формуле [119]:

где- значение 1-го показателя соответственно у .у-го и к- го

объектов.

Результаты расчетов могут быть представлены в виде симметричной матрицы расстояний:

(3.6)

Алгоритм последовательной классификации (кластеризации) может быть описан следующим образом.

Каждый элемент классифицируемого множества рассматривается как отдельныйкластер, т.е. объектов как множество кластеров

Далее объединяются два самых близких кластера. Близость определяется в смысле минимума квадрата евклидова расстояния между объектами: .

С помощью объединенных кластеров образуется новый кластер (у + к). Таким образом, новое множество кластеров, состоящее уже из (s - l) кластеров, будет

Повторяя процесс, получаем последовательные множества кластеров, состоящие изи т.д. кластеров, в конце этой процедуры

получится кластер, состоящий из s объектов и совпадающий с первоначальным множествол

Рассмотренная методика может представлять некоторые трудности в практическом использовании, а потому представляется целесообразным использовать при оценке конкурентоспособности перевозчика обобщенный метод, состоящий в формировании обобщенного показателя, объединяющего в единый по нижеприведенному алгоритму все единичные и комплексные показатели.

1 этап. Проводится анализ качественных показателей предлагаемых рассматриваемой компанией перевозок. К качественным показателям можно отнести: регулярность (ритмичность) перевозок; сохранность перевозимых грузов (обеспечение минимальных суммарных потерь клиентов); комплексность (сочетание перевозочного процесса с транспортно-экспедиционным обслуживанием и дополнительными услугами); безопасность (минимальная вероятность ущерба при перевозках).

По каждому качественному показателю рассчитываются параметрические индексы 1^ , отражающие процентное отношение величины

У-го качественного где к- количество рассматриваемых

качественных показателей) показателя / -го вида транспортной продукции к величине того же показателя / -го конкурента

(3.7)

Продукция *-го вида рассматриваемой компании превосходит продукцию /-го конкурента по^'-му параметру или соответствует ему, если

единичный показатель по этому параметру больше

Проведя сопоставление по всем качественным показателям, получаем полный набор показателей, характеризующих отклонения свойств, предлагаемой транспортной продукции от свойств конкурентной продукции.

Рассчитываем групповой показатель if, объединяющий единичные показатели и характеризующие уровень конкурентоспособности /-го вида транспортной продукции по группе качественных показателей:

(3.8)

В результате расчета группового показателя определяется уровень конкурентоспособности анализируемой продукции по качественным

100

параметрам. Если /• > 1, продукция рассматриваемой компании превосходит транспортную продукцию конкурента по качественному уровню.

II этап. Проводится анализ конкурентоспособности по экономическим
показателям - сравнение анализируемой транспортной продукции с аналогом
по цене. По аналогии с первым этапом рассчитываются единичные

показатели (/?), отражающие процентное отношение величины и-го

экономического где э- количество рассматриваемых

экономических показателей) показателя / -го вида транспортной продукции к величине того же показателя / -го конкурента

(3.9)

и групповой показатель if, объединяющий единичные показатели и

характеризующие уровень конкурентоспособности / -го вида транспортной продукции по группе экономических показателей:

(ЗЛО)

К экономическим показателям относятся цена (стоимость) перевозки и возможные льготы (скидки с тарифа), а также затраты потребителя, связанные с перевозкой своей продукции, зависящие от качества транспортного обслуживания.

III этап. Проводится анализ конкурентоспособности по нормативным
показателям. Как и на этапах I и II рассчитываются единичные показатели

отражающие процентное отношение величины z-ro нормативного

где н- количество рассматриваемых нормативных показателей) показателя i -го вида транспортной продукции к величине того же показателя / -го конкурента P₍!j

101

(3.11)

и групповой показатель if, объединяющий единичные показатели и характеризующие уровень конкурентоспособности г-го вида транспортной продукции по группе нормативных показателей:

(3.12)

К нормативным показателям можно отнести срок доставки груза, определяемый правилами перевозок для отдельных видов грузов, продолжительность грузовых операций и др.

IV этап. Рассчитывается интегральный показатель, дающий численную характеристику конкурентоспособности транспортной продукции и рассчитываемый по формуле

(3.13) где а_к,а_э,а_н -соответственно коэффициенты весомости качественных,

экономических и нормативных показателей, сумма которых должна быть равна единице.

Наряду с указанным выше интегральным показателем для оценки конкурентоспособности транспортной продукции следует использовать социологические методы исследования конкурентоспособности, предусматривающие непосредственный опрос потребителей.

Следует отметить, что определение конкурентоспособности перевозчика имеет значение не только и не столько для количественной оценки этого показателя, а в целях анализа конкурентоспособности рассматриваемого перевозчика, выявления преимуществ и недостатков его деятельности в условиях конкуренции, закрепления и усиления первых, ослабления и устранения последних.

102

3.2. Методы управления конкурентоспособностью перевозчика

Объектом рассмотрения настоящего исследования являются перевозочные компании, имеющие необходимую ресурсную базу (подвижной состав, складские площади, погрузочно-разгрузочные машины и оборудование), как открытые системы.

Такие системы должны обеспечить оптимальный баланс между затратами и уровнем обслуживания клиентов. Если в качестве входных данных при функционировании системы принимаются затраты на систему в целом, то выходным показателем является тот уровень конкурентоспособности, который обеспечивается в процессе функционирования системы. Показатель обеспечения уровня конкурентоспособности является одним из параметров, влияющих на доход компании. Причем, учитывая составляющие, которые определяют понятие конкурентоспособности можно утверждать, что чем меньше рассогласование между требуемым и фактическим уровнем конкурентоспособности, тем эффективнее работа всей системы. При этом надо иметь ввиду, что естественное состояние любой системы - это минимизация затрат. Таким образом, получаем задачу по определению оптимального уровня конкурентоспособности К_опт ^в постановке математического программирования.

Необходимо определить оптимальный уровень

конкурентоспособности, обеспечивающий максимальную прибыль перевозчика

(3.14)

При этом существует система ограничений по затратам на выполнение перевозочной работы и сервисное обслуживание транспортной продукции, а также на используемые производственные ресурсы

(3-15)

103

(3.16)

где f_u - функция затрат в /-м элементе /-ой транспортной продукции; L -число рассматриваемых элементов; F - максимально возможный лимит затрат на транспортную продукцию компании;

a_tJ - норма расхода производственного ресурса у-го вида при реализации перевозок /- го рода груза по заданному маршруту; Q₍ -объем перевозок /- го рода груза по заданному маршруту; М_у- - имеющееся количество ресурсов j -го вида (вагонов, погрузочно-разгрузочных машин и механизмов, производственного персонала и др.).

Таким образом, с точки зрения математики необходимо решить следующую задачу: максимизировать функцию (3.14) при ограничениях (3.15 и 3.16).

Поскольку уровень конкурентоспособности влияет на доход компании, а естественным состоянием любого перевозчика является увеличение прибыли, то в качестве критерия эффективности функционирования системы принимается минимум потерь от не обеспечения требуемого уровня конкурентоспособности (максимум прибыли):

(3.17)

где Д(К_опт) и 3(К_опт) - соответственно доход и затраты перевозчика при обеспечении системой требуемого оптимального уровня конкурентоспособности; соответственно доход и затраты

перевозчика при фактическом обеспечении уровня конкурентоспособности. На рис. 3.2 представлено типовое влияние уровня конкурентоспособности на прибыль предприятия.

104

Рис.3.2. Оптимальный уровень конкурентоспособности перевозчика

Конкурентоспособность перевозчика, как указывалось выше, оценивается набором и количественными характеристиками потребительских свойств транспортной продукции, т.е. показателями качества, характеризующими степень удовлетворения требований потребителей. Поэтому выявление резервов повышения конкурентоспособности рассматриваемого перевозчика требует разложения показателя конкурентоспособности по видам его деятельности.

105

Если перевозчик осуществляет N видов деятельности (перевозки по всем маршрутам доставки всех родов грузов и все транспортно-экспедиционные услуги), каждый из которых является источником образования прибыли, то показатель конкурентоспособности можно представить в виде:

(3.18)

где K_t - конкурентоспособность / -го вида деятельности перевозчика;

А_г - весовые коэффициенты, определяющие влияние каждого из

видов деятельности на формирование общего показателя

конкурентоспособности.

Выражение (3.18) позволяет представить общий показатель конкурентоспособности перевозчика как сумму аналогичных показателей по видам деятельности, скорректированных на соответствующие весовые коэффициенты. Это в свою очередь, позволяет оценить влияние каждого вида деятельности на формирование общего показателя конкурентоспособности перевозчика.

Другим направлением анализа конкурентоспособности перевозчика может быть разложение показателя конкурентоспособности (К_г) по рентабельности в разрезе составляющих затрат. Если затраты на выполнение перевозок и сопутствующих услуг разбиваются на п составляющих (по калькуляционным статьям затрат или по экономическим элементам), показатель конкурентоспособности перевозчика по рентабельности можно определить из выражения

(3-19)

где K_ri - относительная эффективность /-го элемента затрат; y_ri - весовой коэффициент г-го элемента затрат, определяющий удельный вес

106

относительной эффективности каждого из элементов затрат в общем показателе конкурентоспособности перевозчика по рентабельности.

Такое разложение позволяет определить влияние на конкурентоспособность перевозчика любой из составляющих затрат (затраты на оплату труда - для оценки эффективности использования трудовых ресурсов; материальные затраты - для оценки эффективности использования материальных ресурсов и т. д.).

Рассмотренные направления анализа могут применяться в любой последовательности и в любом сочетании. Разложение по элементам затрат может быть применено к любому из частных показателей по любому виду деятельности, и в свою очередь разложение по видам деятельности может быть применено к любому из частных показателей относительной эффективности по составляющим затрат.

Изложенные направления анализа относятся лишь к тем показателям, которые непосредственно участвуют при расчете показателя конкурентоспособности перевозчика, и не позволяет осуществлять анализ конкурентоспособности и выявления соответствующих резервов в отношении других технико-экономических показателей. Это ограничение преодолевается применением корреляционно-регрессионного анализа, что позволяет получить информацию о влиянии определенного фактора на конкурентоспособность предприятия и оценить возможные изменения конкурентоспособности в результате осуществления различных технико-экономических мероприятий. В основе таких мероприятий могут рассматриваться следующие организационные, технические и технологические решения:

надежность поставок (выделение в графике движения специальных расписаний и ниток графика повышенной приоритетности);

сохранность грузов (использование специализированных вагонов и контейнеров, дополнительные меры по охране груза, использование складов

107

с развитием наиболее эффективных средств механизации погрузочно-разгрузочных работ);

ускорение доставки груза (ввод в обращение новых грузовых поездов #) повышенного качества, применение для ускоренных поездов специализированного подвижного состава, организация движения поездов по специализированным ниткам графика, использование идеологии грузообразующих центров, маршрутизация и календарное планирование перевозок);

повышение гибкости системы (техническое и информационное

обеспечение, доступ к информационным ресурсам центров управления

перевозочным процессом для контроля и отслеживания дислокации

# перевозимых грузов, прогноза прибытия, компьютерной переадресовки

грузов в пути следования);

минимизация транспортных издержек (использование резервов сокращения эксплуатационных расходов, скидки с тарифа для привлечения клиентов на железнодорожный транспорт);

сокращение затрат по начально-конечным операциям (упаковка, погрузка и выгрузка грузов с использованием специализированных вагонов); сокращение затрат на страхование (меры по сохранности грузов, _Л> снижающие степень риска).

Суть такого подхода заключается в следующем. На первом этапе
устанавливается перечень факторов, влияние которых на
конкурентоспособность рассматриваемого перевозчика необходимо
проанализировать. Выбор указанных факторов определяется конкретными
задачами и целями осуществляемого анализа. Факторами могут являться
любые технологические, технические, организационные и другие показатели,
оказывающие влияние на конкурентоспособность перевозчика.
Щ Далее осуществляется сбор данных о величинах показателей, влияние

которых на конкурентоспособность необходимо проанализировать, и

108

определяются значения самого показателя конкурентоспособности за соответствующие периоды. На основе имеющихся данных одним из известных методов (метод средних, метод наименьших квадратов, метод Чебышева и др.[58]) производится построение корреляционной модели зависимости конкурентоспособности рассматриваемого перевозчика от анализируемых факторов.

Полученные в результате решения корреляционной модели величины и являются инструментом анализа влияния на конкурентоспособность рассматриваемых факторов. Коэффициенты регрессии при каждом из них характеризуют влияние каждого фактора на конкурентоспособность перевозчика. Анализ коэффициентов регрессии позволяет дать качественную и количественную оценку влияния того или иного фактора на конкурентоспособность, что в свою очередь, позволяет определить основные направления повышения конкурентоспособности. Так, если известны текущие значения показателей, включенных в математическую модель, становится возможным с определенной погрешностью спрогнозировать конкурентоспособность перевозчика за соответствующий отрезок времени. На основе полученных данных могут быть приняты обоснованные управленческие решения.

Рассмотренный подход к оценке конкурентоспособности перевозчика позволяет осуществлять всесторонний анализ этого свойства и показателя, что в свою очередь обуславливает возможность определения основных направлений повышения конкурентоспособности.

В приложении 2 рассмотрен пример оценки конкурентоспособности перевозочной компании «Н» в зависимости от срока доставки груза и объема переработки на собственном грузовом терминале, а в приложении 3 пример повышение уровня конкурентоспособности перевозочной компании «Н» за счет уменьшения порожнего пробега собственных вагонов на конкретном полигоне железнодорожной сети.

109

3.3. Моделирование процесса управления конкурентоспособностью

перевозчика

~ Рассматривается деятельность перевозчика с позиции сохранения

конкурентоспособности в рыночной среде на период стратегического планирования.

В работе рассматривается процесс обеспечения

конкурентоспособности перевозчика на основе постоянного анализа его деятельности в режиме возвратно-поступательного планирования и управления. В этой связи необходимо обратить внимание на комплекс взаимосвязанных этапов, сопровождающих внедрение стратегий. Этими этапами являются:

выбор стратегической ориентации;

планирование внедрения разработанных стратегий во времени; решение организационных вопросов по разработке структуры управления конкурентоспособностью.

Рассматривается структура объекта в плане разработки «технико-
экономического обоснования» при разработке бизнес-плана проекта
внедрения и выбора оптимальной стратегии функционирования
перевозчика, обеспечивающей его конкурентоспособность. Стадии
технико-экономического обоснования предшествуют стадии

прединвестиционного исследования и определения цикла инвестиционного проекта. Считается, что эти стадии проведены, т.е. выявлены все параметры и характеристики прединвестиционного исследования и определен цикл инвестиционного проекта.

Прединвестиционная стадия полностью охватывает процесс маркетинговых исследований, в результате которых предприятие имеет по каждому i -му виду транспортной продукции максимально возможные прогнозируемые объемы перевозок в зависимости от цены Ц, времени t и

по

маршрута перевозок Q₍ (Ц, t). Также известны нормы расхода по каждому у'-му виду производственных ресурсов д,уДля выполнения перевозок /-го рода груза и прогнозируемое наличие каждого У-го вида ресурса в зависимости от времени Mj(t). Необходимо разработать экономико-математическую модель процесса технико-экономического исследования целесообразности реализации проекта с позиции обеспечения конкурентоспособности (целевой критерий) в периоде стратегического планирования по критерию оптимизации получения максимума прибыли. Разработка модели начинается с предварительного определения структуры производственной программы по критерию получения максимума прибыли при условии выполнения всех рекомендаций подсистемы маркетинга и ограничениях на производственные ресурсы. Целевой функцией является прибыль, получаемая перевозчиком за период стратегического планирования:

(3.20)

(3.21)

(3.22)

где- имеющиеся в наличии производственные ресурсы у-го вида в

каждый момент времени t;

Q™ - прогнозируемые объемы перевозок i -го года груза в каждый момент /, полученные на основании маркетинговых исследований;

Q™^m минимальные объемы перевозок / -го года груза в каждый момент /, меньше которых перевозчику экономически не выгодно перевозить.

Методами динамического программирования [15] решением уравнения (3.20) при наличии ограничений (3.21) и (3.22) определяется массив значений {Q_it}.

На основании полученных значений {Q_it} определяется потребность в ресурсах в разрезе каждого периода времени

(3.23)

Если M'_jt > М"?^огн (где М"^роги - прогнозируемые объемы наличия j -

го вида ресурса в t-й период времени), то определяется дополнительная потребность в ресурсах

(3.24)

Затем определяется наличие финансовых ресурсов для обеспечения дополнительных производственных ресурсов в каждый момент времени:

(3.25)

где c_Jt средняя стоимость единицы j -го вида ресурса в t -й период времени.

В случае положительного решения в финансовых ресурсах рассчитываются параметры поставок ресурсов, т.е. определяется время поставок и объем.

После того как сформирован план поставок ресурсов и определены режимы финансирования проекта (внедрения стратегии), происходит формирование производственной программы. Расчет производственной программы осуществляется на основе решения задачи в постановке линейного программирования [41, 84]. В качестве целевой функции принимается функция (3.20) при ограничениях (3.21) и (3.22). Если полученное значение интегральной прибыли устраивает систему, то на основании полученных

112

результатов определяется конкурентоспособность перевозчика. В случае, если значение получаемой прибыли или показатель конкурентоспособности на период стратегического планирования не устраивает систему, то необходимо проводить корректировку постановочной части алгоритма задачи.

Для обеспечения конкурентоспособности перевозчика в периоде, соизмеримом с периодом стратегического планирования, наравне с реструктуризацией производственно-технологических процессов, методов планирования, внедрения инновационных процессов в соответствии с целевыми критериями и критериями оптимизации необходимо проводить также реструктуризацию организационной структуры управления.

Организационная структура разрабатывается после того, как определена общая стратегическая концепция и выбрана соответствующая стратегия. Организационная структура должна соответствовать осуществлению этой стратегии. Таким образом, этапами организационной разработки являются:

выбор стратегии и формирование полной совокупности параметров для ее внедрения (разработки бизнес-плана);

разработка организационной модели с определением структуры, системы управления и штатного состава.

Для сохранения конкурентоспособности компании в стратегической перспективе её организационная структура должна быть такой, чтобы вся работа была сфокусирована на конкретные перевозки продукции и на конкретном потребителе транспортной продукции. Успех невозможен без компетентных людей, которые знают особенности конкуренции и возможности компании в перевозках конкретных грузов. Кроме этого, необходимо создать структуру, которая обеспечила бы подотчетность руководителей и их ответственность за результаты работы.

В теории и практике [21, 26, 54] выделяются два принципиально различных направления построения организационных структур - на основе

из

производственных единиц (т.е. транспортной продукции) или на основе функциональных областей.

На основе функциональных областей строилась, как правило, организационная структура всех государственных предприятий, когда решения принимались централизованно. Такая система была предназначена для работы в условиях стабильной экономики.

Рис.3.3. Этапы разработки организационной структуры компании

В условиях рыночной экономики управлять перевозочной компанией становится все труднее. Руководству необходимо решать вопросы в

114

непохожих друг на друга областях, разбираться и осваивать весь спектр навыков, необходимых для успеха на транспортном рынке.

Для сохранения конкурентоспособности компании в стратегической перспективе, её организационная структура должна быть такой, чтобы вся работа была сфокусирована на конкретной транспортной продукции и на конкретном ее потребителе. Успех невозможен без компетентных людей, которые знают потребителя, особенности конкуренции и возможности компании по организации перевозок отдельных видов и групп грузов.

Кроме этого необходимо создать структуру, которая обеспечила бы подотчетность руководителей структурных подразделений и их ответственность за результаты работы. Поэтому предлагается разрабатывать организационную структуру на основе так называемых производственных единиц. Они представляют собой самостоятельные подразделения, которые объединяют все функции и виды деятельности, необходимые для разработки и реализации какого-либо проекта, связанного с перевозками конкретного рода груза по определенному маршруту или виду перевозок, а также позволяют руководителям развивать навыки и опыт для быстрого реагирования на изменения потребностей и ситуации на транспортном рынке. Любая такая единица - как бы предприятие внутри предприятия, руководство которого отвечает за результаты его деятельности.

На основании изложенного подхода, предлагается принципиальная организационно-функциональная структура перевозочной компании (рис. 3.4). Центр управления компанией является группой, определяющей политику в области оплаты труда, формирования структуры капитала и инвестиционную стратегию.

Центральные службы осуществляют те виды деятельности, по которым возможен значительный эффект масштаба или по которым требуется специальная экспертная поддержка одновременно нескольким производственным единицам.

115

Основная задача центральных служб - предоставление услуг структурным единицам (центральные информационные системы, начисление заработной платы и т.д.).

Основная задача производственных единиц - это удовлетворение потребностей потребителей транспортных услуг. Производственные единицы подотчетны центру управления компании и имеют все полномочия по управлению деятельностью, необходимой для достижения ее стратегических целей.

На основании проведенных исследований следует заключить, что в большинстве случаев деятельность структурных единиц удобно оценивать по финансовым и нефинансовым критериям оценки эффективности, таким, как рентабельность, показатель, оценивающий работу по повышению квалификации работников, показатели качества обслуживания и качества производственных процессов, эффективности управления и др.

Следует также отметить, что для эффективного управления компанией можно использовать матричную организационную структуру управления [54]. При такой структуре необходимо выделять подразделения, которые отвечают за отдельные функции (перевозки, услуги, маркетинг и т.д.) и за отдельные виды перевозок. Эту структуру удобно использовать, если для выполнения перевозок всех видов грузов может быть использован один и тот же подвижной состав, что в современных условиях необходимости повышения качества перевозок (использования специализированного подвижного состава) не всегда целесообразно. Поэтому в современных условиях наиболее удобной для организации производственно-хозяйственной деятельности перевозочной компании и управления ее конкурентоспособностью необходимо использовать организационную структуру управления на основе производственных единиц.

117

3.4. Выводы по главе 3

1. Совокупность проблем, с которыми сталкиваются отечественные
независимые перевозчики, можно с определенной степенью условности свести к

'^т' нескольким укрупненным. Это постоянная нехватка оборотных средств; отсутствие информации о динамике потребностей в перевозках на рынках; отсутствие разработанной маркетинговой стратегии; несоответствие тарифов на перевозки и реальных издержек транспортного производства; неэффективность функционирования организационной структуры; отсутствие системы, позволяющей укреплять взаимосвязь между перевозчиками и грузовладельцами. От уровня этой взаимосвязи зависит конкурентоспособность перевозчика.

2.     Достижение    целей    по    обеспечению    конкурентоспособности
формируется за счет: интеграции усилий перевозчика по повышению качества
транспортной продукции и доведению затрат до функционально-необходимого
уровня    на    всех    этапах    перевозочного    процесса;    целенаправленного
использования потенциальных возможностей компании при приспособлении
транспортной   продукции   к   требованиям   рынка;   ориентации   на   новые
технологии;    целенаправленное    развитие    и    совершенствование    системы
сервисного обслуживания.

Щ, 3. Анализ имеющихся в научной литературе подходов к оценке

конкурентоспособности показывает, что каждый из них не позволяет
комплексно оценить конкурентоспособность. Представляется

целесообразным использовать при оценке конкурентоспособности комплексный подход, учитывающий ряд показателей, в первую очередь качественных и экономических.

4. Анализ конкурентных позиций перевозчика на рынке предполагает

выяснение факторов, воздействующих на отношение потребителей к нему и ш

его транспортной продукции на рынке. Оценка конкурентоспособности

основана на анализе технологического, производственного и экономического

118

потенциала. Цель оценки конкурентоспособности - определить потенциальные возможности компании и мероприятия, обеспечивающие ей конкурентные преимущества на рынке, к которым можно отнести следующие:

обеспечение и повышение конкурентоспособности транспортной продукции;

изменение качественных, экономических и нормативных характеристик транспортной продукции в соответствии с требованиями потребителя;

выявление и использование положительного опыта деятельности конкурентов и разработка мер, дающих преимущества по сравнению с ними.

Предложена модель анализа конкурентоспособности и выявления соответствующих резервов перевозчика на основе применения корреляционно-регрессионного анализа.

5.                      Разработанная    модель    управления    конкурентоспособностью
перевозчика         позволяет         определить         оптимальный         уровень
конкурентоспособности,   обеспечивающий   максимальную   прибыль   при
имеющихся    ограничениях    на   выполнение    перевозочной   работы   и
производственные ресурсы.

6.                      Использование    экономико-математической    модели    процесса
технико-экономического     исследования     целесообразности     реализации
принятой   стратегии   с   позиции   обеспечения   конкурентоспособности
(целевой      критерий)       позволяет       сформировать       план       поставок
производственных ресурсов, определить режимы финансирования проекта
(внедрения стратегии) и сформировать производственную программу.

7. Для обеспечения конкурентоспособности перевозчика в периоде,
соизмеримом с периодом стратегического планирования, наравне с
реструктуризацией производственно-технологических процессов, методов
планирования, внедрения инновационньк процессов в соответствии с целевыми

119

Заключение

В настоящей диссертации сформирован методологический подход к решению ряда задач повышения конкурентоспособности перевозочных компаний на железнодорожном транспорте в современных условиях. Определены тенденции развития транспортных услуг на железнодорожном транспорте и оценка грузовладельцами важности факторов, влияющих на выбор перевозчика. Предложены методы анализа рынка грузовых перевозок и параметры, определяющие положение перевозчиков на транспортном рынке. Разработана методика оценки возможностей перевозчика по объемам перевозок. Сформулирована система оценки конкурентоспособности перевозчиков и методы управления конкурентоспособностью.

Основные выводы состоят в следующем:

1. Выделение на железнодорожном транспорте конкурентного сектора
грузовых перевозок является естественной реакцией на воздействие внешней
по отношению к транспорту среды. Образование перевозочных компаний на
железнодорожном транспорте также связано с этим воздействием и
внедрением предпринимательскими структурами логистического подхода к
оптимизации своей деятельности.

Результаты исследований показали, что в настоящее время рынок грузовых перевозок на железнодорожном транспорте еще не сформировался. Большинство грузовладельцев пока отдают явное предпочтение ОАО «РЖД» (71,2 %). В тоже время, рассматривая отдельные факторы, грузовладельцы отмечают по многим из них приоритет частных перевозчиков.

2. В современной практике работы перевозочных компаний широкое
распространение находит маркетинг, организованный по проектам (бизнес-
планам). Бизнес-план представляет собой стратегическую программу, в
которой формулируются цели компании, дается их обоснование,
определяются пути достижения, необходимые для реализации средства и
конечные финансовые показатели. Чтобы добиться коммерческого успеха

121

компании необходимо реализовать стратегии, ориентированные на удовлетворение запросов клиентуры.

3. Определение потребности в транспортной продукции определенного
вида проводится на основе оценки и выбора предпочтительных рынков тех
перевозок и услуг, которые могут осуществляться при помощи имеющихся и
предполагаемых к вводу в действие производственных мощностей
перевозочной компании (в первую очередь подвижного состава).

Разбиение на сегменты рынка транспортной продукции предлагается производить по признакам грузовой перевозки, выполняемой железнодорожным транспортом; по группам грузовладельцев; по основным конкурирующим транспортным предприятиям.

Предложен перечень качественных характеристик перевозки, наиболее значимых для удовлетворения потребности грузовладельцев.

5. Неопределенность рыночных факторов в силу объективных и
субъективных причин не позволяет получить их точную количественную
оценку. Поэтому для оценки перевозочной компанией своих возможностей
по объемам перевозок предложена методика, основанная на вероятностных,
статистических методах и методах прогноза.

122

6. Анализ имеющихся в научной литературе подходов к оценке
конкурентоспособности показывает, что каждый из них не позволяет
комплексно оценить конкурентоспособность. Представляется

7. Анализ конкурентных позиций перевозчика на рынке предполагает выяснение факторов, воздействующих на отношение потребителей к нему и его транспортной продукции на рынке. Оценка конкурентоспособности основана на анализе технологического, производственного и экономического потенциала. Цель оценки конкурентоспособности - определить потенциальные возможности компании и мероприятия, обеспечивающие ей конкурентные преимущества на рынке, к которым можно отнести следующие:

обеспечение и повышение конкурентоспособности транспортной продукции;

5. Предложенная модель управления конкурентоспособностью перевозчика позволяет определить оптимальный уровень конкурентоспособности, обеспечивающий максимальную прибыль при имеющихся ограничениях на выполнение перевозочной работы и производственные ресурсы.

8. Разработанная экономико-математическая модель процесса технико-экономического исследования целесообразности реализации принятой стратегии с позиции обеспечения конкурентоспособности (целевой

123

критерий) позволяет сформировать план поставок производственных ресурсов, определить режимы финансирования проекта (внедрения стратегии) и сформировать производственную программу.

9. Для обеспечения конкурентоспособности перевозчика в периоде, соизмеримом с периодом стратегического планирования, наравне с реструктуризацией производственно-технологических процессов, методов планирования, внедрения инновационных процессов в соответствии с целевыми критериями и критериями оптимизации необходимо проводить также реструктуризацию организационной структуры управления. Предлагается разрабатывать организационную структуру на основе производственных единиц.

9. В результате реализации комплекса мероприятий по повышению уровня конкурентоспособности перевозочной компании «Н» в 1-м полугодии 2004 года получен экономический эффект в размере 33,3 млн. рублей.

124

Список используемой литературы

1. Аветикян А.А., Соколова Л.Н., Заварская Н.Ф. Повышение
конкурентоспособности железных дорог на транспортных рынках./ Сб.
ЦНИИТЭИ МПС, 2001. -С. 27-43.

2. Аветикян А.А. Эффективные технологии эксплуатационной работы в
условиях рыночной экономики, основанные на принципах маркетинга
и партнерства с клиентуройУ/Железнодорожный транспорт. Серия:
Маркетинг и коммерческая деятельность. ОИ ЦНИИТЭИ. -1997, вып.
1.-С. 1-16.

3. Акофф Р.Л. Планирование в системах. -М.: Финансы и
статистика, 1994.- 387 с.

4. Анискин Ю.Л. Внутрифирменное планирование. -М. Из-во МГИЭТ,
1994.-211 с.

5. Анненков А.В. Организация производства и управление транспортной
компанией в условиях конкуренции на транспортном рынке.
Монография. М.: РГОТУПС, 2003. -245 с.

6. Амелькин В.В. Дифференциальные уравнения в приложениях. -М.:
Наука, 1987.-160 с.

7. Ансофф И. Стратегическое управление. -М.: Экономика. 1989. -520 с.

8. Апатцев В.И., Анненков А.В. Развитие посреднических услуг в сфере
товарообращения//Сб. научных трудов «Проблемы разработки
ресурсосберегающих технологий в эксплуатации железных дорог. -М.:
РГОТУПС, выпуск №2, 2002.-С. 12-16.

9. Апатцев В.И. Эффективное управление производственной
деятельностью перевозочных компаний.//Межвузовский сб. научных
трудов «Современные проблемы совершенствования работы
железнодорожного транспорта». -М.: РГОТУПС, 2004. С. 49-52.

10. Апатцев В.И., Анненков А.В. Взаимосвязь оценочных показателей
устойчивости транспортного предприятия.//Сб. научных трудов

125

«Современные проблемы совершенствования работы

железнодорожного транспорта. -М.: РГОТУПС, 2003. С. 6-12.

11. Асатуров И.А. Анализ факторов, влияющих на выбор
перевозчикаУ/Межвузовский сб. научных трудов «Современные
проблемы совершенствования работы железнодорожного транспорта».
-М.: РГОТУПС, 2004. С. 52-55.

12. Асатуров   И.А.,   Климанов B.C.   Методы   выбора перевозчика   на
транспортном      рынке..//Межвузовский      сб.      научных      трудов
«Современные           проблемы           совершенствования         работы
железнодорожного транспорта». -М.: РГОТУПС, 2004. С. 95-98.

13. Багриновский К.А., Маловечко И.И. Математические методы в
экономике и планировании народного хозяйства. -М.; Из-во
Университета Дружбы народов, 1990. -342 с.

14. Балалаев С.А. Качество логистических услуг и конкурентоспособность
железнодорожного транспорта //Экономика железных дорог. 2004, №2.
С.72-77.

15. Беллман Р., Дрейфус С. Прикладные задачи динамического
программирования. -М.: Наука, 1965. -415 с.

16. Белый О.В., Попов С.А., Францев Р.Э. Транспортные сети России
(системный анализ, управление, перспективы). -СПб.: СПГУВК, 1999.-
123 с.

17.Бигель Дж. Управление производством. -М.: Мир, 1973. -420 с.

18. Болт Г. Дж. Практическое руководство по управлению сбытом. -М.:
Экономика, 1991.-132 с.

19. Бородин А.Ф. Комплексная система организации эксплуатационной
работы железнодорожных направлений.//Дис. докт. техн. наук. М.:
ГУП ВНИИЖТ МПС России, 2000. - 289 с.

20. Бородин А.Ф. Эксплуатационная работа направлений в системе
фирменного транспортного обслуживания//Сб. «Современные научные

126

аспекты функционирования транспортного комплекса и развитие его кадрового потенциала».-М.: РГОТУПС, 1995. С. 19-20.

21. Бородин В.В., Калинин Н.Г., Паринов СВ. Структура управления
промышленным комплексом. -М.: Изд-во МГУ, 1974. -164 с.

22. Бубнова Г.В. Условия формирования маркетинговой модели продаж
транспортных услуг. //Экономика железных дорог. 2002, №10. С.51-60.

23.Буянов В.А., Ратин Г.С. Автоматизированные информационные

системы на железнодорожном транспорте. -М.: Транспорт, 1986. -218

с. 24. Ван Гиг Дж. Прикладная общая теория систем. Т. 1,2. - М.: Мир, 1981.

- 732 с. 25.Василега А.Н., Износов А.А., Бариев Ф.Т. Интегрированная сеть

автоматизированных рабочих мест// Железнодорожный транспорт,

1998, №2.-С. 13-16. 26.Вейл П. Искусство менеджмента. -М.: Новости, 1993. -222 с.

27. Величко В.И. Организация взаимодействия железных дорог и
грузоотправителей в современных условиях.//Дис. канд. техн. наук. М.:
РГОТУПС, 2001.-121 с.

28. Величко В.И., Сотников Е.А., Голубев БЛ. Система фирменного
транспортного обслуживания. -М.: Интекс, 2001.-184 с.

29. Величко В.И., Сотников Е.А., Винокурова Т.А., Голубев Б.Л. Основы
транспортного экспедирования на железнодорожном транспорте. -М.:
Интекс, 2000. -96 с.

30. Вентцель Е.С. Теория вероятностей. -М.: Наука, 1969. -576 с.

31. Винокуров В.А. Организация стратегического управления на
предприятии. -М.: Центр экономики и маркетинга, 1996. -215 с.

32. Власов Г.Г. Создание экономических предпосылок для привлечения
частных инвестиций в железнодорожную отрасль.// Бюллетень
транспортной информации, 2002, №10. -С. 35-39.

127

33. Галабурда В.Г., Панков Ю.Н. Маркетинг на железнодорожном
транспорте// Ж.-д. транспорт. Сер. Маркетинг и коммерческая
деятельность: ОИ/ЦНИИТЭИ. -1994. Вып. 1.

34. Гасс С. Линейное программирование. -М.: Физматгиз. 1961. -398 с.
35.Герчикова И.Н. Маркетинг и международное коммерческое дело. -М.:

Внештогиздат, 1990. -234 с.

Зб.Гершвальд А.С., Канарская Л.А., Соколов Н.Б. Автоматизация планирования резерва вагонов в местах погрузки//Вестник ВНИИЖТ, 1999, №2.-С. 3-8.

37. Годунов С.К., Рябенький B.C. Разностные системы (введение в
теорию). -М.: Наука, 1977. -440 с.

38. Гордон М.П., Тишкин Е.М., Усков Н.С. Как осуществить экономичную
доставку товара отечественному и зарубежному покупателю. -М.:
Транспорт, 1993. - 64 с.

39.Гордон М.П., Карнаухов СБ. Логистика товародвижения. -М.: Центр

экономики и маркетинга, 1999. -208 с. 40.Горелова В.Л., Мельникова Е.Н. Основы прогнозирования систем. -М.:

Высшая школа, 1986. -96 с. 41. Данциг Дж. Линейное программирование, его применение и

обобщение. -М.: Прогресс 1966. -425 с. 42.Дайан А., Букерель Ф., Ланкар Р. и др. Академия рынка: Маркетинг. -

М.: Экономика, 1993.- 342 с. 43. Дихтль Е., Хершген X. Практический маркетинг. -М.: Высшая школа.

1995.-321с. 44.Евланов Л.Г. Теория и практика принятия решений. -М.: Экономика,

1984.-214 с. 45. Еловой И.А. Оценка экономической эффективности логистических

транспортно-технологических систем// Бюллетень транспортной

информации, 2001, №10. -С. 24-31.

128

46. Захаров А.Г. Совершенствование планирования и анализа грузовых
перевозок на железнодорожном транспорте. -М.: Транспорт, 1990, -
239 с.

47. Иловайский Н.Д., Каштанов Л.А., Юрыгина Т.И. Совершенствование
транспортного обслуживания грузовладельцев //Ж.д. транспорт. - Сер.
Маркетинг и коммерческая деятельность. - М.: ЦНИИТЭИ. - 1997. -
Вып. 4.-с. 1-11.

48. Иловайский Н.Д., Король В.А. Маркетинг в перевозках грузов.
ВНИИЖТ. -М.: Транспорт, 1995.- 248 с.

49. Железнодорожный транспорт за рубежом. Экспресс-информация.
Вып. 1. -М.: ЦНИИТЭИ МПС, 1999. -32 с.

50. Железнодорожный транспорт за рубежом. Экспресс-информация.
Вып. 2. -М.: ЦНИИТЭИ МПС, 1999. -34 с.

51. Капитонов А.Е. Организация контейнерных перевозок на основе
принципов логистики/Дис. канд. техн. наук. -СПб. ПГУПС,2001. -113
с.

52. Ковалев В.И. Совершенствовать организацию перевозок//
Железнодорожный транспорт. -1997, №4. -С. 2-9.

53. Козлов П.А. Пути оптимизации эксплуатационной работы//
«Железнодорожный транспорт», 2002, №9, -С. 12-19.

54. Кондратенко В.И., Петкевич Ф.П. Особенности организационной
структуры управления в рыночных условиях хозяйствования. -
Тюмень: 1995.-213 с.

55.Концепция информатизации железнодорожного транспорта России. -М.: МПС России, 1996. -51 с.

56. Комаров А.В. О показателях и системе бальных оценок качества грузовых перевозок// Труды ИКТП, сб. Вопросы совершенствования комплексной эксплуатации транспорта, вып. 63. 1977.- С. 12-23.

129

57.Кочетков А.И. и др. Управление проектами (Зарубежный опыт). -СПб.: «ДваТри», 1993. -443 с.

58. Крамер Г. Математические модели статистики. -М.: Мир, 1975. -325 с.

59. Кретов И.И. Маркетинг на предприятии: Практическое пособие. -М.:
АО «Финстатинформ», 1994,- 231 с.

60. Крылов Г.Д. Зарубежный опыт управления качеством. -М.: Из-во
Стандартов, 1992.- 198 с.

61. Кузнецов А.П. Методологические основы управления грузовыми
перевозками в транспортных системах. -М.: ВИНИТИ РАН, 2002, -276
с.

62. Кузнецов А.П. Конкретная работа с конкретным клиентом приносит
конкретный результат// «Партнер». Информационно-аналитический
вестник Октябрьской железной дороги. -СПб.: 1997. -№2. -С.8-9.

63.Кузнецов А.И. Принципы и подходы к формированию устойчивости предприятия в рыночной среде// Вестник машиностроения, 1997, №2 -С. 39-41.

64. Кутумов В.М., Вишневский B.C., Осьминин А.Т., Садчикова В.А.
Важный фактор повышения конкурентоспособности//
Железнодорожный транспорт. 1998, №11. -С.7-10.

65. Лавров С.Н., Злобин СЮ. Основы маркетинга промышленных
объектов. -М.: Внештогиздат, 1989.-218 с.

бб.Лапидус Б.М. Экономические проблемы управления

железнодорожным транспортом России в период становления

рыночных отношений. -М.: ИМУ, 2000. -288 с. 67.Левиков Г.А. Объединение компаний и их влияние на эффективность

транспортно-логистических операций// Бюллетень транспортной

информации, 2002, №9, -С. 14-19. 68.Левшин Ф.М. Мировой рынок: коньюктура, цены, маркетинг. -М.:

Международные отношения, 1993.- 264 с.

130

69. Лобко А.Г., Генов Р., Макевнин А.В. Управление рынком. -М.: Изд-во
"Мир книги", 1992. -423 с.

70. Логистика: управление в грузовых транспортно-логистических
системах/ Под ред. Миротина Л.Б. -М.:Юристь, 2002. -414 с.

71. Лоуренс Р. Клейн. Реформы глазами американских и российских
ученых. Российский экономический журнал. -М., 1996, №1. -С. 6-9.

72.Любушин Н.П., Лещева В.Б., Дьякова В.Г. Анализ финансово-экономической деятельности предприятия. -М.: ЮНИТИ-ДАНА, 2000.-471 с.

73.Мазо Л.А., Иловайский Н.Д., Внученков СМ. Методы маркетинговой оценки эффективности железнодорожных перевозок // Ж.д. транспорт. Серия маркетинг и коммерческая деятельность. -М.: ЦНИИТЭИ МПС, 1998. Вып. 4.-с. 1-18.

74. Материалы к парламентским слушаниям на тему: «Программа структурной реформы на железнодорожном транспорте и ее социально-экономические последствия» от 13 марта 2001.-М.: ЦНИИТЭИ МПС России. -38 с.

75.Мачерет Д.А. Проблемы эффективного управления производственной деятельностью и их особенности на железнодорожном транспорте//Экономика железных дорог, 2002, № 4. -С. 6-22.

76. Месарович М., Мако Д., Такахара И. Теория иерархических
многоуровневых систем. -М.: Мир, 1973. -332 с.

77. Методические рекомендации по оценке инвестиционных проектов на
железнодорожном транспорте. -М.: МПС РФ, 1998. -230 с.

78. Методы анализа данных. /Под ред. Э.Дидэ. -М.: Финансы и
статистика, 1985. -360 с.

79. Мишарин А.С. Новые информационные технологии на
железнодорожном транспорте//Экспедирование и логистика, 2001, №2.
-С. 3-5.

131

80. Моисеев Н.Н. Математические задачи системного анализа. -М.: Наука,
1981.-342 с.

81. Моисеева Н.К., Анискин Ю.П. Конкурентоспособность, маркетинг,
обновление. М.: Машиностроение, 1964. 456 с.

82.Мохонько В.П., Осьминин А.Т., Садчикова В.А., Зуев Н.Г. О проблеме выполнения нормативных сроков доставки грузов//Сб. «Опыт взаимодействия вузов и железных дорог в научно-техническом прогрессе и подготовке специалистов». —Самара, СамИИТ, 1998.-С.158-160.

83.Некрашевич В.И., Бородин А.Ф., Суслова М.В., Трисчев Е.В. Особенности технологии поездной работы в новых экономических условиях// Сб. «Технология перевозки грузов в условиях рыночной экономики». -М.: Транспорт, 1993. —С.16-19.

84. Нестеров Е.П. Транспортные задачи линейного программирования. — М.: Транспорт, 1971. -216 с.

85.Николашин В.М. Методология организации производства и функционирования транспортно-логистических комплексов.//Дис. докт. техн. наук.-М.: МИИТ, 2001. - 314 с.

86.    Николашин В.М. Методологические основы проектирования и выбора
оптимальных   логистических   цепей   доставки   грузов   с   участием
железнодорожного транспорта/Сб. научн. тр. «Фундаментальные и
поисковые       научно-исследовательские       работы       в       области
железнодорожного транспорта. -М.: МИИТ. -1998. -Вып.921. -С. 156-
158.

87. Николашин В.М. Оптимизация параметров функционирования
железнодорожных транспортно-логистических комплексов// Сб.
«Бизнес и логистика-2000» -М.: МАДИ (ТУ), 2001. -С 100-103.

88. Павлова Е.Н. Место логистики в структуре компании// Логинфо, 2002,
№2. -С. 46-49.

132

89. Панкратов Л.В. Информационное обеспечение систем управления
транспортными технологическими процессами.//Дис. докт. техн. наук.
-М: РГОТУПС, 2002. -169 с.

90. Перегудов Ф.И., Тарасенко Ф.П. Введение в системный анализ. -М.:
высшая школа, 1989. -368 с.

91. Пешков A.M., Васильев Н.Г. Государственные грузовые компании:
оценка вариантов// Железнодорожный транспорт, 2000, № 2. -С. 61-64.

92. Пехтерев Ф.С. Международные транспортные коридоры на
территории России // Ж., -д. трансп. № 6, 2001, с. 52-55.

93.Плужников К.И. Транспортное экспедирование. М.: Рос-Консульт.

1999. -576 с. 94. Понтягин Л.С. и др. Математическая теория оптимальных процессов.

-М.: Наука, 1983.-392 с. 95.Поддавашкин Э.С. Железные дороги - для потребителя услуг, а не на

оборот. // РЖД-Партнер, 2002, №11. -С. 12-14. 96. Программа структурной реформы на железнодорожном транспорте. -

М.:МЦФЭР,2001.-240с. 97.Резер СМ. Совершенствование фирменного транспортного

обслуживания на научной основе.// Транспорт: наука, техника,

управление. Сборник ВИНИТИ №4, 2000. С-18-21.

98. Резер СМ. Управление транспортом за рубежом. М.:Наука, 1994. -315
с.

99. Резер СМ. Проблемы логистики в управлении транспортом//Сб.
«Логистика в современных условиях развития экономики РФ». -М.:
Брандес, 1997.-С 36-38.

ЮО.Саати Т., Керне К. Аналитическое планирование. Организация систем.

/Перев. с англ./. -М.: Радио и связь, 1991. - 224 с. 101.Самарский А.А., Гулин А.В. Численные методы. -М.: Наука,1989. -

298 с.

133

102.Самарский А.А., Михайлов А.П. Математическое моделирование. —

М.: Физматлит, 2002. -320 с. 103. Сергеев В.И., Эльяшевич П.А. Процедура построения логистической

системы фирмы//Транспорт. Экспедирование и логистика, 2002, №2. -

С. 19-21. 1О4.Сергеев В.И. Логистические стратегии применяемые компаниями//

Экспедирование и логистика, 2002, №1. -С. 20-21. 105.Сборник правил перевозок грузов на железнодорожном транспорте.

Книга 1. -М.: «Контакт», 2001. -599 с. Юб.Силла О. Создание общеевропейского рынка грузовых перевозок. //

Железные дороги мира, 2002, №10. -С. 17-19. Ю7.Силов В.Б. Принятие стратегических решений в нечеткой обстановке.

М.: ИНПРО-РЕС, 1995. -228 с. 1О8.Сметанин А.И. Техническое нормирование эксплуатационной работы

железных дорог. -М.: Транспорт, 1984.-295 с. Ю9.Смехов А.А. Маркетинговые модели транспортного рынка. - М.:

Транспорт, 1998.-120 с. ПО.Смехов А.А. Основы транспортной логистики. -М.: Транспорт, 1995. -

197с. Ш.Смехов А.А. Математические модели процессов грузовой работы. -

М.: транспорт, 1982. -225 с. Н2.Стагл. Дж. Расходы на инфраструктуру железных дорог Северной

Америки. //Железные дороги мира, 2002, №10. -С.63-66. ПЗ.Талипов Р.П. Маркетинг и качество перевозок.// Железнодорожный

транспорт. -1994, №7. - С.58-60. П4.Тишкин Е.М., Макаров В.М. Автоматизированное управление

качеством перевозок на Российских железных дорогахУ/Железные

дороги мира - 1998, № 1. -С. 5-8.

134

П5.Третьяк В.П. Форма собственности в условиях рынка. Транспорт:

наука, техника, управление. Сборник ВИНИТИ №4, 2002. -С. 18-21. Пб.Услуги, предоставляемые на федеральном железнодорожном

транспорте при перевозке грузов. Требования по сертификации. СТ

ССФЖТ ЦМ 025-2001. (Стандарт системы сертификации на

федеральном железнодорожном транспорте). П7.Шаракшане А.С., Железнов И.Г., Ивницкий В.А. Сложные системы.-

М.: Высшая школа, 1977. -247 с. П8.Шаров В.А., Ефимова Е.Н. Методические основы маркетинговых

исследований в дорожных центрах фирменного транспортного

обслуживания.// Ж.-д. транспорт. Сер. Маркетинг и коммерческая

деятельность: ОИ/ЦНИИТЭИ. -1997. Вып. 1-15. С.27-43. 119. Шимко П.Д. Оптимальное управление экономическими системами. —

СПб.: Издательский дом «Бизнес пресса», 2004. - 240 с. 120.Файоль А. Общее и промышленное управление. -М.: Контроллинг,

1992.-112 с. 121.Федеральный закон «Устав железнодорожного транспорта Российской

Федерации» от 10.01.2003 г. №18-ФЗ. -76 с. 122.Федеральный закон «О железнодорожном транспорте в Российской

Федерации» от 10.01.2003 г. №17-ФЗ. -68 с. 123.Фурасов В.Д. Динамика развития транспорта Российской федерации.

-М.: МГУ, 2001.-27 с. 124.Харман Г. Современный факторный анализ. -М.: Статистика, 1972.-

452 с. 125.Хелферт Э. Техника финансового анализа. -М.: Аудит, ЮНИТИ, 1996.

- 663 с. 126.Холопов К.В. Международный опыт структурных реформ

железнодорожного транспорта//Экспедирование и логистика, 2002,

№1.-С. 14-15.

135

127.Четыркин Е.М. Методы финансовых и коммерческих расчетов. -М.:

Дело, 1992. -264 с.

128.Эванс Дж. Р., Берман Б. Маркетинг. -М.: Экономика, 1990.- 432 с. 129.Borchberg E. Das Marketing - System. Bern. 1977. -231 p. 130.Doppler K., Launterburg C. Change Manangement. Frankfurt/Main; Ney

York: Campus Verlag, 1994.- 354 p. 131.Gatto M., Grezzi L.L. Optimal diffusion of a new technology when both

demand and supply are non static.// J. Optimiz. Theory and Appl. 1992. 73/

№1.-P. 75-87. 132.Kenneth R., Andrews. The Concept of Corporate Strategy. Homewood,III:

Dow Jones -Irvin, 1980. -298 p. 133.Kopsidis Rallis M. Materialwirtschaft: Grundlagen, Methoden? Techniken,

Politik. Munhen-Wien: Hanser, 1989. - 321 p. 134.Lorange P. Corporate planning: an executive viewpoint. New Jersey:

Prentice-Hall, 1980.-248 p. 135.Mann R., Mayer E. Controlling. Rudolf Haufe Verlag, Freiburg I. Br.,

1993.-304 p. 136.Metzen H. Schlankheitskur fur den Staat. Lean Managvent in der

offentlichen Verwaltung. Frankfurt/Main, New York: Campus Verlag,

1994.-443 _p.

137.Muther R., Moor R. De. Planning and organization Structures - Advanced

Management J., 1973. v 38, № 1. 138.Negishi T. Welfare economics and existence of an equilibrium for a

competitive economy// Metroeconomica, 12 (1960), -P. 92-97. 139.0hmae K. The mind of the strategist. New York, San Francisko, Hamburg,

London, Madrid, Mexiko, Tokyo, Toronto: McGraw-Hill, Inc., 1982. -288

P-

136

Приложение 1

Оценка возможностей транспортной компании «Н» на рынке

перевозок

Результат оценки {E_ir) по перевозке г-го рода груза из установленного ранжированного ряда, предполагаемых к перевозке рассчитывается по

формуле

где G. - относительный вес z-ro элемента оценки; z - номер элемента

оценки;

X_i2r - оценка положения компании по z-му элементу при осуществлении перевозок i -го рода груза, предполагаемых к реализации на г -м рынке.

138

Для перевозки руды

Б_1г =0,25 х 0,8+0,25 х 0,6+0,1 х 0,9+0,15 х 0,9+0,25 х 0,8=0,775.

Для перевозки строительных грузов

Е_1Г =0,25 х 0,6+0,25 х 0,5+0,1 х 0,8+0,15 х 0,9+0,25 х 0,8=0,69.

Для перевозки черных металлов

Б_1г =0,25 х 0,9+0,25 х 0,9+0,1 х 0,8+0,15 х 0,9+0,25 х 0,8=0,865.

Для перевозки нефтепродуктов

Б_1г =0,25 х 0,3+0,25 х 0,4+0,1 х 0,4+0,15 х 0,5+0,25 х 0,3=0,365.

Контейнерные перевозки

Б_1г =0,25 х 0,2+0,25 х 0,3 5+0,1 х 0,4+0,15 х 0,5+0,25 х 0,2=0,284.

На основании расчетов получаем набор транспортной продукции, рынки которых в большей степени могут стать предметом интереса компании, т.е. перевозки руды, строительных грузов и черных металлов, у которых оценки превышают 0,5.

139

Приложение 2

Оценка конкурентоспособности перевозочной компании «Н» в зависимости от срока доставки груза и объема переработки на собственном грузовом терминале

В таблице П2.1 представлены статистические данные об уровне конкурентоспособности перевозчика, срок доставки груза и объем его переработки на грузовом терминале. Требуется проанализировать зависимость уровня конкурентоспособности от величины срока доставки и объема переработки груза на грузовом терминале. В соответствии с этим первый показатель будет результативным признаком, который обозначим у, а два других будут факторными, соответственно х_г и х₂.

Таблица П 2.1

Номер группы	Уровень конкурентоспособности	Срок доставки, сут	Объем переработки,т
1	0,433	1,5	628
2	0,616	2,1	1577
3	0,900	2,7	2659
4	1,113	3,2	3701
5	1,305	3,4	4796
6	1,488	3,6	5926
7	1,645	3,7	7281
8	1,914	4,0	9350

Рассмотрим сначала однофакторную модель зависимости уровня конкурентоспособности (у) от объема переработки груза на терминале (х₂). Она выражается линейной функцией,вида

140

(1)

параметры которой а₀ и а_{ находятся в результате решения системы нормальных уравнений, которая формируется на основе метода наименьших квадратов. Система уравнений для рассматриваемого случая имеет вид

(2)

решением которой являются значения а_о=549,68; а_х =0,1257. Таким образом, модель имеет вид:

(3)

Уравнение (3) называется уравнением регрессии, коэффициент а_х -коэффициентом регрессии. Направление связи между у и х₂ определяет знак коэффициента регрессии а_х. В нашем случае данная связь является прямой. Теснота этой связи определяется коэффициентом корреляции:

(4) где- средняя квадратическая ошибка выборки у из табл. П2.1:

- средняя арифметическая значений у; S - средняя квадратическая ошибка уравнения (3) для числа степеней

свободы п - 2:

где - соответствующее значение уровня конкурентоспособности

вычисленное по формуле (3).

Чем ближе значение коэффициента корреляции к единице, тем теснее корреляционная связь. В нашем примере

Полученное значение свидетельствует, что связь между уровнем конкурентоспособности и объемом переработки очень тесная.

Величинаназывается коэффициентом детерминации и показывает долю изменения результативного признака под действием факторного признака. В нашем случаеЭто означает, что фактором объема

переработки можно объяснить почти 86% изменения уровня конкурентоспособности.

Коэффициенты регрессии (а_{) нельзя использовать для

непосредственной оценки влияния факторов на результативный признак из-за различия единиц измерения исследуемых показателей. Для этих целей вычисляются коэффициенты эластичности.

Коэффициент эластичности для рассматриваемой модели парной регрессии рассчитывается по формуле

(5)

Он показывает, на сколько процентов изменяется результативный признак у при изменении факторного признака х₂ на один процент. В нашем примере

(6)

Это означает, что при увеличении объема переработки на 1% уровень конкурентоспособности увеличивается на 0,58%.

Рассмотрим двухфакторную модель зависимости уровня конкурентоспособности от срока доставки и объема переработки. В нашем случае эта модель имеет вид

(7)

Параметры модели а₀, а_{ и а₂ находятся путем решения системы уравнений:

(8)

Решая эту систему с использованием данных табл. П2.1 получим:

Тогда модель (7) примет вид

Для определения тесноты вычисляем парные коэффициенты корреляции

. (9)

где- среднее арифметическое ух_х;

S_y, S_Xi - средние квадратические ошибки соответствующих выборок из табл. П2.1:

Аналогичный вид имеют

Далее вычисляем коэффициент множественной корреляции

(10)

который колеблется в пределах от 0 до 1 (чем ближе он к 1, тем в большей степени учтены факторы, влияющие на результативный признак).

В нашем случае расчеты дают значение коэффициента множественной корреляции R _хх = 0,983, что подтверждает высокую степень тесноты связи

рассматриваемых факторов.

Величина называется совокупным коэффициентом

детерминации и показывает долю вариации результативного признака под воздействием изучаемых факторных признаков. В нашем примере

это означает. Что совместное влияние объема переработки и

срока доставки объясняет почти 97% изменения оценки уровня конкурентоспособности.

Задача анализа тесноты связи между результативным и одним из факторных признаков при неизменных значениях других факторов решается в многофакторных моделях при помощи частных коэффициентов корреляции. Так, частный коэффициент корреляции между результативным признаком и факторным признаком х_х при неизменном значении х₂ рассчитывается по формуле

(П)

где используются парные коэффициенты корреляции, рассчитываемые по формулам, аналогичным (9).

В нашем случае частные коэффициенты корреляции уровня конкурентоспособности от объема переработки и срока доставки груза составляютт.е. теснота связи является весьма

значительной.

Если частные коэффициенты корреляции возвести в квадрат, то получим частные коэффициенты детерминации, показывающие долю вариации результативного признака под действием одного из факторов при неизменном значении другого. В рассматриваемой задаче

следовательно, влияние объема переработки при неизменном сроке доставки груза объясняется почти 86% изменения уровня конкурентоспособности, а

изменение срока доставки при неизменном объеме переработки объясняется более 72% изменения уровня конкурентоспособности.

Влияние отдельных факторов в многофакторных моделях может быть охарактеризовано с помощью частных коэффициентов эластичности, которые в случае линейной двухфакторной модели (7) рассчитываются по формулам:

(12)

Частные коэффициенты эластичности показывают на сколько процентов изменится результативный признак, если значение одного из факторных признаков изменится на 1%, а значение другого факторного признака останется неизменным.

В нашем случае

х₂ - 3,1, следовательно получим:

Это означает, что при увеличении объема переработки на один процент и неизменном сроке доставки уровень конкурентоспособности увеличится на 0,456%, а увеличение срока доставки на 1% при неизменном объеме переработки груза приведет к возрастанию уровня конкурентоспособности на 0,53%.

Приложение 3

Пример повышение уровня конкурентоспособности перевозочной компании «Н» за счет уменьшения порожнего пробега собственных вагонов на направлении Урал -Дальний Восток

Возможные варианты маршрутов транспортировки грузов полувагонами из под выгрузки металла на ст. Владивосток

Рис. П.3.1. Вариант 1 возврата вагонов из Владивостока в Магнитогорск

146

Таблица П.3.1

Станции отправления и назначения	Род груза	Расстояние
•		перевозки
Магнитогорск - Владивосток	Металл	7785
Владивосток - Новошахтинская	Уголь	140
Чегдомын - Хабаровск-2	Уголь	645
Новошахтинская - Гайдамак	Уголь	145
Коршуниха-Ангарская - Новокузнецк	Железорудное	1591
	сырье
Коршуниха-Ангарская — Челябинск	Железорудное	3166
	сырье
Нерюнгри - Магнитогорск	Уголь	5627
Анжерская - Магнитогорск	Уголь	2087

Показатели вариантов организации перевозки компанией «Н» на направлении Урал - Дальний Восток в собственных полувагонах